12 января 1936 года основано добровольное спортивное общество "Локомотив".

Немного истории...
Его предшественниками были "Клуб имени Октябрьской революции" ("КОР" был основан в 1923 году) и "Казанка" (при паровозном депо Москва-пассажирская Казанской железной дороги, был основан в 1931 году).
3 ноября 1935 года на страницах газеты "Красный спорт" появилось сообщение, что "на железнодорожном транспорте создается единое Добровольное спортивное общество железнодорожников „Локомотив“, целью которого является повседневная работа по оздоровлению железнодорожников и их семей".

5 декабря 1935 года Постановлением ЦК союзов железных дорог и наркома путей сообщения был утвержден Устав нового спортивного общества и днём открытия Добровольного спортивного общества железнодорожников "Локомотив" решено сделать 12 января 1936 года.
Первым его председателем стал Виктор Александрович Рябоконь.

Но это не значит, что до этого труженики железной дороги не занимались спортом.
В разных городах на станциях, в паровозных и в вагонных депо создавались спортивные кружки любителей штанги и лыжных гонок, организовывались футбольные и волейбольные команды, принимавшие участие в различных соревнованиях.
Это была естественная потребность наиболее активной части работников.
Основной лозунг железнодорожников - членов добровольного спортивного общества "Локомотив": "Путь к победам в спорте и достижениям в жизни!".

Создание спортивного общества было ознаменовано рядом высоких спортивных достижений - многие его спортсмены становились чемпионами и рекордсменами СССР в различных видах спорта уже в первые годы работы общества.
Конькобежец К. Кудрявцев, а несколько позднее его одноклубник и товарищ по команде А. Капчинский установили рекорды СССР.
Чемпионами страны стали борцы X. Дзеконский, К. Раков, А. Столяров, И. Чередниченко.

Незабываемым событием 1936 года стала победа "Локомотива" в первом розыгрыше Кубка СССР по футболу.
В том же году звание заслуженного мастера спорта получили начальник гимнастической школы В. Иванов и инструктор школы борьбы А. Катулин, которые стали первыми из железнодорожников, удостоенных этого высокого звания.

Во время Великой Отечественной войны десятки тысяч спортсменов и физкультурников спортивного общества "Локомотив" влились в ряды Красной Армии, в дивизии народного ополчения, истребительные батальоны или работали в тылу на благо фронта.
На всех железных дорогах велась подготовка общественных инструкторов по рукопашному бою, лыжам, метанию гранаты, преодолению полосы препятствий.
В военные годы спортивное общество железнодорожников дважды завоевывало Красное Знамя ВЦСПС за массовую подготовку бойцов.

За ратные подвиги 73 воспитанника "Локомотива" удостоены звания Героя Советского Союза, 54 стали полными кавалерами ордена Славы.
В июне 1946 года ДСО Локомотив стало Всесоюзным добровольным спортивным обществом "Локомотив".

В последующие годы многие воспитанники общества не раз становились олимпийскими и паралимпийскими чемпионами и призерами.
За все время выступлений на Олимпийских играх спортсмены-железнодорожники завоевали 82 медали различного достоинства: 42 золотых, 28 серебряных и 12 бронзовых.

Речь пойдет не о современном кондукторе в городском троллейбусе или вагоне.

Кондуктор прошлого не продавал билеты. Он жал на тормоза. Как в песне из известной советской комедии. Его профессия на французский манер звучала с ударением на последний слог: кондуктОр. И была распространена на всех видах железнодорожного транспорта вплоть до середины 20 века.

Существовала своя иерархия, словно в министерстве: обер-кондуктор, старший кондуктор, и наконец — тормозной кондуктор, или попросту "тормозильщик".

Работа "тормозильщика" напоминала своего рода экстрим, говоря современным языком.

Открытая площадка между вагонами. Ветер свистит, а дождь хлещет в лицо... Задача с виду проста. Надо услышать сигнал паровоза и в нужный момент с силой дернуть за рычаг, прижимая тормозные колодки к бандажу колес вагона.

В целом процесс напоминал коллективное управление составом. Каждый "тормозильщик" отвечал за свой вагон. А от их слаженности зависела жизнь всего поезда.

Хлюпиков сюда не брали. Работа требовала недюжинной физической силы и выносливости. А кроме того, была уважаема. На нее учились, в отличие от современного троллейбусного кондуктора.

Он был не "винтиком" в системе, а одним из ключевых звеньев. От его реакции, слуха и мышц зависела судьба состава. Малейшая задержка, ослабление хватки или ошибка восприятия сигнала, – тяжелый эшелон мог выйти из-под контроля на спуске или проскочить запрещающий сигнал семафора.

Работа кондуктора-тормозильщика окружена особым кодексом чести и суровой романтикой. Это было мужское братство, понимающее язык свистков, стука колес и скрежета металла. Их руки знали не только силу, но и чуткость. Чтобы не рвануть тормоз слишком резко, не вызвав болезненный толчок, способный свалить пассажиров с полок.

Они ориентировались по сигналам, ритму пути, силуэтам знакомых станций, проступавших в бескрайних русских просторах.

Исчезновение профессии стало закономерным. Появились пневматические тормоза. Совершенные системы управления вытеснили живых людей с вагонных площадок. Последние тормозильщики сошли на землю, когда поезда стали длиннее, а скорости – выше. А человеческая реакция уже не могла соперничать с мгновенным срабатыванием автоматики.

Сегодня о них напоминают лишь музейные экспонаты того самого рычага, да старые фотографии заиндевелых усачей в тяжелых шинелях. Прогресс будто стер из памяти целый пласт железнодорожной культуры. Культуры тяжкого труда, ответственности и ветра в лицо на стыке вагонов.

Что, впрочем, неизбежно. Ведь история не стоит на месте. Особенно — на запасных путях...

Суровое чтиво про технику без "соплей", видосов и "котиков"...

Паровоз ФД20-2109. Построен в 1938 г. на Ворошиловградском (Луганском) заводе. Сфотографирован в г. Москва, возле музейной станции Подмосковная.