10 сентября на территории одного из золотодобывающих рудников в Билибинском районе Чукотки вертолёт с сотрудниками партии совершил посадку, едва не завершившуюся катастрофой.
В социальных сетях очевидцы и эксперты поделились мнениями:
© Пресс-служба ГУ МЧС России по Камчатскому краю/ТАСС
Один из выживших пассажиров вертолета Ми-8, который в четверг потерпел крушение на озере Курильском на Камчатке, рассказал о подробностях случившегося. По словам Виктора Стрелкина, спасатели сработали очень быстро, и это спасло жизни тем, кто находился в воде.
"Плыть на животе я не мог и понимал, что в таких условиях долго не продержусь. К счастью, буквально через пять минут подоспели две лодки с людьми. Меня достали из воды первым. Второй, кого спасли, стала гид Анастасия", - приводит слова Стрелкина пресс-служба правительства Камчатского края
Спасшиеся пассажиры Ми-8 выплыли с глубины 8-9 метров, сообщила в свою очередь пресс-служба Кроноцкого заповедника, который управляет этой территорией.
"Температура воды в озере - не более 5-6 градусов, долго находиться в ней невозможно. Как рассказали люди, находившиеся в момент крушения в вертолете, он начал тонуть носом вниз, а от удара о воду открылись задние створки воздушного судна. Спасшимся пассажирам удалось выплыть с глубины 8-9 метров", - говорится в сообщении.
В момент крушения на озере был туман, а видимость не превышала 100 метров. Инспекторы заповедника услышали шум вертолета, который пролетел над озером и начал поворачивать в сторону кордона. Позже раздался хлопок от падения машины в воду.
"Мы тут же спустили на воду два катера и за три-четыре минуты добрались до места крушения, которое определили по волне. На поверхности воды были восемь человек, которых сразу подняли на борт и отвезли на кордон. У двоих были серьезные ранения. Мы начали оказывать пострадавшим первую помощь, отогревать их. Мы несколько раз объехали озеро в поисках остальных людей, но никого не обнаружили", - цитирует пресс-служба участкового госинспектора ФГБУ "Кроноцкий государственный заповедник" Евгения Денгеса. В спасательной операции принимали участие четыре инспектора Кроноцкого заповедника.
24 июля 1961 года состоялся первый полет вертолета В-8 - первого прототипа легендарной восьмерки.
Удивительно, но первоначально это была глубокая модернизация Ми-4 под турбовальный двигатель.
Использование АИ-24В мощностью 1900 л.с. привело к изменению компоновки фюзеляжа, однако трансмиссия, несущая система и рулевой винт, хвостовая и концевая балки, основные опоры шасси, а также некоторые другие узлы и агрегаты оставались от Ми-4.
Вы там как, готовы к осенним распродажам? Чтобы не пропустить самые интересные и выгодные предложения, подпишитесь на полезный телеграм-канал Пикабу со скидками. Да, Пикабу не только для отдыха и мемов, но и для экономных покупок!
В «Пикабу Скидки» вы найдете актуальные предложения:
• доставки еды (KFC, Delivery Club, «Папа Джонс»);
• книги («Читай-город», «Литрес», Storytel);
• услуги и сервисы («Делимобиль», Boxberry, «Достависта»);
• маркетплейсы и гипермаркеты (Ozon, «Ашан», «Яндекс.Маркет»);
• одежда и обувь (Adidas, ASOS, Tom Tailor)
• бытовая техника и электроника («М.Видео», «Связной», re:Store);
• товары для дома (IKEA, «Леруа Мерлен», Askona);
• косметика и парфюмерия («Л’Этуаль», «Иль де Ботэ», Krasotka Pro);
• товары для детей («Детский мир», MyToys, Mothercare);
• образование («Нетология», GeekBrains, SkillFactory);
• аптеки и здоровье (Linzi.ru, iHerb, интернет-аптека 36,6);
• и еще куча-куча всего.
Фото с балкона, не разбирался честно в вертолетах. А тут ещё и обозначения не поймал в кадр. Вероятно МИ-8. Если не так исправлю. Летают несколько разных, другие в следующий раз, возможно ученики авиационного училища, а может просто на их аэродром.
