Слишком близко к огню. Катастрофа Ил-76 МЧС под Иркутском⁠⁠

Лето 2016 в России выдалось жарким. Особенно в Сибири, где на фоне высоких температур, сильных ветров и отсутствия дождей запылали лесные пожары. Огонь быстро распространялся, уничтожая тысячи гектаров тайги, попутные деревушки и угрожая крупным населенным пунктам.

На тушение пожаров были брошены силы различных министерств и ведомств. Привлечена была к борьбе с огнем и авиация Министерства по Чрезвычайным Ситуациям (МЧС). В составе сводного авиаотряда, занимающимся тушением пожаров, был Ил-76ТД № RA-76840 МЧС. Он носил собственное гордое имя «Николай Каманин», в честь выдающегося советского летчика, участника спасения челюскинцев, руководителя отряда космонавтов, одного из первых удостоенного звания Героя Советского Союза.

Данный самолет, выпущенный в октябре 1994 года, был одним из последних Ил-76, произведенных Ташкентским авиационным производственным объединением имени Чкалова. После развала Советского Союза мощнейшее предприятие еще какое-то время по инерции выпускало авиатехнику. Но вскоре скатилось до производства мелких бытовых приборов для населения. С декабря 1995 года самолет летал в интересах МЧС России. До описываемых событий лайнер налетал не так уж и много: всего 9064 часа.

Для борьбы с лесными пожарами этот Ил-76 был дополнительно оснащен специальным оборудованием - выливным авиационным прибором, общим объемом 42 000 литров. Оно позволяло на земле в аэродромных условиях за 1,5 - 2 часа заправить на борт 42 тонны воды или специальной пеногасящей жидкости. А затем взлететь и доставить все это к местам очагов пожаров. За несколько пролетов над ними самолет сбрасывал имеющуюся на борту жидкость и гасил огонь. Очень действенная методика, особенно, если пожар - крупный.

1 июля 2016 года в 10:19 по местному времени Ил-76 вылетел из аэропорта Иркутск к очагам лесных пожаров для их тушения. На борту находился опытнейший экипаж, который возглавлял 64-х летний Леонид Филин, подполковник запаса, заслуженный пилот Российской федерации. За плечами Леонида Семеновича были Афган и Первая Чеченская война. После перехода в МЧС он принимал участие в почти 200 спасательных и гуманитарных операциях в России и за рубежом: Гаити, Венесуэла, Ливия, а с 2014 года - эвакуация больных и раненых с Донбасса. Он дважды награжден орденом Мужества. Освоил 8 типов самолетов, имел общий налет более 12 тысяч часов. Под стать командиру были и остальные 9 членов экипажа.

После вылета из Иркутска самолет направился на северо-восток, в район наибольших очагов пожаров, примерно в 350 километрах от аэродрома вылета. На таком удалении связь с диспетчером возможна только с помощью спутникового телефона или по неустойчивой коротковолновой радиосвязи. Экипаж доложил о снижении для сброса воды и запросил контрольную связь с диспетчером в 11:30. Больше экипаж на связь не выходил.

После многочисленных безуспешных попыток связаться с лайнером, в том числе и через другие борта, самолёт был признан потерпевшим бедствие. Начались его поиски. В первый день из-за плохих погодных условий, задымления и почти нулевой видимости они не принесли результатов.

Лишь на третий день, 3 июля в четырех километрах южнее населенного пункта Рыбный Уян на склоне одной из сопок были найдены обломки самолёта. Борт почти полностью разрушился и сгорел. Целым остался только хвост. Позднее были обнаружены тела всех 10 членов экипажа.

Расследованием причин катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет. Уже 4 июля эксперты закончили расшифровку речевого самописца. Она показала, что самолёт находился в зоне сильного задымления из-за чего пилоты не заметили сопку, в которую и врезался самолёт. Судя по записи переговоров в кабине пилотов, столкновение с землей было внезапным, экипаж Ил-76 до последнего момента не подозревал о скором крушении.

Согласно промежуточному отчету, крушение Ил-76 произошло из-за крайне низкой видимости, вызванной задымлением тайги. В документе указано, что земля просматривалась только «под собой» или вообще не просматривалась.

При этом в течение примерно 7 минут до катастрофы многократно регистрировались сигналы бортовой аппаратуры о приближении к земле и опасно низкой высоте полета. И это нормально для противопожарного самолета, который не может выполнять свою работу по правилам и на высотах, принятых для обычных гражданских воздушных судов.

Летчикам приходится без автопилота, или как говорят «на руках», визуально снижаться как можно ниже к месту непосредственного горения и как можно точнее сбрасывать десятки тонн воды именно в эту точку. А чем ближе к открытому огню, тем сильнее турбулентность воздуха - сказывается эффект близости земли. И тем меньше кислорода, необходимого для нормальной работы двигателей, поскольку кислород в огне выгорает.

Сам момент сброса воды тоже критичен - трудно предугадать, куда поведет самолет после освобождения от десятка тонн воды за несколько секунд. Тут можно вспомнить гибель в 1967 году во Франции экипажа заслуженного летчика-испытателя Юрия Гарнаева на противопожарном вертолете Ми-6 во время тушения огня на земле. Тогда точная причина катастрофы так и не была установлена.

9 июля на месте катастрофы был установлен 12-метровый памятный крест, на котором прикреплен бортовой номер разбившегося самолёта. 20 июля Указом Президента Российской Федерации с формулировкой «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные в экстремальных условиях», весь экипаж был награждён орденами Мужества посмертно.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday