В этом коротком видеоролике презентация лёгкого вертолёта - амфибии Konner K3 "Anfibio" от итальянской компании "Konner Helicopters" представленный в 2024 году. Разработка этой модели вертолёта началась в 2019 году.

Konner K3 Anfibio - это инновационный летательный аппарат, который сочетает в себе возможности вертолёта и амфибии. Он способен перемещаться как по воздуху, так и по воде, что делает его универсальным средством передвижения.

Основу основных характеристик вертолёта обеспечивает силовая установка, разработанная компанией "Konner Helicopters", а именно удивительно лёгкий по своей массе, всего 50 кг - турбовальный двигатель Konner TK-250, выдающий мощность аж в 250 л.с.. И это ещё не все особенности этого двигателя - при необходимости он может работать на дизельном топливе, что делает его более универсальным...
Кроме того, на вертолёте установлена система Hybrid Assistance System (HAS), которая обеспечивает безопасность полёта. В случае необходимости она задействует 90-сильный электромотор, которая предотвращает ситуацию, когда пилоту не хватает мощности для восстановления после отказа двигателя на низких скоростях и высотах. В таких случаях система HAS вступает в действие, помогая сохранить устойчивость и предоставляя пилотам дополнительное время для манёвров в непредвиденных условиях.

Ещё одной особенностью вертолёта является способность бесшумно перемещаться по воде благодаря наличию двух электрических "водомётов", установленных так называемом "днище" вертолёта (этот бесшумный режим позволяет пилотам перемещаться по чувствительным или охраняемым зонам, не беспокоя местных диких животных, что является преимуществом для экологических исследователей и геодезистов, работающих в отдаленных или прибрежных районах). При этом движении по воде - полозковые шасси складываются и не мешают перемещению по мелководным местам (активируемые пилотом, полозья убираются в корпус вертолёта с помощью электропривода, что снижает сопротивление в полёте и улучшает плавучесть на воде). Перемещение по воде с помощью "водомётов" доступно на расстояние до 6 км и с максимальной скоростью 15 км/ч, при выключенной основной силовой установке.

Водометы также выполняют двойную функцию благодаря возможности «фиксации положения». Используя бортовой GPS-модуль и приложение для смартфона, пилоты могут включить функцию "фиксации положения", которая автономно стабилизирует положение вертолёта на водной поверхности.

Нижняя часть корпуса вертолёта имеет V-образную форму киля, напоминающую конструкцию лодки, для повышения устойчивости на воде. Такая конструкция киля сводит к минимуму боковые движения, обеспечивая устойчивость вертолета, независимо от того, стоит ли он на месте или движется по волнам. Дополнительную устойчивость вертолёту придают два боковых плавника с электронным управлением, которые автоматически регулируются, чтобы противостоять волновому движению, обеспечивая более плавное движение как для пилота, так и для пассажиров. Эти элементы имеют решающее значение не только для комфортной и контролируемой посадки на воду, но и для более плавного взлёта с воды, где стабильность является ключевым фактором безопасного управления.

Фюзеляж Konner K3 Anfibio изготовлен из углеродного волокна, что позволяет снизить вес без ущерба для прочности. Кроме того, углеродное волокно обрабатывается специальными смолами и покрытиями, что обеспечивает водонепроницаемость вертолёта. На этом пожалуй пока всё, что известно об этом "водоплавающем" вертолёте и даже его стоимость на данный момент не озвучивается.....

источник статьи: https://vk.com/wall-223685751_2369

15 февраля 1989 Афганистан покинули последние советские военные — командующий 40-й армией генерал-лейтенант Борис Громов и пограничные отряды прикрытия. На бортах БТРов - боевые знамена и надписи «Я вернулся, мама!». Но миссия СССР по поддержке правительства Наджибуллы на этом не закончилась. Воздушный мост СССР-Демократическая Республика Афганистан работал ещё пару лет.

Воздушные перевозки в этот период, по понятным причинам, осуществляли части военно-транспортной авиации ВВС на Ил-76МД в ливрее Аэрофлота. К перевозкам неспециализированных грузов и топлива привлекали смешанные экипажи созданного сводного отряда при УзУГА, т.к. полеты выполнялись с аэродромов Узбекской ССР.

27 марта 1990 года экипаж из 9 человек на Ил-76МД выполнял рейс Тузель (Ташкент) - Какайды (заправка) - Кабул. Груза на борту не было, осуществлялась доставка авиационного топлива в топливных баках самолета. Взлетев в 10:36 с аэродрома Какайды после набора высоты, экипаж занял эшелон 8250 метров и по разрешенному коридору пересек границу.