Непознанное рядом - оказывается, Ми-8 воевал ещё во Второй Мировой войне.
Ссылка на сенсационное открытие тут - https://newstula.ru/fn_722019.html
upd: Новость отредактировали, упоминание про Великую Отечественную войну убрали, всем спасибо)
Когда я ещё был мелким школьником, мне подарили сборную модель вертолёта Ми-24П (моделизм зацепил ещё тогда, до сих пор не отпускает, но это отдельная тема). Ещё тогда зацепила данная машина. Мощная, выглядит грозно. Мечта, а не вертолёт. Кто бы знал в те годы, что дцать лет спустя получится не просто потрогать этот вертолёт :)
Ближе к делу: не так давно появилась возможность поснимать для Министерства Обороны один из эпизодов лётно-тактических учений личного состава одной из воинских частей армейской авиации. Посему чуть ниже немного фотографий учений, железяк и прочих мужских радостей.
Пару слов о Ми-24П:
Представляет собой модификацию Ми-24 с пушкой ГШ-2-30К, размещённой на правом борту в неподвижной установке НПУ-30, боекомплект — 250 снарядов. Пулемёт демонтирован. Выпускался в 1981—1989 гг. Пушка ГШ-2-30К (она же 9-А-623) смонтирована по правому борту в носовой части фюзеляжа, отличается удлиненными на 900 мм стволами (с 1500 до 2400 мм)для улучшения баллистики пушки и отвода дульного среза дальше от борта вертолёта для уменьшения влияния ударной волны выстрела. Большая длина стволов позволила улучшить точность и кучность стрельбы: их начальная скорость возросла почти на 10 % (940 м/с против 870 м/с у прототипа). По причине возросшей отдачи при стрельбе из пушки (по сравнению со штатным пулемётов ЯкБ-12,7 калибра 12,7 мм в предыдущих модификациях) в управление огнём ввели два режима стрельбы: с высоким темпом — 2000–2600 выстрелов в минуту и малым темпом — 300–400 выстрелов в минуту. Меньший темп стрельбы рекомендован для достижения более высокой точности стрельбы (отдача меньше воздействует на курс вертолёта).
Эта хардкорная штука питается вот такими снарядами: 30 мм патрон 9-А-4002К с осколочно-фугасным зажигательным снарядом и 30 мм патрон 9-А-4511 с бронебойно трассирующим снарядом (вроде не напутал с индексами и типами того, что видел).
Спектр вооружения Ми-24 достаточно широкий, включает в себя пушечные контейнеры, ПТУР, НАР, даже свободнопадающие бомбы. В конце 80-х годов Ми-24П даже оснащали двумя ракетами Р-60 для борьбы с воздушными целями.
Но учениях экипажи применяли только упомянутую выше ГШ-2-30 и НАР С-8, запускаемых из блоков Б-8В20А
Помимо Ми-24 в учениях также принимали участие и Ми-8МТВ, оснащённые подвесными пушечными контейнерами СППУ-22-1 (на фото борт без них) и блоками Б-8В20А.
Полёт парой до полигона позволяет рассмотреть машину в полёте вблизи, что с земли, конечно, не так занятно.
Горка с выходом на боевой курс.
Сначала по учебной цели отрабатывают стрельбу НАРами С-8
После этого производится стрельба по цели из штатной неподвижной пушечной установки. Отдача от очереди ощущается очень сильно, чувствуется, как вертолёт неслабо так замедляется.
И возврат на базу. Погода звенела, за бортом около -18, воздух очень чистый. Красота же!
А ещё кроме Ми-8 и Ми-24 в учениях принимали участие ударно-разведывательные вертолёты Ка-52. Тоже весьма злобная машина.
Разработан в ОКБ им.Камова в 1996 году. На вооружение принят в 2008. Вертолёт разработан на базе Ка-50 и имеет с ним практически идентичную компоновку и структуру до носовой части фюзеляжа. Одна из уникальных особенностей - применение в конструкции катапультных кресел экипажа, что нехарактерно для данного типа летательных аппаратов.
Для того, чтобы экипаж не порубило в фарш соосными винтами, схема катапультирования очень интересная: сначала происходит подрыв пиропатронов в основании лопастей несущего винта, затем происходит подрыв пирошнура фонаря кабины. После этого из-за спинки кресла вылетает буксировочный ракетный двигатель, который вытягивает кресло из кабины при помощи фала. Сопла двигателя установлены таким образом, чтобы придавать ему вращение по оси направления полёта для большей стабилизации.
Натолкнулся на сообщество и вспомнил случай, когда работал авиатехником.
Дело было в июне 2012 года. Под конец рабочего дня пришла информация, что у нас в болото упал вертолёт. Народ, конечно, перепугался.
Позже выяснилось, что загорелась стружка одного из двигателей, не помню какого конкретно, и экипаж вынужденно посадил борт в болото.
Далее была снаряжена экспедиция в составе трех человек: собственно я и пара человек из охраны. У меня были задания отфотографировать вертолет по кругу и снять "чёрные ящики".
Загрузились бревнами на всякий, вдруг вертолёт проваливается и полетели.
По прилете открылась такая картина:
Снимаю ЗБН
После этого забрали пассажиров с этого борта и полетели на базу. Вернулись около двух ночи, благо на следующий день был выходной.
На следующий день была отправлена смена для эвакуации машины. Лопасти были сняты. Пригнали Ми-26 и на подвеске вернули вертолет обратно.
Для нашей небольшой площадки это было целое событие, народ с детьми приходил.
Двигатель позже был удачно заменён, фото и видео первого запуска, к сожалению, не сохранились. Уже 7 лет там не работаю, но, вполне вероятно, борт до сих пор в строю.
Upd: В комментариях подстегнули мою память. Стружка была не только в двигателе, но и в редукторе, собственно поэтому и сели на вынужденную. Если бы только двигатель был, то они могли бы на одном до площадки дотянуть. Редуктор тоже был под замену.
Ну на последок фото исполина:
Добрый день моим 80 подписчикам и всем, кто заинтересовался!! (@RAvRR, как и обещал)
Сегодня будет обзор про то, чем тушат лесные пожары с воздуха? Почему танкерное тушение пожаров малоэффективно и даже вредно? Кто препятствует эффективному тушению или как превратить боевую авиацию в сливной бачок.
Чем тушат пожары в России
В России с 90 года проводились совместные испытания с заводом им. Ильюшина, ГосНИИ Гражданской авиации и «Авиалесоохраной» противопожарной версии самолета Ил-76П с выливным авиационным прибором ВАП-1 емкостью 32 куб.м. Работы проводились в Красноярском крае и выводы получены неоднозначные.
С одной стороны, удалось создать по-настоящему уникальный самолет. Прибор ВАП значительно превосходит зарубежные аналоги (например, систему MAFFS для самолетов С-130) по характеристикам и красоте конструктивных решений. С другой стороны, несоответствие чрезмерно больших затрат в сравнении с получаемыми результатами. Так, ограниченная сеть аэродромов с потребной длиной ВПП в многолесных, наиболее горимых районах России, определяет большую удаленность вероятных лесных пожаров от мест базирования Ил-76П, теряя тем самым преимущества перед более легкими самолетами-танкерами. К примеру, это обстоятельство в сочетании с неготовностью аэродромных служб к заправкам в самолет больших объемов воды за минимальное время привело к тому, что показатель цикла «слив–заправка–слив» для Ил-76П редко удавалось довести до значения менее 3–4 часов.
На самолете затруднено, а в горной местности зачастую и невозможно выполнить установленную технологию работ. Недостаточная маневренность, большие радиусы разворотов, быстрая смена земных ориентиров при большой скорости на малых высотах затрудняют осмотр пожаров, определение курсов захода и точек слива, тем самым крайне осложняется прицельное выполнение сливов. Техника с подобными характеристиками нуждается в наведении, оптимально при помощи легкого скоростного самолета с летчиком-наблюдателем.
