Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством (Пр. МТ 139), в рамках которых мы работаем должны работать. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть все и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.

Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный "дневной" период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соответственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.

Есть нюанс, отличающий понятие "рейс" для пассажира и "рейс" для пилота. Для пассажира рейс - это полет в одну сторону. А для пилота - "туда-сюда". Это не очень принципиально, я написал просто для информации - практически на каждом втором "рейсе для пассажира" экипаж уже отработал часть полетной смены.

За эти 12 ч рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата обычно идет за часы, проведенные в полете).

Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Совсем шикарный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к 12-ти часовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, т.к. имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, как следствие, денег.

Но.

Вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, будет считаться... ДНЕВНЫМ рейсом, т.к. явка экипажа на рейс (1 час до вылета, в 21:30) приходится на... условный день . Если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным и, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов.

Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются...

...но ночью уже совсем другая работа, поверьте мне.

Есть еще один нюанс, записанный в нормах. Не чаще двух раз в последовательные 7 дней дозволяется планово увеличивать данные нормы на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне) работать 13 ч в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, не очень много, несмотря на большой налет.

* * *

Конечно, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. По норме его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения дозволительно уменьшать до 12 часов (плюс есть еще нюансы по добавлению по 30 мин за пересечение часовых поясов на длинных рейсах).

Нормы и правила этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому, стоит понимать, что в жаркий сезон (и не только)  это "исключение" заменяет нормы...

Также, не допускается планирование более двух ночных смен подряд, но тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда темнота занимает большую часть суток в нашем регионе.

После 6-ти отработанных дней в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность 42 ч и включает в себя две локальные ночи.

* * *

Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1 - 6 рабочих дней, один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два.

А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как в РФ не снилось.

В свою очередь, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все компании на это согласны) 70 дней в год. Да, есть нюансы между "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к обязательной части отпуска еще с практики советских лет иногда зачастую уходят в "задолженность".

Которая копится, копится, копится и может превысить 200 и более дней...

В месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов, проведенных в полете, и не более нормы рабочего времени (включает в себя наземные события и время в полете), которое рассчитывается для каждого месяца и пилота индивидуально...

Правда, есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму рабочего времени превышать.

В реалиях России, если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис на постсоветском пространстве все еще много), рабочее время может быть выше, чем 140-150 ч при рабочем графике 6/1, который, если посчитать, дает в месяц не более 5 выходных дней.

Как мне кажется, если отдельно взятая авиакомпания соблюдает исключительно такой режим труда и отдыха (что в пределах правил!), трудно ожидать, что ее пилоты и бортпроводники будут каждый день "свежи, благодушны, веселы и жизнерадостны".

* * *

В некоторых случаях (если рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту - например, рейс в этот город выполняется всего раз в неделю) может планироваться выполнение полета в т.н. "усиленном" составе экипажа. В него включается 1 или 2 дополнительных пилота, подменяющих основных во время полета на эшелоне. Это позволяет еще больше увеличить норму времени полетной смены.

Но и тут есть нюансы - одно дело, когда пилот в это время отдыхает в специальных каютах, если самолет ими оборудован, и совсем другое - среди пассажиров, пусть даже и в бизнес классе или на отдельном блоке кресел.

Но все при этом остается в рамках существующих норм. Не придраться.

О нюансах ночных полетов

Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку хочется ночью спать. И, хоть некоторые привыкли смотреть на пилотов как на небожителей, мы все равно состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. И поэтому ночью нам так же хочется спать, как и остальным...

...разве что мы чуть более тренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить Вашу безопасность.

Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Поспит перед полетом и ночью спать не будет.

Реальность прозаичнее - семья, дети, ремонт, бытовуха - у нас есть все то, что есть у остальных.

Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если Вам абсолютно этого не хочется? А если и хочется, а соседи сверху играют на перфораторе?

Василий Васильевич Ершов очень много и ярко писал в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы в советское время. Меня, пилота наших дней, эти строчки пробивают на скупую слезу умиления, т.к. в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине меньше...

Чего греха таить, работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, т.к. спину грели штурман и бортинженер. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались, да и В.В. тоже этого не в записях не прячет.

Когда вас в кабине всего двое человек, так "бессовестно" уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, т.к. федеральные власти дюже боятся одобрять подобные процедуры в Руководствах по производству полетов авиакомпании...