Через 45 минут после взлета, на удалении 92 км от Кабула экипаж связался с диспетчером и запросил условия подхода. Получив указание оставаться на этом же эшелоне до рубежа 20 км экипаж уточнил условия посадки.

В 11:20 экипаж доложил пролет рубежа 20 км на эшелоне 8250 метров и по команде диспетчера приступил к снижению до эшелона 7600 метров, затем до эшелона 7000 метров. В 11:23 экипаж доложил о пролете отдельного наземного радиопередатчика (военная приводная радиостанция ОПРС) и приступил к процедуре погашения скорости до 370 км/ч для выпуска шасси и механизации, готовясь к дальнейшему заходу со снижением.

В этом месте отвлечемся на разъяснение метода, как называла его пехота, «афганский заход». Годы войны и горький опыт показали, что «плохие люди», вооруженные от карабинов начала века до современных ПЗРК, просто мечтают пульнуть в наши самолеты. Кабул, сам по себе, находится «в каменном мешке» и сидеть незамеченным на склоне любой горушки, выжидая «добычу» особого труда для них не составляло.

Для минимизации этих рисков была придумана посадка с крутой глиссадой. Подход осуществлялся на большой высоте как можно ближе к торцу ВПП (обычно это дальний приводной маяк). Дальше экипаж, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, по спирали с максимальными градиентами и вертикальной скоростью пикировал на торец полосы, не удаляясь от точки. Если не выключать «риту» (речевой информатор), то в кабинах слышен её непрерывный ор на фоне мигающих красных и желтых мнемознаков.

Получив разрешение на дальнейшее снижение до эшелона 5800 метров в точку третьего разворота, экипаж выпустил шасси и механизацию. При подходе к третьему диспетчер дал указание экипажу сохранять занятый эшелон, проинформировав: «Ан-32 набирает эшелон 180 (3400 метров), обход будет». Взлет, как и посадка, осуществляется с такими же максимальными параметрами набора по спирали. Ан-32 должен был после достижения 180 эшелона освободить трафик для ИЛа.

Экипаж подтвердил информацию, уменьшил вертикальную скорость до нуля, и, добавляя тягу двигателям, перешел в горизонтальный полет «по коробочке». Скорость продолжала падать из-за неубранных спойлеров и вскоре достигла 290-295 км/ч даже после выхода двигателей на взлетный режим. Спойлеры были убраны только через 44 секунды после перехода самолета в горизонт. Скорость полета едва увеличилась до 305-310 км/ч, но не достигла рекомендованной 345 км/ч для дальнейших разворотов с углами крена 30° и более.

Вскоре последовало разрешение от диспетчера: «Выполняйте первый на 190, доложите третий на 190». При скорости 305 км/ч экипаж начал спаренный 1-2 развороты с левым креном до 35°. В процессе разворота режим работы двигателей, по какой-то причине, уменьшили до номинала. Через 5 секунд на скорости 300 км/ч экипаж начал убирать закрылки и предкрылки (в нарушение инструкции по лётной эксплуатации). Решение было вызвано невозможностью горизонтального полета при данных условиях.

В процессе уборки механизации происходит превышение допустимого угла атаки на 1°. При выходе из спаренного разворота экипаж получает разрешение на снижение до эшелона 4250 метров к третьему. 150-тонная машина после выхода из разворота начинает разгоняться до скорости 370 км/ч и снижается на 200 метров. РУДы, по команде КВС, переведены в положение «малый газ». С пересечением эшелона 4800 метров экипаж приступает к третьему развороту с левым креном до 40° и на скорости 360 км/ч (при рекомендованной в этой конфигурации и на этой высоте - 420 км/ч).

В процессе третьего разворота выполняется перестановка стабилизатора, что приводит, при постоянно отклоненном руле высоты «на себя», к увеличению угла атаки до 24° (допустимый угол 15°). При резком уменьшении поступательной скорости экипаж на 340 км/ч увеличивает режим работы двигателей до взлетного и начинает вывод самолета из крена. Скорости, несмотря на максимальную тягу, достигают критических значений для конфигурации без механизации. Угол скольжения достигает 3-4°, происходит резкое сваливание самолета на левое крыло с последующим опусканием носа и переворотом через крыло.

На высоте 4800 метров (над уровнем аэродрома - 3 000 метров) в облаках самолет входит в крутую нисходящую спираль с разгоном до 465 км/ч и вращением по крену, изменением угла рыскания и нарастанием перегрузок. При сваливании элероны полностью отклонены против вращения самолета, а положение руля высоты соответствует взятию штурвала «на себя». При этом углы атаки достигают закритических значений.

В 11:30:43 на удалении 7,6 км от аэропорта Кабул, в районе третьего разворота, в перевернутом положении Ил-76 столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.