Эксплуатация двух Ил-76П в Хабаровском крае в 1996 г. и в республике Коми в 1997 г. подтвердили ранее сделанные выводы. Кроме того, открылись два обстоятельства. Первое, при попытках непосредственного тушения огня на кромке лесного пожара самолет Ил-76П способен создавать прямую смоченную полосу длиной до 500 м, при том, что кромка пожара, как правило, имеет извилистую форму. Это означает, что значительная масса огнегасящей жидкости расходуется непродуктивно. Второе, при сливе воды с тяжелого самолета на большой скорости значительно увеличились потери воды за счет выноса мелкодисперсионной части – часть воды попросту превращается в водяную пыль. При этом важно иметь в виду тот факт, что проход самолета на сверхнизкой высоте с целью уменьшения потерь воды при тушении пожара может вызывать обратный эффект – раздувать кромку огня вместо ее тушения.
В 1993 году в КБ им. Антонова с участием «Авиалесоохраны» был создан самолет-танкер Ан-32П. Самолет имеет 4 наружных бака с объемом 8 т огнегасящей жидкости с одновременным или последовательным сбросом. На борту сохраняется возможность десантирования парашютистов-пожарных, возможна эксплуатация на большей части доступной аэродромной сети. Пожалуй, в своем классе по совокупности положительных качеств пожарный вариант Ан-32П не имеет себе равных. Именно этот самолет «Авиалесоохрана» планировала сделать основой своего парка лесопожарной авиации, но сложные 1990-е годы в нашей стране исключили такой сценарий.
С 1994 г. успешно внедрен в эксплуатацию самолет-танкер Ан-2П с СВУ на 1,2 т огнегасящей жидкости. В сумме более 40 машин. Самолет лучшим образом обеспечивал точный прицельный слив жидкости.
Минимальная скорость и использование химикатов снижали непродуктивные потери жидкости. Самолет не требует аэродромов и развитой инфраструктуры.
Почему тушение с самолётов-танкеров малоэффективно?
Многократно проводимыми опытными работами и практикой тушения лесных пожаров с воздуха установлено, что огнетушащая эффективность сливаемой жидкости с самолетов–танкеров зависит от условий слива, прежде всего от скорости полета и высоты при сливе. При сливах на высоких скоростях (превышающих 250–270 км/ч) в результате действия набегающего потока воздуха выливаемая жидкость разбивается до состояния аэрозолей, и большая ее часть испаряется, не достигнув поверхности. Подобное происходит и при сливах на высотах, превышающих 40–50 м от поверхности земли. Процесс испарения особенно усиливается при низкой влажности.
Так, проводимые при испытаниях самолета-танкера Ан-32П исследования показали, что при высоте слива 40 м на скорости 230 км/ч, при 80% влажности воздуха потери на испарении составляют до 10%, а при влажности 60% они возрастают до 50%.
Проблема потерь существует и для вертолетных ВСУ. Так, при сливе с вертолета Ми-8 до 30% теряется за счет мелкодисперсной части воды, еще 20-30% остается на ветвях и кронах верхнего
полога деревьев. Кстати, как правило, в России наиболее горимыми являются высокополнотные леса, что еще более сужает диапазон эффективности авиационного тушения. Именно для снижения потерь и увеличения огнетушащих качеств водных растворов все современные самолеты-танкеры и вертолетные ВСУ оборудованы системами подачи химических веществ.
Получается, что имеют перспективу именно относительные легкие воздушные суда, обладающие маневренностью и технологической гибкостью.
Преимущества и недостатки авиационного тушения
Так какова же тогда эффективность авиационного тушения? Применение авиационных технологий имеет следующие преимущества перед наземными:
• высокая оперативность доставки огнетушащей жидкости в район пожара;
• большая эффективность одномоментной атаки с воздуха на очаг горения;
• независимость от наличия и состояния подъездных путей и дорог;
• высокая безопасность работ по тушению для людей.
Можно указать главные недостатки авиационного тушения: высокая стоимость и малая производительность.
Наземные средства и методы тушения имеют следующие неоспоримые преимущества перед авиационными:
• высокая производительность тушения;
• непрерывность и длительность воздействия на кромку пожара;
• относительно низкая себестоимость работ.
Что эффективней: человек или вертолёт?
Обратимся к «Инструкции по применению водосливного устройства ВСУ-5 на вертолетах типа Ми-8 при борьбе с лесными пожарами». Параметры смоченной полосы при сливе 3 т воды с ВСУ-5 в сосновых высокополнотных насаждениях составляют по длине 60 м при средней дозировке.
Расчетное количество сливов воды в зависимости от расстояния аэродром–пожар и пожар–водоем при оптимальной заправке Ми-8МТВ топливом составляет: при расстояниях до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – 10 сливов. (Расстояние до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – не более 10 сливов) Для сравнения взяты наиболее характерные условия для районов Сибири и севера Европейской части России. Получается условно 600 метров в течение половины дня работы, без гарантии, что кромка не возобновится. Согласно действующих технологических норм тушения для наземных сил, группа из 6 десантников-пожарных осуществляет тушение комбинированным методом 600 метров за период 1,5–2 часа, при том, с «гарантией качества». Производительность тракторной и бульдозерной техники значительно выше.
В чём успех пожарной авиации?
Это означает, что никакое авиационное тушение не может рассматриваться как основное средство тушения. Увлечение большими самолетами-танкерами тем более не может само по себе оказать никакого решающего значения на успех тушения крупных лесных пожаров. Можно сделать вывод: авиационное тушение имеет только два технологических преимущества перед иными методами – скорость и вездесущность. Именно в этом понимании кроется успех применения авиационного тушения – оперативное средство поддержки наземных сил! Это означает аксиому – без полного взаимодействия экипажа и наземных сил невозможен положительный результат.
Отсюда за многие годы использования авиации на тушении лесных пожаров сформировались два обязательных правила:
• планирование работы авиации на лесных пожарах должно происходить исключительно на основании запросов руководителей тушения этих пожаров или летчиков-наблюдателей;
• запрещается производить сливы при отсутствии радиосвязи с наземной командой тушения.
Основными целям применения авиационных методов тушения являются:
• снизить интенсивность горения на кромке пожара, тем самым создать для наземных сил тушения условия для перехода от косвенного способа тушения к прямому;
• приостановить распространение горения до подхода наземных сил и средств пожаротушения.
Не мешайте! Доверьтесь профессионалам
Опыт лесопожарной катастрофы 2010 года показал, что массовое привлечение таких сторонних сил, как МЧС или военнослужащих, так же малоэффективно.
Попытка тушить «всем миром» вылилась в 2010 г в массу ошибок. Имеется огромное множество примеров, когда экипажи воздушных судов работали по принципу «свободной охоты», что недопустимо. «Что горит, то и тушу» часто приводило к тушению не кромки пожара, а встречного отжига, проводимого наземными командами. Отжиг сам является эффективным способом тушения высокоинтенсивных верховых лесных пожаров. Экипажу, не имеющему лесопирологической подготовки, практически невозможно определить тактику действий наземных команд.
Есть абсурдные случаи, когда воздушные суда настойчиво производили сливы на горящие участки внутри пожара, что с технологической точки зрения является откровенной глупостью.
Существует огромная масса примеров, когда экипажи просто не знают о том, что необходимо вести постоянную радиосвязь с наземной командой.
Имеются много случаев, когда авиация производила сливы на людей – «огонь по своим», по счастливой случайности не было жертв и серьезно травмированных. Тонны воды способны сбить крупные сухие ветки из полога леса, такие ветки в профессиональной среде лесных пожарных всего мира называют «создатели вдов».
Усугубляли проблему настойчивые попытки некоторых высоких чиновников в региональных оперативных штабах командным методом направлять тяжелые самолеты-танкеры на крупные лесные пожары без согласования с руководителями тушения этих пожаров или летчиками-наблюдателями. Иногда «дорогостоящие» самолеты прилетали на уже локализованные пожары, туда, где потребности в них абсолютно не было. А учитывая, что тушение с воздуха – это исключительно дорогое удовольствие, здесь волюнтаризм и дилетантский подход неприемлемы.
На этом про тяжёлую авиацию заканчиваю. Берегите природу – мать вашу!
Материал подготовлен на основе личного опыта и по работам ВНИИЛМ, опубликованными в журнале "Авиапанорамы" от 2011 года