Г-н Савельев, гендиректор АФЛ, в одном из интервью говорил, что "современный пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну у тех, кто в теме. Так как на самом деле все ровно наоборот - на Ту-154 ты уставал... меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне, да и летал тоже меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте, да и штурвал совсем не тяжелый.

* * *

Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение полета практически нечего. Очень монотонная работа - сидишь и пялишься в приборы, слушаешь эфир. Если Вы считаете это нетрудным, то проведите эксперимент - не спите днем, а ночью усядьтесь на кресло, вокруг себя поставьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Затем повторите (обратный полет) и напишите о своих ощущениях.

Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - ты все время работаешь, в кровь поступает адреналин и бодрит сознание. Хотя после того, как ты закончил работу, усталость накатывает внезапно и выскакивает самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" И ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но ведь есть фанаты, у которых дорога по пробкам занимает по нескольку часов.

Днем при прочих равных лететь гораздо проще. А летом ночные рейсы даются много легче, чем зимой, т.к. темное время суток очень короткое, а с солнышком и биологической ночью лететь веселее.

* * *

Совсем denokan запугал.

Нет!

Я лишь рассказал ситуацию без прикрас. Чтобы пассажир видел - пилот прекрасно понимает нюансы летной работы, но продолжает ее выполнять, несмотря на все сложности.

Спешу напомнить, что нам жить хочется ничуть не менее, чем пассажирам. У всех есть семьи, дети и мы делаем все, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой.

Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.

Это только СМИ рисуют образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, потому что они зарабатывают на страхе публики. Чем сильнее напугают, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.

Безусловно, мы не идеальные, и среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я чаще вижу людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но и последние хотят жить не меньше.

Что мы противопоставляем усталости?

Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу (хотя это не проходит бесследно для здоровья). Каждый пилот вырабатывает свои "методы", позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшим напряжением.

Начинаешь понимать цену предполетного отдыха - даже если ты не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок - это уже повышает твою устойчивость.

Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть и, говорят, кому-то помогает хорошо поспать перед следующей ночью.

По себе заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня или в обед. После такой нагрузки (фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п.) удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я "жаворонок, возможно, что "совам" такое не подойдет.

В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, заполняйте рабочий план полета, как положено. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном, о бездушных менеджерах, например.

В полете надо пить.

Пить не то, что подумали читающие меня журналисты, а желательно воду. Или чай. Я позволяю себе не более одной чашки кофе - и то перед снижением. Горячий напиток бодрит в процессе питья, но полученное организмом тепло может, наоборот, клонить в сон.

C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это не помогает, но Вам, возможно, поможет.

Меня очень хорошо бодрит смоченная холодной водой ткань. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически протираю лицо и шею. Помогает.

Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув. Это мой личный "текник", который проверен практикой - бодрит.

Да, в течение полета - разминайтесь.Можно встать из кресла, и сделать пару-тройку приседаний, поворотов. А руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!

Важно "дожить" до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, уже не до сна,  т.к. кровь насыщается адреналином и независимо от твоего желания ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты себя чувствуешь.

* * *

На ночь не следует есть обильную пищу, но не надо идти в рейс голодным. Бросьте курить  - курение приводит к кислородному голоданию. И, если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400 м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик на километр выше.

А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол.

Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать не должен, и ему следует сообщить, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть не нагружен, твое кресло отодвинуто, а сам надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. А в идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину.

Примерно так компании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. А если они в отдельно взятой авиакомпании еще не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между делом стучать по голове своему начальству, чтобы оно эту практику узаконило в РПП.

Не ленитесь ходить в отпуск, а в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, но здоровье всегда дороже. Зачем Вам деньги, если в 45 лет Ваше сердце внезапно остановится?

И еще раз - отдыхайте перед и после рейса. Отбросьте все остальные дела.

Отдыхайте!

ЛЕТАЙТЕ БЕЗОПАСНО!

Что произошло? Виной всему была гипоксия - кислородное голодание. Гипоксия может случиться с любым органом тела, но в авиации под словом "гипоксия" обычно понимают гипоксию мозга и сетчатки глаза. Мозгу и глазам для нормальной работы нужно получать кислород, а для этого нужно:

- чтобы кислород был, и много, в окружающем воздухе;

- чтобы его можно было вдохнуть;

- чтобы кровь могла его забрать из легких;

- чтобы обогащенная кислородом кровь поступала к мозгу;

- чтобы клетки мозга могли забрать кислород из крови и использовать его.

Стоит сломаться любому звену в этой цепи - и привет гипоксия. Не удивлюсь, если на каждый пункт 2-5 есть соответствующее заболевание.

Ну а в нашей истории важна первая причина. К66 летел на высоте почти 10 км, где атмосферное давление в 3 раза ниже нормального. По какой-то причине кислородные системы не работали, соответственно мозг пилотов недополучал кислород. Один из пилотов отрубился и своим телом задел органы управления, тем самым отключив автопилот. Второй пилот был в сознании, однако был под сильным воздействием кислородного голодания - т.е. испытывал эйфорию и трудности с мышлением и речью. Тем не менее, его остатков сознания хватило на переговоры с диспетчерами и снижение самолета до 3км, где гипоксия быстро исчезла. Вполне возможно, что именно отключенный автопилот и необходимость управлять самолетом заставила его остаться в сознательном состоянии.

Почему гипоксия так опасна? Потому что она подкрадывается незаметно. Наш организм умеет сообщать о многих проблемах ("ааа горячо, срочно убрать руку от утюга!", "ааа надо срочно вдохнуть, выныривай!"), а вот постепенное снижение уровня кислорода проходит незамеченным. Даже хуже: оно вызывает состояние эйфории и безмятежности, которое напрочь отключает все тревожные звоночки. Человек перестает воспринимать опасность и чувствует себя увереннее, чем надо. Мыслительная деятельность сильно ухудшается, как тут не вспомнить знаменитое видео "4 of spades" ("четверка пик")

Для ЛЛ: это тренировка в барокамере, где человеку специально создают пониженное давление воздуха и следовательно гипоксию. Это позволяет на собственном опыте испытать всю серьезность гипоксии, а так же узнать свои личные ощущения при наступлении гипоксии - это сильно повышает шансы распознать гипоксию, случись она с вами. На видео испытуемый должен выполнять простое действие - называть карту, которую он достает из колоды. Результаты посмотрите сами. В конце видео ему прямым текстом говорят "надень маску, иначе ты умрешь" - ноль реакции. Вот настолько деградирует мышление, так что имхо это чудо, что пилот К66 сумел снизиться.

Управление гражданской авиации США даже проводит семинары по гипоксии с возможностью посидеть в барокамере и узнать собственные ощущения. А ощущения у всех разные: самое частое - эйфория + потеря способности ясно мыслить, и вместе с этим бывает онемение, подрагивание конечностей, ощущение нехватки воздуха, ухудшение зрения, потоотделение, головокружение. Знание личных ощущений позволяет распознать гипоксию в тот момент, когда она только началась и человек еще может ясно мыслить. Если этот момент упущен, то человек погружается в эйфорию, откуда уже не может выйти самостоятельно, и в какой-то момент теряет сознание.

Высота. Гипоксия наступает не на какой-то определенной высоте, а постепенно. В штатах самолетам, летающим выше 3км, рекомендуется иметь источник кислорода на борту, а  выше 4км это обязательно (это не касается всяких боингов/эйрбасов, которые наддуваются до давления ~2км в салоне, там свои правила). Для ночных полетов рекомендуется иметь кислород уже на высоте 2км, т.к. ночное зрение крайне чувствительно даже к маленькому недостатку кислорода.

Кстати, быстро/сильно вдыхать на большой высоте не помогает, может тыжврачи объяснят почему в комментариях.

Личный опыт. У меня 3 раза была очень-очень легкая форма гипоксии. 2 раза во время прыжков с парашютом: пока самолет неспеша набирал 3ий и 4ый километр высоты,  чувствовалось, что тяжело дышать. Еще один случай был во время выполнения штопоров, когда мне вдруг стало очень весело. При этом руки-ноги-голова делали все, что положено, но вместе с этим было необычное веселье. Причем было ясно, что что-то тут не так, но причина стала понятна только на земле; все-таки мыслительная деятельность немного деградирует, да и в штопоре некогда разбираться, почему мне смешно.

Напоследок держите радиообмен между К66 и УВД, как говорится, лучше 1 раз услышать, чем 100 раз прочитать.

1. Реверс элеронов. Как известно, поворот штурвала влево создает левый крен.

При повороте штурвала элероны (вот тут) отклоняются вверх/вниз от плоскости крыла, создавая крен.

И казалось бы, все должно быть хорошо. Но нет. Иногда штурвал работает наоборот, т.е. поворот штурвала влево накренит самолет вправо. Такая ситуация называется реверсом элеронов. Думаю, не стоит говорить, как это опасно. К тому же это случается в критических ситуациях, когда пилот и так нервничает, а тут такие "подарочки". Многие просто не понимают, что происходит; но даже если понимаешь, лететь с управлением наоборот непросто. Это как ездить на велосипеде с рулем наоборот.

Причины реверса могут быть разными:

- При очень больших скоростях полета отклонение элерона создает большие силы, изгибающие и отклоняющие крыло от нейтрального положения. При этом крыло фактически превращается в один большой элерон, причем его действие противоположно действию настоящего элерона.

- При очень маленьких скоростях полета также происходит реверс элеронов; давайте не будем вдаваться в причины, но вкратце это связано с тем, что воздух перестает плавно обтекать одно из крыльев. Крутить штурвалом на малой скорости - путь в штопор.

- Перепутано подключение элеронов к штурвалу. Бывает и такое... это стало причиной катастрофы ту-104 1962 года. Экипаж пытался исправить левый крен отклонением штурвала вправо, но это лишь усиливало левый крен.

Лайнер совершил нормальный разбег длиной 1550—1600 метров и, оторвавшись от бетона полосы, начал выполнять набор высоты, как неожиданно начал уходить во всё более крутой левый крен, при этом отклоняясь влево. Приподнявшись над землёй на 10 метров, через 800 метров от точки отрыва авиалайнер в 175 метрах от левой границы полосы и при левом крене около 90° зацепил землю левой плоскостью.

2. Проблемы с кабрированием и пикированием. В интернетах есть такая шутка, типа все просто, штурвал на себя - летишь вверх, от себя - вниз (если точнее, то на себя - задрать нос, от себя - опустить нос)

У пилотов есть аэродинамически правильный вариант этой шутки:

Хочешь лететь вверх? потяни штурвал на себя. Хочешь лететь вниз? потяни еще на себя.

Просто съездите на аэродром и попросите выполнить сваливание -его можно делать почти на всех мелких самолетах, ощущения от падающего под вами самолета бесценны, вам скорее всего дадут это выполнить самому. Увидите, что происходит с самолетом, когда тянешь штурвал на себя...

А теперь позвольте небольшой крик души... Том Хэнкс, готовясь к роли Салли в фильме Салли  "Чудо на Гудзоне", провел несколько часов в симуляторе (настоящем, full motion). Его второй пилот вообще брал реальные уроки пилотирования. И только наш Данила-свет-Козловский в фильме "Экипаж" считает, что на взлете надо ебануть, простите, штурвал полностью на себя и заорать "ЮХУУ". То есть мужик играет пилота, бывшего истребителя, главная роль!!! и не потрудился купить 3-4 урока пилотирования, чтобы правдоподобно смотреться за штурвалом. Вот такой вот профессионализм..

Сваливание обычных самолетов довольно безопасно. Из него легко выйти, а точнее, самолет из него выходит сам - это заложено инженерами в конструкцию самолета, с помощью определенного соотношения между площадью крыла и стабилизатора, расстояния до центра тяжести и угла установки. Правда есть одна тонкость - нужно ему не мешать. Дело в том, что первая реакция человека, который чувствует падение и видит опускающийся нос, - это потянуть штурвал на себя, чего делать категорически нельзя!

Однако у самолетов со стреловидными крыльями при сваливании происходит т.н. "подхват" - самолет самопроизвольно задирает нос, делая выход из сваливания невозможным; штурвал при этом неэффективен.  Гребни на крыле миг-17 как раз призваны бороться с этим явлением:

Еще один пример, когда штурвал "не работает" - затягивание в пикирование. Оно происходит при скоростях, близких к звуковым, самолет просто опускает нос, начинает снижаться и разгоняться, а пилот ничего не может с этим сделать.

3. Штопор. В самолете есть IDDQD: если выполнить определенные действия (резко пнуть педаль и дернуть штурвал на себя), самолет входит в режим "убить всех человеков", также именуемый штопором. Это спиралевидное вращение самолета, при котором он быстро теряет высоту. Штопор вы видели много раз (не ржать), семена например тоже падают в штопоре.

Это особый режим полета, в котором все органы управления (кроме руля направления, иногда) перестают работать как положено. Поворот штурвала не приводит к кренению, взятие штурвала на себя не приводит к набору высоты/поднятию носа, увеличение режима двигателя не приводит к росту скорости/набору высоты. Вместо этого все эти действия просто слегка меняют параметры вращения, и, как вам скажет любая книжка, "затрудняют вывод из штопора или делают его невозможным" (эта фраза столько раз повторяется во всех книгах и мануалах, уже прямо клише).

Есть такое выражение - "крыло любит штопорить". Штопор иногда называют автовращением, т.е. после ввода в штопор самолет будет штопорить сам, и чтобы его вывести, нужно опять ввести IDDQD - выполнить определенные действия, в определенном порядке, и даже с определенными промежутками (!) и даже с определенной "резкостью" движений (!).

Это был штопор незапланированный. Помните про реверс элеронов на малой скорости? Парень начал валиться влево и решил поправить дело, повернув штурвал вправо. Результат в виде левого штопора на заставил себя долго ждать.

При этом, некоторые самолеты выходят из штопора, если просто... отпустить штурвал и не трогать педали. Серьезно, делают еще полвитка-виток и сами выходят. На эту тему есть шутка, мол, "просто не мешай самолету лететь". В РЛЭ моего самолета явно написано, что такой способ НЕ выводит из штопора, но мы пробовали - выводит. Видимо зависит от центровки.

Возьмите инструктора и слетайте на штопор. Переворот вверх ногами + чувство падения запомнятся надолго...

Неподготовленному человеку выйти из штопора почти нереально. Любого пилота заставляют учить действия по выводу из штопора наизусть, но... Во-первых, необычные, давайте я лучше напишу "страшные", ощущения (падение вверх ногами, вращение и стремительно приближающаяся земля, и непослушный самолет) заставят вас забыть все, что вы учили. Во-вторых, вывод из штопора включает в себя психологически сложное действие - нужно отдать штурвал от себя, когда летишь почти прямо в землю. Естественная реакция человека прямо противоположная - он пытается поднять нос самолета, потянув штурвал на себя. Но так из штопора не выйти...

Сейчас полеты на штопор необязательны для получения пилотского. Но обязательны для получения инструкторского допуска, что я считаю очень правильным.

А вот и авторское видео (сорян за вертикальное, так было нужно, чтобы было видно приборы. Правда сорян!). Противный писк - это датчик сваливания. На выводе перегрузка около 3g.

Если вы летали на штопора или просто посмотрели видео с парнем, то заметили, что штопор здесь довольно необычный. Обычно при вводе в штопор самолет из положения "прямо" просто делает "бултых!" вбок и переворачивается вверх колесами. А тут?

Сначала вялый крен влево где-то до 30 градусов, разворот на несколько градусов, потом крен резко растет где-то до 60-70, потом резко крен вправо 45, потом самолет чуть уменьшил крен, повисел так мгновение, и потом уже резко херанул в левый штопор (откуда мы его почти сразу вывели, собственно штопора тут всего 1/4 витка).

Прикол в том, что все это время мы ничего не делали с самолетом! Органы управления оставались неподвижны. Все эти "туда-сюда потанцуем" самолет выделывает сам, по своей воле. Дама с характером... Инструктор сказал, что иногда она делает 4 крена туда-сюда, прежде чем свалиться.

Причина в том, что при вводе в штопор обычно используют педаль (руль направления), а мы использовали скольжение, создаваемое двигателем на высоких оборотах. Массивный пропеллер на высоких оборотах - это гироскоп, а как вы знаете, гироскопы - это магия, так вот гироскоп и стал виновником всех этих странных движений, которые не происходят при обычных штопорах. Реактивные истребители кстати тоже делают веселые штопора, у них там свой гироскоп - реактивный двигатель.

Всем добра и интересных выходных, и да, не безобразничайте без инструктора!