ГБО и с чем его едят.
Всем привет. В различных обсуждениях часто возникают разного рода мифы и страшилки про газобалонное автомобильное оборудование, особенно если где-то вдруг у кого-то хлопнуло, все бегут кричать - газ зло! А в соседней теме, тем временем, бензиновая машина стукнулась мордой в дерево и сгорела к чертовой бабушке, но про опасность бензина никто не кричит.
Итак, по порядку. Газ сушит мотор, газ убивает цилиндры, прожигает клапаны, каждые пять минут взрывается и хочет захватить мир.
Газ ничего не сушит, он контактирует в резинотехническими изделиями в моторе НИГДЕ. Мы сейчас говорим о древних конфорках 1,2,3 поколений, забудьте их как страшный сон. Говорим только о 4 и 5 поколении ГБО. Бензин по своей природе гораздо более агрессивен к резиновым изделиям, нежели пропан-бутановая или метановая смесь, поэтому газ ничего не сушит, да и не может.
Газ не убивает цилиндро-поршневую группу, он продляет ей жизнь процентов на 50. Бензин является сильным растворителем, и подается в цилиндр аэрозолью. При контакте со стенками цилиндра, бензин разбавляет масляную пленку, ухудшая ее свойства, таким-же образом, особенно в режимах с богатой смесью, часть топлива попадает в картер. Также бензин при сгорании производит кучу разных продуктов горения, содержащих сажу, серу, которая активно снижает щелочное число моторного масла. Железосодержащие антидетонационные присадки образуют токопроводящий налет на изоляторах свечей зажигания. Газ ничего не разбавляет и не смывает, он подается в цилиндр в газообразном состоянии, не трогая масляную пленку, октановое число пропан-бутановой смеси около 105, что исключает детонационное горение и также продляет жизнь поршням, газовая смесь горит медленнее и плавнее, мотор на холостом ходу работает мягче.
Все проблемы с ГБО вытекают только из неправильной его настройки. Так, работа двигателя на оборотах более 4000 на газе строго не рекомендована, так как горит он медленнее, и будет продолжать догорать при открытых выпускных клапанах, чем вызовет их перегрев и прогар, также многие пытаются обеднить смесь для экономии, получая тот-же прогар. Те-же самые последствия возникают при неправильной настройке бензиновой системы питания. Современные системы 4 поколения имеют очень гибкие настройки и работают они полностью в автоматическом режиме, не требуя никакого внимания от водителя. Переключения с газа на бензин и обратно невозможно ощутить, система управления самостоятельно переходит на бензин при достижении запрограммированных оборотов, также возможно настроить переключение на бензин при открытии дросселя более чем на 80%, для получения полной мощности, когда нам надо, также есть функция довпрыска бензина, когда мотор работает на газо-бензиновой смеси, например при полностью открытом дросселе до 4000 оборотов можно установить впрыск 20% бензина, а по достижении 4000 полный переход на бензин. Большинство установщиков вообще не заморачиваются настройкой данного функционала.
Итого мы получаем следующие плюсы:
1. топливо вдвое дешевле.
2. моторное масло стареет гораздо медленнее, не загрязняется сажей, зачастую сохраняет янтарный цвет даже при 10000 пробега.
3. Серьезно продлевается жизнь цилиндро-поршневой группы.
4. Сильно продлевается жизнь катализаторов
5. Гораздо более чистый выхлоп.
6. Суммарный запас хода автомобиля на запасе топлива двух типов вырастает до двух раз.
7. Дублирование топливной системы. Нам больше не страшен выход из строя топливного насоса.
8. Не надо париться о качестве топлива, максимум - придется раньше сменить фильтры.
Ну и без минусов конечно не обойтись.
1. ГБО стоит денег
2. Лишний вес в багажнике, или занятое место цилиндрическим баллоном. Однако это отчасти нивелируется отсутствием необходимости возить полный бак бензина.
3. Газовую заправку найти сложнее, чем бензиновую, хотя в моем районе их количество сравнялось.
4. Добавляется пункт в ТО по замене газовых фильтров.
Итак, из чего собственно состоит ГБО?
1. Баллон
Тороидальный пропановый баллон, устанавливаемый вместо запаски. Отличное решение для тех, кому необходим нетронутый багажник.
Цилиндрический баллон, при установке внутри, занимает много места, однако и объем у них гораздо больше, нежели у тороидальных
Баллон для сжатого метана. Они почти всегда композитные и крайне прочные, так как давление сжатого природного газа около 200 атмосфер.
Все начинается с баллона, и из-за него 50% людей отказываются от ГБО. Бывают они двух видов, цилиндрические и тороидальные. Цилиндрические как правило имеют бОльший объем и устанавливаются в багажнике вдоль сидений или вдоль стенки, или на улице, вместо внешнего топливного бака. Не самый удобный баллон, но зато самый вместительный. Тороидальные баллоны ставятся вместо запасного колеса, бывают в внутренней горловиной (внутри бублика) и с наружной. С внутренней горловиной тор стоит брать только если пространство под запаску весьма ограничено, в остальных случаях гораздо удобнее горловина внешняя. Бывают разных объемов, самый популярный - 54 литра Тороид можно ставить и вертикально , но будет некорректно работать датчик уровня газа, а так проблем нет. Этот датчик не особо то и нужен, показывает весьма приблизительно, да и удобнее ориентироваться по пробегу, тем более когда газ кончается, машина спокойно сама переходит на бенз и едет дальше.
Повредить баллон в ДТП очень сложно, он прочнее любой кузовной железяки, прочнее запаски, во много раз крепче бензобака. Если вам в зад въехали с такой силой, что раздавили баллон, то скорее всего он окажется в районе моторного щита, и вам уже будет глубоко плевать, стоял у вас баллон или нет. Топливный бак от такого разрушительного удара также 100% будет разрушен, а бензин при разрушении бака еще поопаснее будет, так как очень долго испаряется, затекает в укромные места. Газ при разгерметизации баллона от удара улетучивается за секунды, при этом замораживая все вокруг себя. Давление в пропановом баллоне редко превышает 10 атмосфер, а при минус 30 градусах пропан уже практически не испаряется и его можно в стакан налить. Метановый баллон при разрушении разрушает и все, что вокруг него, ибо 200 атмосфер, но разрушить его крайне сложно, 90% всех происшествий с метаном связаны с заправкой БУшного баллона с истекшим сроком годности купленного по дешману, так как новый баллон стоит немалых денег.
2. Мультиклапан
Вставляется в баллон и занимается всем и сразу. К нему подключена заправочная магистраль, и в нем встроен обратный клапан, дабы засунуть газ в баллон можно было, а вынуть через вход — нельзя, к нему подключается магистраль расходная, со скоростным клапаном, который обрубит подачу газа при слишком большом расходе (при пробое магистрали например), В нем встроен запорный кран расходной магистрали или электроклапан, во втором случае расходная магистраль будет постоянно перекрыта, пока не появится напряжение на клапане. В мультиклапан встроен отсекатель уровня заправки с поплавком, который не дает заполнить баллон более, чем на 80%. Некоторые поплавок загибают, и заливают до полного, это про них новости, где всю жопу машине баллоном на жаре разорвало. Ну и естественно в мультиклапане живет датчик уровня газа, по умолчанию он на всех них механический, со стрелкой, но он снимается и ставится электронный, если нужно вывести показания на кнопку. Вообще пропан весьма мирный и безопасный газ, малейшая его утечка сразу чувствуется, ибо в него добавляют этил-меркаптан, ту самую лютую вонючую гадость, ибо пропан не наделен запахом. Плюс мультиклапан снабжается системой вентиляции, которая соединяет область установки клапана с улице, и убежавший пропан, будучи тяжелее воздуха, сразу-же убегает вниз, на улицу.
3. Далее ВЗУ или выносное заправочное устройство. В него втыкают пистолет на заправке. Вообще, заправка газом ничем не отличается от бензиновой, подъехал к колонке, сунул пистолет в ВЗУ, залил, заплатил, уехал. ВЗУ бывают скрытыми и не скрытыми. Первые почти всегда врезаются в лючек бензобака, имеют маленький размер, но в них надо вкручивать каждый раз переходник под пистолет, что в общем-то не сложно. Нескрытые ВЗУ обычно врезаются в бампер или ставятся рядом с баллоном. В ВЗУ также встроен обратный клапан.
4. Магистрали. Бывают разные, есть два основных вида — медные и термопластиковые. Термопластик лучше во всем, он только чуть дороже, из-за необходимости использования дополнительных фитингов. Его проще гнуть, он не гниет, с ним гораздо дольше живут фильтры, ибо медь активно вступает в реакцию с меркаптаном, из-за чего образуются сыпучие отложения, которые забивают фильтры напрочь, а иногда и сами магистрали. На заправку обычно ставится магистраль 8мм, на подачу 6мм, однако если мощность двигателя больше 200лс, лучше ставить 8мм и на подачу.
Медь в оплетке
Термопластик
5. Редуктор. Одна из самых важных деталей. В нем происходит преобразование пропана из жидкой фазы в паровую (испарение) и подача паровой фазы к форсункам под постоянным давлением. Или просто понижение давления природного газа. Редукторы различаются по максимальной производительности, которая обычно пишется в лошадях. Редуктор надо брать с запасом в 50 лошадей, не меньше, обязательно. В редуктор встроен фильтр жидкой фазы на входе, электроклапан, датчик температуры редуктора. К нему подходит подача от баллона, шланг от рампы с форсунками и шланги подогрева. Пропан при испарении поглощает огромное количества тепла, поэтому редуктор постоянно обогревается антифризом из системы охлаждения. Подогреваться он должен хорошо, не от подогрева дросселя, а от печки. Если циркуляции будет недостаточно, он просто будет остывать и мозг будет переключаться на бензин постоянно.
Пропановый редуктор
Метановый редуктор, отличается отсутствием обогрева.
6. Форсунки. Мало чем отличаются от бензиновых. Различаются в основном по скорости работы. Так как работают они не с жидкостью, а с газом, очень большую роль играет скорость их открытия и закрытия, от этого напрямую зависит точность дозирования газа, так как давление на выходе после открытия нарастает постепенно, и также прекращается, и если форсунка медленная, придется сильно увеличивать время ее открытия, так как медленная форсунка при открытии в 3 миллисекунды может просто ничего не выдать. Форсунок великое множество бывает, бывают уже собранные рампы, бывают одиночки. Одиночки удобнее всегда, и поставить их правильно гораздо проще. Из дешевых самые популярные это вальтек 30, для тихоходных моторов вполне сойдут, ремонтопригодные, долгоиграющие. Из среднего диапазона AEB I-Plus, быстрые, мембранные, тихие. Полностью разборные. Из дорогих хана, брс, разных серий. На хану в последнее время сильно ругаются. Есть еще барракуда, копия ханы. И да, они не ремонтируются, только в помойку. У форсунок, у всех, есть жиклер. это то, куда подключается выходной шланг, и его необходимо рассверливать до необходимой величины или покупать готовые, нужного размера, размер подскажет программа или табличка от производителя форсунок. Он зависит от мощности на цилиндр. Форсунки шлангами подключаются к штуцерам, которые врезаются во впускной коллектор рядом с бензиновыми форсунками. Штуцера надо врезать так, чтобы они смотрели в центр канала, и ни в коем случае не против шерсти, а по потоку. Шланги от штуцеров не должны сильно изгибаться, быть одинаковой длины, желательно не больше 15 сантиметров, чем меньше, тем лучше. На эти требования установщики также стабильно забивают.
Форсунка Valtec 30
AEB i-Plus
Barracuda
7. Система управления. Мозг. Их целая куча разных. Ловато, диджитроник, брс, стаг и тд и тп. Наиболее дружелюбен к пользователю диджитроник. Состоит это все добро из мозгов и жгута проводки с кнопкой в салон. Врезается в косу бензиновых форсунок (разрезается сигнальный провод на каждой форсунке и к концам припаиваются провода от газомозга, также к мозгам подключается датчик температуры редуктора, температуры испаренного газа, мап-сенсор, лямбда по желанию, электроклапан на редукторе, электроклапан на мультиклапане (если есть), форсунки, датчик уровня газа (если есть), питание от АКБ и питание от зажигания. Мозг занимается тем, чтобы битопливность машины никак не ощущалась) Работает все на автомате, от водителя не требуется вообще ничего, двигатель заводится на бензине, по прогреву переходит на газ, переход заметить невозможно, да и он тоже настраивается.
После установки производится первичная автокалибровка ЭБУ и уже можно ехать, но лучше откалиброваться нормально, на ходу. Диджитроники как правило обладают функцией автоподстройки множителя, достаточно ее включить и покататься с подключенным ноутом в разных режимах, все откалибруется само. Множитель это параметр, на который умножается время бензинового впрыска, чтобы рассчитать время впрыска газовое. После отстройки множителя необходимо поправить карту по оборотам, так как возможны затыки в мощностных режимах. Также можно на высоких оборотах настроить довпрыск бензина.
Окно настройки довпрыска бензина по давлению газа, при резкой просадке давления, дабы исключить обеднение смеси, впрыскивается бензин.
Окно настройки обогащения смеси при росте температуры газа, так как с ростом температуры падает плотность.
Окно общей калибровки и настройки множителя. Множитель в виде кривой оранжевого цвета, синяя кривая - время впрыска бензина, зеленая кривая - время впрыска газа, множитель надо подстраивать так, чтобы газовая и бензиновая кривые полностью совпали. Это будет означать отсутствие коррекции состава смеси бензиновым ЭБУ при работе на газе.
Окно настройки довпрыска бензина, здесь например, при оборотах от 3500 до 4000 будет осущетвляться впрыск 20% бензина при времени впрыска 10мс и более.
Окно коррекции времени впрыска газа при просадке давления в магистрали, вообще, при правильно подобранном редукторе просадок не бывает.
Газовый ЭБУ работает как проставка между родным ЭБУ и мотором, во время переключения на газ, он отключает бензиновые форсунки и следит за временем впрыска подаваемым родным эбу, после чего умножает время впрыска на множитель и отправляет импульс на газовую форсунку. Бензиновый ЭБУ при этом ничего не подозревает и работает в штатном режиме, и полностью управляет мотором.
Потеря мощности на газе есть, около 10%, так как у газа удельная теплота сгорания ниже, но при качественной настройке разница практически незаметна, расход топлива соответственно на 10% больше. Снижение мощнояти можно избежать, установив вариатор опережения зажигания, он ставится вразрез штатному ДПКВ и смещает его сигнал, обманывая ЭБУ и заставляя сместить угол опережения на более ранний, или на некоторых автомобилях есть возможность сменить прошивку ЭБУ на "газовый" вариант.
Вариатор УОЗ
Как итог, ГБО представляет из себя крайне безопасную вещь, если ее ставить по правилам и не кроить. Запаху газа на исправном ГБО взяться не от куда. Для владельца наличие оборудования никак не ощущается, кроме экономии большого количества денег на заправках. Также оно продлит жизнь мотору.
Абсолютно все негативные моменты с ГБО на моей практике были связаны либо с кривой установкой, либо с желанием сэкономить. С умом поставленное оборудование только экономит деньги и здоровье машины.
ГБО 5 поколения работает по такому-же принципу, что и бензиновая топливная система. Пропан в жидкой фазе гонится насосом из баллона к топливной рампе газовых форсунок, где впрыскивается в коллектор в жидкой фазе. Такая система позволяет полностью отказаться от бензиновой топливной системы, однако дорого стоит и сложнее в установке. Поэтому не популярна
Ну вот как-то так, да будет срачь))
