Локомотивы

В 1933г. Этот суперпоезд отправился обслуживать линию, связывающую Париж с Довиллем, двигаясь из столицы на курорт со средней скоростью 113 км/ч.

Максимальная же скорость такого вагона была 196км/ч!!!

Первую игрушечную железную дорогу продали 130 лет назад, 19 ноября 1891 года, в Геппингене (Германская империя).

Как отмечается в сообщении, первые игрушечные поезда стали строить в Англии в начале 1830-х годов, когда началось строительство реальных железных дорог, передает железнодорожный журнал Railway Supply

Игрушечные паровозики часто имели действующую паровую машину, то есть начинали движение из-за сжигания топлива.

Чаще всего эти модели создавались для рекламы только зародившегося железнодорожного транспорта.

Чаще всего эти модели создавались для рекламы только зародившегося железнодорожного транспорта.

Точный год рождения таких моделей установить очень трудно, однако часто отмечают 1829, когда внукам поэта Иоганна Вольфганга фон Гете подарили игрушечную копию знаменитой стефенсоновской «Ракеты». Аналогичную игрушку подарили испанскому королю.

Игрушечная железная дорога, 1891 год

Первая игрушечная железная дорога была построена в Германии в 1835 году.

Тогда же в стране начали продавать собираемые из бумаги вагоны и локомотивы.

Паровозики начали быстро завоевывать популярность, поэтому вскоре появились модели из жести или металла.

Первый макет игрушечной железной дороги был создан в 1859 году в парке Сен-Клу (Юзе, Франция) и предназначался для принца Наполеона Эжена Луи Жан Жозефа Бонапарта.

Первые широко принятые стандарты для движущихся по пути игрушечных поездов были введены в Лейпциге (Германия) в 1891 году компанией «Мерклин» (основана в 1859 году).

На главном фото: игрушечный поезд, изготовленный Distler и управляемый часовым механизмом, примерно 1950 год.

Pesa Bydgoszcz представила на выставке TRAKO свой водородный локомотив. Это модернизированный локомотив с установленными водородными элементами.

PESA, как и обещала, так и сделала. На выставке TRAKO представлен первый польский водородный локомотив. Сам агрегат визуально претерпел существенную модернизацию, ведь его основой стал тепловоз СМ42.

Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply.

Весь проект был создан в сотрудничестве с PKN Orlen и Orlen Koltrans. Именно этот локомотив в ближайшее время будет сдан в эксплуатацию на нефтеперерабатывающем заводе Orlen в Плоцке.

Локомотив производства Pesa имеет четыре асинхронных двигателя мощностью 180 кВт каждый, вспомогательный преобразователь 3 x 400 В, один инвертор для двух тяговых двигателей. Для всего привода будет использоваться тяговая батарея по технологии LTO с набором водородных элементов.

Тепловоз с обозначением СМ42 6Dn — 4-осный с тяговыми двигателями 4х180 кВт. Он был оснащен инновационным источником энергии — водородным двигателем с нулевым уровнем выбросов. Две водородные ячейки производства Ballard отвечают за выработку энергии.

Ячейка на 85 кВт — это система, которая генерирует электрическое напряжение в результате химической реакции водорода с кислородом из атмосферы. Водород отбирается из водородных резервуаров и подается в ячейку после прохождения через редуктор давления под давлением 8 бар.

Система питания водородного элемента состоит из двух комплектов резервуаров, установленных в стальной раме. Каждый из них содержит 16 баллонов, а общая вместимость 32 водородных баллонов составляет 175 кг для давления 350 бар и температуры газа 15 градусов Цельсия. Система привода локомотива также включает тяговую батарею большой емкости. Аккумуляторы поставляются в виде 6 отдельных ящиков, связанных между собой электроустановкой и системой охлаждения. Аккумулятор выполнен по технологии LTO, общей емкостью 167 кВтч.

Локомотив также был оснащен автономной системой вождения, которая позволяет одному машинисту управлять транспортным средством а также системой распознавания препятствий. После модернизации SM42 6Dn приобрел не только инновационный драйв, но и современный дизайн, его минималистичный стиль отсылает к актуальным тенденциям.

Самым важным изменением является перенос кабины машиниста в центральную часть , которая является двухсторонней, имеет социальную зону и систему кондиционирования. Из-за увеличенной технической части убрали боковые площадки и перенесли вход.