24 мая 2025 года в горах Цилянь (Китай, Ганьсу) Пэн Юйцзян (Peng Yujiang) начал пробный полет. Он хотел подняться примерно на 3 000 метров, используя б/ушное снаряжение. Сильный поток воздуха внутри тучи ("облачное всасывание") поднял его с 3 000 метров до 8 598 метров за 20 минут. Скорость подъема была до 9,7 метров в секунду.
На высоте температура воздуха упала до -40 градусов. Параплан и снаряжение заледенели. У Пэна не было кислородной маски. Из-за нехватки кислорода он почти перестал понимать, что происходит, когда поднялся выше 7 100 метров. Примерно через час после старта он опустился на землю в 30–33 км от места взлета отделавшись несколькими обморожениями.
Ассоциация аэроспорта Ганьсу 28 мая назвала этот случай аварией, а не нарушением. Они сказали, что такое невозможно предсказать: обычный человек не может сам подняться на 8 000 метров без кислорода.
Но Пэн нарушил правила: он не сообщил о своем полете в службы управления воздушным движением, как требуют правила Китая. Он также не надел перчатки перед полетом, и это усилило обморожение рук. Пэна и его помощника Гу Чжимина (который выложил видео) наказали: им нельзя летать 6 месяцев. Гу наказали за "плохое влияние", потому что он выложил видео без разрешения. Все места для полетов на параплане в этом районе закрыли до принятия новых правил безопасности.
Случай с Пэном похож на случай с Э́вой Висние́рской (Ewa Wiśnierska) из Германии (2007 год). Ее подняло на 9 946 метров. Оба выжили, потому что ненадолго потеряли сознание и стали меньше нуждаться в кислороде.
"Облачное всасывание" — это редкое событие в горах. Потоки воздуха внутри грозовых туч там могут двигаться быстрее 35 км/ч. Высоту Пэна (8 598 м) не засчитают как официальный рекорд, потому что он не зарегистрировал свой полет.
Пэн Юйцзян отказался говорить с журналистами и попросил не привлекать к этому много внимания. Он убрал данные о своем полете с платформы XContest и скрыл свой аккаунт в Douyin (китайский аналог TikTok).
Этот случай показывает, что полеты на параплане в горных районах с неспокойной погодой могут быть опасны.
16 января 2017 года грузовой самолет Boeing 747 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял рейс по маршруту Гонконг-Стамбул с промежуточной посадкой в аэропорту Манас (Бишкек) для дозаправки и смены экипажа.Он перевозил груз бытовой электроники весом 85,5 тонн.
Тот самый борт
Экипаж
На борту находилось четыре члена экипажа: командир, второй пилот, бортоператор и авиатехник. 59-летний командир - бывший турецкий военный летчик. Он имел общий налет в 10808 часов, из них 820 часов именно на Боинге 747 и, что интересно, все 820 часов - в качестве командира. Из чего следует, что авиакомпания полностью доверяла ему как специалисту, усадив в командирское кресло сразу после переучивания на этот тип. При этом стоит упомянуть, что в 2010 году, летая вторым пилотом на грузовом двухдвигательном Airbus A300, он уже допускал выкатывание после посадки на афганской авиабазе Баграм, вызвавшее поломку шасси самолета.
Второй пилот, также 59 лет, выпускник турецкой военно-воздушной академии, имел общий налет в 5894 часа в том числе 1758 часов на Боинг 747. Несмотря на опыт, у экипажа не было достаточной практики посадок в Бишкеке. До этого командир всего два раза садился на этом аэродроме и только один раз с этим вторым пилотом.
Погода и усталость
В тот день знаменитую Чуйскую долину, в которой расположен аэродром Бишкек, покрывала обширная зона фронтальных туманов. Горизонтальная видимость периодически снижалась до 550 метров, а вертикальная до 30 метров, что требовало предельной внимательности при выполнении посадки. Тем не менее погода на запасных аэродромах была приемлемой, поэтому командир принял решение на вылет.
Маршрут полёта
Однако вылет из Гонконга задержался на 2 часа. При расчетной продолжительности полета в 6 часов рабочее время экипажа увеличилось до 11 часов 47 минут. Добавим сюда еще пересечение за этот полёт нескольких часовых поясов и можем сделать вывод, что к концу полета, к моменту начала снижения и захода на посадку в Бишкеке, экипаж 59-летних ветеранов был уже порядком уставшим.
Итак, во время посадки имели место три роковых фактора: плохая погода, недостаточная подготовка и усталость.
Посадка в горах
Как следует из расшифрованных впоследствии записей внутрикабинных переговоров, в процессе снижения и выполнения схемы захода на посадку в аэропорту Манас командир постоянно возмущался командами авиадиспетчера. По его мнению, тот не разрешал боингу нормальное снижение и ограничивал самолет по высоте полета.
КВС: «Не направляй меня высоко, ты … (нрзб)»
КВС: «Мы начинаем находиться высоко, запроси его брат»
Второй пилот успокаивал командира, объясняя ему что вокруг горная местность и диспетчер правильно не разрешает преждевременное снижение лайнера, чтобы избежать столкновения с горами. Всё это ещё раз подтверждает что у командира имелись очень слабые знания схемы захода на посадку в Манасе. Когда пилоты перешли на связь с диспетчером подхода то сразу решили запросить снижение:
КВС: «Брат, переключись на частоту, ээрр… проси снижение немедленно»
2П: «Конечно, конечно, этот не был так любезен с нами»
Во время подготовки к посадке экипаж обсудил возможные аварийные ситуации и условия, при которых необходимо выполнить уход на второй круг. Командир обозначил ключевые моменты:
КВС: «
Если я увижу огни взлетно-посадочной полосы, скажу: «Посадка». Если не увижу, скажу: «Уходим на второй».
КВС: «
Если случится какая-нибудь нештатная ситуация выше или ниже тысячи футов… например, если автопилот не включит режим автоматической посадки, мы уходим на второй круг, брат».
2П: «Да, да, если у нас не будет режима автоматической посадки, мы продолжим заход, верно, брат?»
КВС:«Если автопилот отключится, попробуем снова его включить. Если это произойдет ниже тысячи футов над зоной касания, снова уходим на второй круг».
КВС: «Если у нас произойдет отклонение от посадочного курса ниже тысячи футов, уходим на второй круг».
При заходе на посадку экипаж не контролировал высоту по удалению, что привело к пролету точки входа в глиссаду на 200 метров выше установленной высоты. В результате автоматика не смогла захватить курсоглиссадный маяк и самолет остался на высоте 1040 метров над уровнем моря, что на 350 метров выше порога взлетно-посадочной полосы.
Тот самый борт когда летал в другой авиакомпании
Далее, на удалении около двух километров от торца ВПП произошел захват ложной глиссады с кратковременной (около 1 секунды) активацией режима захвата глиссады посадочной системой авиалайнера. Самолет в автоматическом режиме начал снижаться примерно на 300 метров выше реальной, настоящей глиссады с вертикальной скоростью до 7 м/с.
Что же такое ложная глиссада? Курсо-глиссадная система посадки (Instrumental Landing System - ILS) аэродрома четко показывает в кабине экипажа положение самолета относительно курса посадки и глиссады снижения на полосу. Но при этом, из-за особенностей работы глиссадного радиомаяка и взаимодействия его сигналов с подстилающей поверхностью земли, на финальном этапе захода на посадку формируются и слабые ложные глиссады, которые обычно, при нормальном заходе воздушного судна, игнорируются и не учитываются автоматикой авиалайнера. Чего в данном случае не произошло из-за существенного нарушения экипажем высот полета на предпосадочной прямой.
Экипаж не рассчитал, что произвести безопасную посадку на полосу с высоты 410 метров и удаления всего 2 километра от неё - невозможно. Также экипажем не был принят во внимание указатель отклонения от глиссады на основном индикаторе полетных данных (Primary Flight Display). Т.е. экипаж не проконтролировал работу ILS по другим аэронавигационным средствам самолета и аэродрома.
Над полосой
Посадка происходила ранним утром, в тумане. Торец взлётно-посадочной полосы был пройден на высоте 33 метра, что значительно превышало расчетную. Самолет пролетел всю длину полосы (4204 метра!) со снижением до высоты принятия решения 30 метров. На этой высоте командир принял и озвучил решение об уходе на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами.
Однако (драгоценные потерянные секунды!) режим ухода на второй круг TO/GA был активирован только на высоте 18 метров. Включение режима ухода на второй круг привело к увеличению тяги двигателей, созданию вертикальной перегрузки около 1.4g. Через 3,5 секунды после нажатия кнопки активации режима ухода на второй круг произошло столкновение с незначительно повышающимся рельефом местности и препятствиями. Скорость самолета в момент столкновения составляла 305 км/ч.
Первое касание земли произошло примерно в 930 метрах за пределами взлетно-посадочной полосы, на 40 метров правее от ее оси. В момент касания самолет имел небольшую вертикальную скорость и сохранял положительный угол тангажа, приземлившись на основные стойки шасси. Спустя 20 метров движения по грунту авиалайнер столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, частично его разрушив, после чего кратковременно оторвался от земли. Повторное касание произошло на расстоянии 160–170 метров от места первого, при этом правое крыло и двигатели №3 и №4 ударились о строения дачного поселка Дача-Су. В результате столкновения законцовка правого крыла оторвалась, а вскоре разрушилась и вся правая консоль крыла, с отделением двигателей.
После этого самолет начал резко разворачиваться вправо. Судя по повреждениям на деревьях, левая консоль крыла находилась на значительной высоте, что указывает на сильный правый крен. Произошло частичное разрушение топливных баков левого крыла. Несмотря на повреждения, движение самолета оставалось преимущественно прямолинейным. Самолет двигался на нижней части фюзеляжа левым бортом вперед. В результате были полностью разрушены строения, находившиеся на пути.
На месте катастрофы
Через 440 метров после первого удара о землю кабина экипажа врезалась в кирпичный дом, при этом самолет развернулся вправо более чем на 90 градусов. Это привело к разрушению фюзеляжа и отделению кабины. После этого самолет полностью остановился. Разлившееся топливо вызвало сильный пожар, уничтоживший значительную часть конструкции самолета.
На месте катастрофы
38 строений поселка было полностью разрушено или значительно повреждено. Погибло 34 жителя, а 37 человек на земле получили ранения. Один из пострадавших скончался 21 января. Три члена экипажа погибли в момент катастрофы, четвертый скончался по дороге в больницу. Эта катастрофа стала третьей по масштабам авиакатастрофой в истории Кыргызстана.
Расследование
Расследование показало, что катастрофа стала следствием ряда факторов, связанных с ошибками экипажа, сложными погодными условиями и особенностями технических систем самолета. Главной причиной трагедии стало отсутствие должного контроля за положением воздушного судна относительно глиссады при автоматическом заходе на посадку в тумане в тёмное время. Пилоты не отследили критические отклонения по высоте и скорости снижения, а также не приняли своевременного решения об уходе на второй круг.
На месте катастрофы
Дополнительно ситуацию усугубила недостаточная подготовка экипажа к полету в аэропорт Манас. Командир и второй пилот не имели достаточного опыта посадок в Бишкеке и не изучили должным образом схему захода на посадку, что привело к неправильному выбору параметров снижения. В итоге самолет прибыл к точке входа в глиссаду с превышением высоты, что сделало безопасную посадку крайне затруднительной.
На месте катастрофы
Помимо технических ошибок, важную роль сыграл высокий уровень усталости и стресса экипажа. Продолжительное рабочее время, пересечение нескольких часовых поясов, ночной полет в условиях низкой видимости и эмоциональное напряжение из-за споров с диспетчерами привели к ухудшению концентрации и снижению качества принятия решений. Командир проявлял раздражение, выражая недовольство ограничениями, установленными авиадиспетчерами, в то время как второй пилот пытался его успокоить, но не смог повлиять на ход событий.
На месте катастрофы
Дополнительным фактором стало ошибочное срабатывание бортовых систем, когда самолет захватил ложную глиссаду, что повлекло за собой неправильное снижение. Экипаж не осознал эту ошибку и не предпринял необходимых мер, чтобы скорректировать траекторию.
Критической ошибкой стал запоздалый уход на второй круг. Когда командир принял решение об отмене посадки и уходе на второй круг, самолет находился уже слишком близко к земле. Фактически действия были начаты на истинной высоте 17,7 метров при установленном минимуме в 30 метров. Именно этих 12 метров высоты и не хватило, что не начать «цеплять» землю и безопасно уйти на второй круг.
Таким образом, сочетание недостаточной подготовки, усталости, стресса, технических ошибок и неблагоприятных метеоусловий стало причиной трагедии. Ошибочные действия экипажа и их неспособность вовремя исправить ситуацию сделали катастрофу неизбежной.
Сегодня ночью ожидается весьма зрелищное событие в виде девятого полета Starship. Его предыдущий запуск состоялся аж в начале марта. Столь длительный перерыв объясняется тем, что оба полета новой модификации Starship (Starship 2.0) прошли по примерно следующему сценарию:
1) Ускоритель Super Heavy успешно отработал свой участок, отделился от ракеты, вернулся на космодром и был пойман башней Mechazilla.
2) Вскоре после этого на Starship начался пожар с каскадным отключением двигателей. Потом телеметрия прервалась, а затем в соцсетях появились многочисленные видео с различных островов Карибского моря, демонстрирующие очень красивое зрелище сгорания обломков корабля в атмосфере, напоминающее финал одного из эпизодов «Андора».
И хотя в SpaceX утверждают, что обе аварии имели независимые причины, их схожесть породила массу закономерных вопросов по поводу того, насколько удачным получился Starship 2.0 и способен ли он в принципе выполнить поставленные задачи. В компании уверены, что сможет — и намереваются это доказать. Благо, что корабль не летал почти три месяца, так что у SpaceX было много времени на исправление ошибок.
Профиль девятого испытания имеет некоторые отличия от двух прошлых тестов. Ключевое из них заключается в том, что Super Heavy впервые будет использоваться повторно. Для миссии будет задействован ускоритель, возвращенный в седьмом полете и 29 и 33 его оригинальных двигателей. При этом, в этот раз Super Heavy будет задействован в одноразовой конфигурации. В SpaceX хотят провести ряд тестов, а также отработать ситуацию с отключением во время посадки одного из трех центральных двигателей и его заменой на двигатель из среднего кольца. Поскольку мягкого приводнения не планируется, вероятно, ускоритель разрушится в момент удара о воду.
Что касается Starship, то он вновь попытается сделать то, что не удалось во время двух прошлых полетов. Его три ключевые задачи:
• Развертывание восьми макетов спутников Starlink (они будут лететь по суборбитальной траектории и сгорят в атмосфере). • Перезапуск в космосе одного из двигателей Raptor. • Различные тесты теплозащиты. Как обычно, инженеры сняли часть плиток, чтобы проверить, как в такой ситуации поведут себя потенциально слабые места корабля. Также будут проверены альтернативные материалы и дизайны, которые в будущем могли бы найти свое применение в теплозащите Starship.
Сам Starship будет лететь по уже привычном нам профилю. После запуска корабль перелетит Африку, после чего войдет в атмосферу и приводнится в Индийском океане. Его возврат не планируется. Окно для запуска Starship откроется 28 мая в 02:30 по Минску/Москве/Киеву. Официальная прямая трансляция события как обычно будет вестись SpaceX на ее сайте и в соцсети X.
29 августа 1979 года самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Одесса — Киев — Казань. После промежуточной посадки в Киеве на борт поднялись 58 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет принадлежал Казанскому объединенному авиаотряду и возвращался «на базу». Ничего не предвещало беды...
Немного про Ту-124
Ту-124 – это советский пассажирский самолет 2-го класса, созданный для коротких рейсов. Лайнер выпускался с 1960 по 1968 год, и всего было построено 165 машин. Его проект задумывался как уменьшенная версия Ту-104: внешне они схожи, но внутри – совершенно разные агрегаты. К тому же, Ту-124 стал одним из первых самолетов, оснащенных инновационными двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П, разработанными под руководством знаменитого конструктора Павла Соловьёва в Перми.
Предполагалось, что Ту-124 выйдет на авиалинии, связывающие Москву с крупными городами, с продолжительностью полёта до одного часа, заменив устаревшие Ил-14 и Ли-2. В отличие от Ту-104, которому требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не менее 2500 метров (а в южных районах с высокими температурами воздуха — даже 3000 метров), для Ту-124 требовалась более короткая полоса — 2000 метров.
Наш самолет был уже достаточно возрастным и имел за плечами непростую судьбу. Впервые он взлетел в феврале 1963 года. На момент описываемых событий его общий налёт составлял более 23 тысяч часов. Стоит отметить, что этот борт ранее уже попадал в аварийную ситуацию. 27 июля 1966 года на маршруте Харьков — Симферополь самолёт попал в неспрогнозированную синоптиками грозу, словил сильнейший нисходящий поток и за несколько секунд потерял 4000 метров высоты. Экипаж чудом выровнял лайнер и посадил повреждённую машину. Многие непристёгнутые пассажиры, полетав по салону, получили травмы, а один из них скончался от сердечного приступа. Самолёт получил повреждения, но после серьёзного ремонта снова был введён в строй.
Тот самый борт
Роковой полет
Вернёмся в 1979 год. В 23:21 авиалайнер вылетел из киевского аэропорта Борисполь и направился в Казань. Он занял эшелон 9000 метров. Полёт проходил под контролем автопилота. В 00:23 экипаж связался с диспетчерским пунктом аэродрома Пенза и доложил о входе в зону. После этого самолёт больше на связь не выходил и не отвечал на вызовы диспетчеров.
Обломки борта были обнаружены в 07:40 по московскому времени близ деревни Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области, в пойме реки Вороны. Общая территория разброса останков лайнера составляла 10 километров на 1650 метров. Все 63 человека на борту самолёта погибли. Большинство погибших были похоронены на Арском кладбище города Казань.
Как показала расшифровка самописцев, Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч, когда в 00:24, по невыясненным причинам, начали выпускаться закрылки. Пилоты заметили, что самолёт стал снижаться, в связи с чем отключили автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что увеличивало скорость снижения, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и выровняли авиалайнер. Затем они отключили автопилот по крену.
Ту-124 в полёте
Однако затем, по неизвестным причинам, командир перестал тянуть штурвал на себя. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°. Одновременно штурвалы отклонились от себя, что сразу ввело самолёт в пике. Его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую — 590 км/ч.
В 00:25:13, спустя 37 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолёт на высоте 6 километров нёсся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и вертикальной 36 м/с. В этот момент на правом крыле воздушным потоком сначала оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого лобовое сопротивление правого крыла значительно возросло, и Ту-124 перешёл в правый штопор, вращаясь со скоростью 7,5 оборота в минуту.
Кабина Ту-124
В 00:26, на высоте 3 километра, скорость лайнера достигла 860 км/ч, а скорость снижения — 78 м/с. Судя по данным регистрирующих приборов, экипаж до последнего пытался вывести самолёт из пикирования, в котором он находился 35 секунд. Однако в процессе выхода возникла перегрузка в 5G. Лайнер достиг предела прочности конструкции и разрушился в воздухе. Это произошло среди ночи, над рекой. Местные рыбаки впоследствии рассказывали, что слышали: «гул, треск, а потом сверху посыпались люди...»
Расследование
Комиссия по расследованию авиакатастрофы так и не смогла выяснить причину самопроизвольного выпуска закрылков при крейсерском полёте на эшелоне. Многие элементы электрической системы управления закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков, не были найдены. Существуют лишь предположения о причинах случившегося.
В заключении непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала неудачное расположение в пилотской кабине переключателя выпуска-уборки закрылков — он находился слева от командирского кресла. КВС, передвигаясь и регулируя своё кресло в полёте, мог случайно задеть его подлокотником и непреднамеренно начать выпуск закрылков.
Ту-124
Это была крупнейшая катастрофа с участием Ту-124. После катастрофы под Кирсановом все полёты пассажирских Ту-124 в Советском Союзе были прекращены. Однако отдельные экземпляры ещё некоторое время использовались в Минавиапроме и Военно-воздушных силах.