Расследование назвало несколько возможных причин перехода ситуации в катастрофическую. Во-первых, это решение экипажа не изменять конфигурацию самолета в ожидании скорого получения команды диспетчера на дальнейшее снижение. Во-вторых, это недостаточная подготовленность и натренированность экипажа по управлению самолетом по этой схеме захода. В-третьих, пилоты пытались не допустить выхода самолета за охраняемую зону аэродрома.

Также имела место недооценка возможного выхода самолета на закритические параметры полета и опасный режим сваливания. Ну и наконец экипаж мог забыть в условиях дефицита времени, что механизация была убрана и в дальнейшем осуществлял пилотирование самолета на скоростях, соответствующих конфигурации для захода на посадку (закрылки 30°, предкрылки 25°).

Случай сваливания и переворота Ил-76 был очень неординарным. По данным неофициальных источников, один из «лиёвских» летчиков-испытателей смоделировал схожую ситуацию. Вывести самолет из закритических углов помогла перестановка стабилизатора на пикирование, энергичные отклонения штурвала «от себя» и замедление скольжения полным выпуском механизации (закрылки 43°, предкрылки 25°).

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

7 апреля 2022 грузовой Boeing 757-27A компании DHL вылетел из аэропорта Хуан Сантамария (Коста-Рика) направляясь в аэропорт Ла-Аурора (Гватемала) с грузом. На борту находились только КВС и второй пилот. Сам самолет в этом году уже дважды попадал в неприятности. Он совершал аварийные посадки 11 февраля 2022 года в Мехико без закрылков и 26 марта 2022 года в Сан-Хосе из-за потери герметичности кабины.

Взлет прошел штатно в 9:34 по местному времени. Однако на высоте 5800 метров и в 56 километрах от аэропорта экипаж сообщил о проблемах с гидравликой. На дисплее появилось предупреждение о низком давлении в левой гидравлической системе (L HYDRAULIC PRESSURE LOW). После этого начали отказывать органы управления.

В 10:00 командир объявил чрезвычайную ситуацию и сообщил о подготовке к аварийной посадке:

Juliet-Oscar-Sierra семь два один шесть, MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. У нас проблемы с левой гидравлической системой. На борту находятся два человека. Топлива хватит на 2 часа 30 минут. Занимаем зону ожидания на высоте 13 000 футов. На борту находится груз с коррозийной жидкостью. Мы готовим самолёт для аварийной посадки из-за отказа левой гидравлической системы.

Самолет проследовал в зону ожидания над Тихоокеанским побережьем, расположенную в 40 километрах от аэропорта. В это время диспетчер расчистил маршрут и вызвал на полосу экстренные службы. Как оказалось, не зря. Из-за проблем с гидравликой посадка производилась без автоматических тормозов и реверса левого двигателя. Управление стойкой носового шасси и использование спойлеров также было ограничено.

Во время посадки самолет начал неконтролируемо поворачивать вправо. Затем он резко развернулся на 180 градусов, выехал за пределы полосы и рухнул в канаву перед пожарной станцией, разломившись на две части в районе хвоста. Посадка и "дрифт" попали на видео:

Взрыва или пожара не произошло, так как топливные баки остались целы. Опасных материалов на борту не оказалось. Оба члена экипажа не получили серьёзных травм, однако из-за нервного потрясения были доставлены в больницу.

После объявления чрезвычайной ситуации аэропорт Хуан Сантамария был закрыт на пять часов. Несколько самолётов были перенаправлены в запасные аэропорты. Международные рейсы, направлявшиеся в Коста-Рику, были направлены в аэропорт Гуанакасте в городе Либерия, из-за чего пассажирам пришлось пять часов добираться до столицы на наземном транспорте.

Расследование

Комиссия установила, что потеря гидравлической жидкости была вызвана множественными усталостными повреждениями гибкого шланга приводного цилиндра левой основной стойки шасси.

Внезапный сход самолета с ВПП после начального нормального пробега произошел из-за непонятно откуда взявшейся тяги левого двигателя. Как показали данные самописца, когда во время торможения правый двигатель корректно вышел из режима реверса, рычаг управления тягой левого двигателя неожиданно и резко сдвинулся вперед, до значения 92%.

В ходе опросов ни один из пилотов не смог объяснить, что стало причиной внезапного съезда самолёта с полосы. Анализ всех систем не выявил технических неисправностей, которые могли бы объяснить движение РУДа.

Следствие предположило, что оно было вызвано неосознанным действием капитана. Он был очень опытным 58-летним пилотом и имел за спиной 16 тысяч часов налёта. За годы работы у него выработался автоматизм выполнения определенных движений и действий, так называемый механизм "мышечной памяти". Именно из-за него капитан мог на автомате толкнуть рычаг управления левым двигателем вперед.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday