Каждую зиму наблюдается одна и та же картина. После первого серьёзного снегопада или гололёда вдоль дорог оказываются не старые автомобили с изношенной резиной, а свежие, блестящие кроссоверы. Авто с гордыми шильдиками 4WD, 4Motion или xDrive мирно моргают аварийкой в сугробе. Это не совпадение, а закономерность, корни которой лежат в опасном заблуждении многих водителей.
Купив машину с полным приводом, человек часто начинает верить в свою неуязвимость. Уверенный старт на льду и лёгкое преодоление заснеженного двора создают иллюзию, что законы физики отменены. Но ключевая ошибка в непонимании простого принципа: полный привод помогает только разгоняться, но не тормозить и не поворачивать. Физика против заблуждений: торможение едино для всех
Суть в следующем:
На разгоне четыре ведущих колеса действительно обеспечивают лучшее сцепление, чем два, минимизируя пробуксовку.
При торможении в работу вступают одинаковые для всех машин компоненты: тормозные колодки, диски и, самое главное, шины. Коэффициент трения резины об лёд не меняется от количества ведущих мостов.
Это подтверждается исследованиями. Например, эксперты из американского издания Consumer Reports проводили замеры тормозного пути на льду. Результат: разница между полноприводными и моноприводными автомобилями оказалась статистически незначительной — в пределах погрешности измерений.
Ложное чувство безопасности: главный враг водителя
Опасность кроется не в технологии, а в голове у руля. Обладатель кроссовера с AWD, чувствуя уверенность при разгоне, неосознанно меняет стиль вождения:
Увеличивает скорость в поворотах.
Сокращает дистанцию до впереди идущего автомобиля.
Начинает тормозить позже.
Исследователи из Технологического института Джорджии доказали: в плохую погоду водители полноприводников превышают скорость на 8-12% чаще, чем обладатели машин с одним ведущим мостом. Переоценив возможности техники, они лезут в рискованные ситуации, куда на переднем приводе даже не сунулись бы. Страховые статистики IIHS подтверждают - зимой такие автомобили попадают в аварии не реже, а зачастую и чаще.
Внешность обманчива: кроссовер ≠ внедорожник
Заблуждение подкрепляется агрессивным имиджем. Высокая посадка, большие колёса и пластиковые накладки создают образ покорителя бездорожья. Но по сути, многие современные кроссоверы - это поднятые на 10-15 см легковушки с длинными свесами и скромными углами проходимости. Журнал "Авторевю" в своих испытаниях не раз демонстрировал, как классическая "Нива" с честью выходит из тестов, где модный кроссовер сдаётся.
Дополнительный риск - дань моде на низкопрофильную резину. Широкие диски смотрятся эффектно, но на рыхлом снегу такая покрышка с маленькой высотой профиля быстро проигрывает узкой "зубастой" шиповке, которая разрезает снежную массу, а не планирует по ней.
Главный зимний аргумент: шины решают всё
Если анализировать десятилетние зимние тесты авторитетных организаций (ADAC, Test World, "За рулём"), вывод однозначен: качество и сезонность резины важнее типа привода. Причём важнее на порядок.
Передний привод на новых шипованных шинах будет безопаснее и эффективнее полного привода на изношенной "всесезонке".
Тормозной путь - ключевой показатель безопасности. По данным немецкого ADAC, замена летней резины на зимнюю сокращает тормозной путь на льду в 1.5-2 раза. Ни одна система привода не даёт и десятой доли такого эффекта.
Выводы и взвешенный подход
Полный привод - полезная, но узконаправленная опция. Он действительно незаменим для уверенного старта на скользком подъёме, движения по глубокому или рыхлому снегу, для лёгкого выезда из нерасчищенного двора.
Однако он абсолютно беспомощен, когда нужно экстренно остановиться или удержать машину в повороте на льду. Инерция, коэффициент сцепления и законы физики действуют на все автомобили одинаково.
Опытный водитель использует полный привод как инструмент, помня о его ограничениях. Новичок, пересевший с легковушки, часто переоценивает возможности техники, попадая в ловушку ложной безопасности.
Готовы ли вы доплачивать за полный привод, понимая, что настоящую зимнюю безопасность покупаете не в салоне, а в шинном центре? Поделитесь своим опытом: изменилось ли ваше поведение за рулём после перехода на автомобиль с AWD/4WD?
На официальном сайте появились первые фото и характеристики дебютной модели — цельнометаллического коммерческого фургона.
**Что известно о новом электромобиле:**
🎨 **Дизайн** — в стиле Tesla Cybertruck, кузов из нержавеющей стали. Такой материал будут использовать для всей будущей линейки.
⚡️ **Технические характеристики:**
- Электродвигатель мощностью 200 л.с.
- Запас хода на одной зарядке: 400 км
- Батарея: 115 кВт·ч
- Быстрая зарядка: 1 час
- Рабочий диапазон температур: от -45°C до +45°C
🔧 **Особенности конструкции:**
- Съёмные кузовные панели (не требуют окраски после замены)
- Цвет наносится полиуретановой плёнкой по желанию заказчика
- Мобильное приложение для дистанционного контроля параметров
**Что сейчас можно сделать:**
- Записаться на тест-драйв
- Оформить предзаказ
**Что неизвестно:**
- Цена автомобиля
- Сроки запуска серийного производства
**Историческая справка:**
Автомобили Руссо-Балт выпускались с 1909 по 1918 год. Было произведено несколько сотен легковых и грузовых машин. Попытки возродить бренд предпринимались и ранее, но до реальных машин и серийного выпуска дело ни разу не доходило.
**Вопрос к сообществу:**
Как думаете, на этот раз получится возродить легендарный бренд? Или это очередной проект, который останется на бумаге?
Ну вот и дождались, когда Брянский Автомобильный Завод (БАЗ) решил взяться за конверсию и порадовать россиян новым тяжелым грузовиком. Если кто не знает, то БАЗ производил внедорожные шасси повышенной проходимости для военной техники начиная с 1958 года. И вот 2024 году был представлен гражданский грузовик БАЗ, который будут собирать на бывшем заводе МАН под Питером. Удалось рассмотреть технику со всех сторон на выставке КомТранс 2024 в декабре на Красной Пресне (Экспоцентр).
Могу с уверенностью сказать, это лучшее, что создал наш автопром за последнее время. Никакого Китая, только российские и белорусские поставщики комплектующих.
Мощный, полноприводный, универсальный грузовик, созданный конструкторами военного концерна Алмаз-Антей. Используя наработки для военных шасси Брянского автомобильного завода, российские инженеры разработали и создали модульный грузовик повышенной проходимости, который оптимально подойдет для работы в различных областях промышленности, строительства, нефте и газодобычи.
Производство грузовиков налажено в Питере, на заводе, где раньше велась сборка, ушедших марок MAN и Scania. Так что и здесь импортозамещение прошло успешно.
Конструктивно, здесь установлено уникальное полноприводное шасси. Подвеска полностью независимая, рычажная, пружинная, то есть никаких рессор. В основе грузовика, крепкая рама, созданная на белорусском Кузнечном заводе тяжелых штамповок. Лонжероны перфорированные, с шагом перфорации в 50 мм, что дает возможность в широком диапазоне варьировать величину колесной базы. То есть по желанию заказчика можно делать машины разной длины и компоновки.
Грузовик может иметь от 3 до 6 ведущих осей. Каждая ось рассчитана на нагрузку в 12 тонн. Причем передняя ось тоже. Оси грузовика являются унифицированными конструкциями: центральные редукторы переднего и заднего моста одни и те же. Для всех осей одинаковы и бортовые редукторы с планетарной передачей. То есть полное единообразие всех элементов трансмиссии.
Таким образом, при необходимости, можно взять среднюю ось, поставить ее за вторым мостом и получить автомобиль с колесной формулой 8Х8. Если нужен грузовик 4Х4? Достаточно убрать лишние оси и всё будет работать. Сами оси грузовика могут быть взаимозаменяемы, поэтому ремонт можно проводить практически в полевых условиях. По крайней мере, так заявляют разработчики. Хотя конструктивно подвеска, здесь на порядок сложнее, чем у того же КАМАЗ или УРАЛ.
Важно и то, что все оси могут быть управляемыми. Модификации с полноуправляемым шасси идеальны для перемещения грузовика на ограниченном пространстве. Доступен будет, как крабовый ход, так и движение след в след.
Что касается деталей и комплектующих, из которых собирают новый грузовик БАЗ. Удалось раздобыть некоторую информацию. Например, группа компаний РОСТАР, которая давно производит запчасти для отечественных и иностранных грузовиков, поставляет для этой техники следующий перечень комплектующих: главный цилиндр сцепления, наконечники тяг, опоры силового агрегата, опоры под коробку передач, шаровые опоры, привод переключения коробки передач, гидрозамки, тяги стабилизаторов и другие детали.
Поставку раздаточных коробок обеспечивает компания «Специальные трансмиссии» из Набережных Челнов, а карданные валы для большегрузов БАЗ изготавливает московская компания «Еврокардан». Кстати, резина здесь опять же белорусского производства. Это видно невооруженным глазом.
Что касается двигателя, то под кабиной установлен ярославский турбодизель ЯМЗ-653. Это рядный 6-цилиндровый турбодизель рабочим объемом чуть более 11 литров. Мощность составляет всего 367 л.с., однако, крутящий момент имеет очень внушительный показатель в 1800 Нм. Масса двигателя 970 килограмм. Заявленный моторесурс, до капитального ремонта, 1 миллион километров.
Коробка передач для грузовика БАЗ приходит также из Ярославля. С предприятия "Автодизель". Трансмиссия под индексом ЯМЗ-1909 представляет собой механический агрегат с 9-ю передачами. 9-ступенчатая механика идет с двухдиапазонным планетарным демультипликатором, с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой передачи и заднего хода.
Особенность этой механики в возможности переваривать до 1900 Нм крутящего момента. В корпусе коробки передач предусмотрены возможности подключения вала отбора мощности. Масса коробки передач составляет 370 килограмм. При проектировании машины пришлось несколько раз передвигать силовой агрегат, чтобы выбрать оптимальное положение.
Если с ходовой частью, двигателем и трансмиссией все понятно. То что с кабиной? Кстати, она здесь тоже необычная и делается по интересной технологии. Все кабины грузовиков БАЗ собираются на основе стального каркаса и пластиковых панелей.
Стальные каркасы кабин производят непосредственно на бывшем заводе МАН и обшивают пластиком, который поставляют сторонние производители. Высококачественные пластмассовые панели завод получает от челябинского предприятия «Урал-Полимер» и из Минска, с завода «Универсальная мобильность».
Кабины будут представлены в пяти вариантах, в зависимости от типа надстройки и назначения автомобиля. Базовая кабина в стандартном исполнении, без спального места. Три других варианта кабин — с низкой, средней или высокой крышей отличаются по длине, располагая одним или двумя спальными местами.
Центральная часть панели приборов развернута в сторону водителя. На небольшой жидкокристаллический дисплей, выводятся основные параметры (пробег, расход топлива и прочие данные), а также ошибки, диагностируемые электронными блоками. Предусмотрен климат-контроль и USB-разъемы для питания дополнительных приборов, которые нужны водителю в работе и на отдыхе.
Сиденья предлагаются двух типов: с выделенным или интегрированным подголовником. Первый тип относится к более дешевой комплектации и отлично подойдет для поездок с небольшим плечом.
При этом оба варианта, как водительского, так и пассажирского сидений, регулируемые, с пневматическим подрессориванием и электроподогревом. Сама кабина БАЗ снабжена двумя цилиндрами подъема, что исключает ее перекос. Вся оптика на серийных грузовиках будет только светодиодной.
Смотрится все основательно и солидно. Мне техника очень понравилась. Не знаю, как она будет в эксплуатации, но выглядит вполне добротно. Уже известен, примерный объем, выпуска новых отечественных грузовиков БАЗ. Проектная мощность бывшего завода МАН, который теперь называется "Романов", около 2000 тысяч грузовиков в год.
Как думаете, есть ли перспективы у данного грузовика? Пишите комментарии, обсудим.
Вот вам история про автомобиль, который был настолько крут, что его годовой план производства раскупили ещё до того, как он официально поступил в продажу. Речь о Mercedes-Benz W123, который отмечает своё 50-летие.
📅 Январь 1976 года. Mercedes-Benz показывает миру новую серию 123. Пресса в восторге, покупатели в очереди, конкуренты в панике.
🔧 Что в нём было такого особенного?
1. Безопасность на уровне "переживёшь всё"
• Травмобезопасная рулевая колонка
• Пряжки ремней на сиденьях (чтобы не бились о бока)
• С 1980 года - ABS (одни из первых в мире)
• С 1982 года - подушка безопасности
2. Качество сборки такое, что некоторые экземпляры до сих пор ездят. Не как музейные экспонаты, а как повседневные автомобили.
3. Журнал "auto motor und sport" в 1976 году написал: "Эволюция в идеальных пропорциях". Переводя на русский: "Сделали так хорошо, что даже придраться не к чему".
🚗 Модельный ряд - на любой вкус:
• Седаны (от скромного 200 D до мощного 280 E)
• Купе C123 (всего 3704 штуки - сейчас золотые)
• Универсал T-Modell (для тех, кто любит и рыбалку, и комфорт)
• Удлинённые лимузины (для важных персон)
• Даже шасси для спецкузовов
📊 Цифры, от которых плачут современные маркетологи:
• 2,7 миллиона выпущенных автомобилей за 10 лет
• Самый массовый: 240 D - 448 986 штук
• Самый редкий: 280 CE купе - всего 3704 экземпляра
🏆 Спортивные достижения:
В 1977 году два Mercedes-Benz 280 E выиграли ралли-марафон "Лондон-Сидней". 30 000 км за 6,5 недель по трём континентам. Победитель сейчас в музее, но мог бы и сейчас поехать, наверное.
🔮 W123 был не просто автомобилем, а настоящим футуристом:
• Серийный двухтопливный двигатель (бензин/газ) - в начале 80-х!
• Эксперименты с водородными двигателями
• Тестирование электрической тяги
🤔 Почему он до сих пор актуален?
1. Mercedes-Benz до сих пор выпускает для него оригинальные запчасти. Да-да, вы не ослышались. Хочешь новую кузовную панель на 50-летний автомобиль? Пожалуйста!
2. Есть программа Mercedes-Benz Classic Vehicles, где можно купить отреставрированные экземпляры. Например, универсал 230 TE 1984 года с пробегом 52 000 км. Как новый, только с историей.
3. Это одна из самых коллекционируемых моделей в мире. Купить хороший экземпляр - как вложиться в антиквариат, который ещё и ездит.
Судьба московского Завода имени Лихачева мало кого оставила равнодушным. Горькой усмешкой топорщатся на его руинах мрачные коробки квартала «Зиларт». Однако тем, кого все еще терзает горечь от утраты, предлагаю прежде всего задать себе вопрос: так ли необходим был стране такой автомобильный гигант, как ЗиЛ?
ЗиЛ-131А, макетный образец 1956 года. Герметизированные тормозные механизмы оказались непозволительной роскошью, как и цельноалюминиевый кузов.
Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.
Это — не ЗиЛ-131, а ЗиЛ-165, опытный образец с трансмиссией и ведущими мостами от ЗиЛ-157 и кабиной раннего ЗиЛ-130. В кабине при такой компоновке было тестно. 1957 год.
Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».
Макетирование внешнего вида кабины по эскизам Э. В. Сабо выполнили скульпторы Александр Михайлович Першин и Виктор Иванович Есаков, разработку капота с оперением вел старший конструктор Аркадий Петрович Черняев. Правая часть макета — будущий ЗиЛ-130.
Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.
Бунтарь-одиночка Э. В. Сабо (14.08.1933–12.04.2017) у масштабного пластилинового макета гоночноо ЗиЛ-112С. Сабо, вероятно, наиболее результативный автомобильный дизайнер СССР, получил 10 свидетельств на промобразец.
Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.
ЗиЛ-3Э131, 1958 год, на любимом заводском месте съемки, у здания МГУ на Ленинских горах.
Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.
Окончательный вариант ЗиЛ-131 на государственных испытаниях 1960 года. Вот только люк в крыше до серии не дойдет.
Экспериментальный самосвал с предварительным подъемом платформы ЗиЛ-133С, 1963 год. Несмотря на передний мост ЗиЛ-131, привода на него нет (не предусматривалось проектом).
Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.
Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.
Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.
Сборка ЗиЛ-131 на главном конвейере Завода имени Лихачева. Цвет кабины на заводе называли «песок». Фото Олега Константиновича Федулова (В/О «Автоэкспорт»).
Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.
Гримасы повседневной эксплуатации: народнохозяйственный ЗиЛ-131А на Профсоюзной улице в Москве, снимок конца 1970‑х.
А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.
Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.
Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!
Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.
Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.
Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.
ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!
Комплекс радиотехнической разведки в унифицированном бескаркасном кузове КМ-131 на шасси ЗиЛ-131. Приаргунский пограничный отряд.
Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.
Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.
Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.
А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.
Это не ЗиЛ-131, а макетный образец дизельного полноприводного грузовика следующего поколения, ЗиЛ-4334, 1981 год.
За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.
В 1939 году компании Chrysler, DeSoto и Dodge предложили особый тип кузова, который стал предвестником хардтопов, покоривших мир десятилетие спустя.
В одной из недавних статей мы рассмотрели историю Plymouth Convertible 1939 года — единственного кабриолета, предлагаемого Chrysler Corporation в том году. (См. статью здесь. ) Однако спустя несколько месяцев после начала модельного года подразделения Dodge, DeSoto и Chrysler представили собственный спортивный кузов, хотя это и не кабриолет. Вместо этого было создано оригинальное купе Victoria, разработанное Дином Кларком в Chrysler, а кузова производила компания Hayes Body Corporation из Гранд-Рапидс. В нём можно увидеть намёк на хардтопы, появившиеся в Детройте десять лет спустя.
Прототип Chrysler Imperial Club Coupe
Все три корпоративных бренда использовали один и тот же кузов Hayes, с крышей купе, расширенной на 40 сантиметров для размещения полного комплекта задних сидений. Однако Dodge называл свою версию Town Coupe, а DeSoto – Club Coupe. Этот стиль также назывался Club Coupe в Chrysler, где он предлагался в трёх моделях: Windsor с шестицилиндровым двигателем и Imperial New Yorker с рядными восьмицилиндровыми двигателями и Imperial Saratoga. Каждая из них была окрашена и отделана в соответствии с требованиями своего подразделения. Хотя название не было официальным, энтузиасты знают все эти автомобили как «Hayes Coupe» в честь редкого типа кузова.
Dodge Luxury Liner Deluxe Town Coupe 1939 года
На современный взгляд, самой привлекательной особенностью купе Hayes, пожалуй, являются тонкие средние стойки и окантовка окон из блестящего металла, напоминающая облик хардтопов, представленных Buick и Cadillac в 1949 году. В 1939 году Mercury и Graham также представили подобную конструкцию, хотя эта тенденция не прижилась. Более того, она исчезла к 1941 году.
DeSoto Custom Club Coupe
Ещё одна отличительная черта купе Hayes: вместо привычного плавного перехода от переда к багажнику здесь имеется резкий излом, отделяющий крышу от кузова. Благодаря этим привлекательным деталям легко понять, почему купе Hayes так востребованы коллекционерами винтажных автомобилей Mopar.
Dodge Luxury Liner Deluxe Town Coupe
Для сравнения, ниже представлен стандартный Dodge Luxury Liner Coupe. Hayes Coupe, которые стоили на несколько сотен долларов дороже обычных серийных моделей. Согласно Mopar, Chysler заказал у Hayes всего 1000 кузовов, в то время как заводские записи свидетельствуют о том, что было построено 1016 автомобилей: 264 DeSoto, 363 Dodge и 389 Chrysler. Сегодня они чрезвычайно редки.
«За рулем»: ВАЗ-2109 Самара — особая страница отечественной автоистории
Серийное производство ВАЗ‑2108 под немудреным именем Спутник начали в 1984 году.
Автомобиль произвел фурор, но и вызвал скепсис, особенно у опытных автолюбителей. Ведь практически всё было «неправильным», от трехдверного кузова и переднего привода до поперечного двигателя и поведения в быстрых поворотах, особенно на скользких покрытиях.
Поначалу поперечный двигатель шокировал автолюбителей.
«Восьмерка» – первый серийный хэтчбек Волжского автозавода.
Скепсис и даже раздражение усиливали и «детские болезни» первых машин. Из строя выходили коммутаторы зажигания, ведь «восьмерка» стала первым в СССР серийным автомобилем с бесконтактной системой. Привод коробки передач позволял неопытным водителям включить вместо первой заднюю, что даже приводило к авариям.
Ранний серийный ВАЗ‑2108 Спутник с «клювом» на передке.
Но многие, в первую очередь молодые покупатели, встретили Спутник с повышенным интересом. Ведь советский автопром новинками, тем более столь необычными, не баловал. Кроме того, машина оказалась очень динамичной и, при наличии определенных навыков, еще и хорошо управляемой.
По паспорту ВАЗ‑2108 с двигателем 1.3 достигал 100 км/ч за 15 с, а ВАЗ‑21083 с 1,5‑литровым мотором – за 14 с. То есть оба автомобиля были динамичнее самой престижной тогда «шестерки» с двигателем 1,6 л, набиравшей 100 км/ч за 17 с. А элегантный приземистый, как тогда говорили, клиновидный кузов «восьмерки» оказался ведь еще и вместительным.
Ранняя, так называемая низкая панель приборов.
Интерес сильно вырос в 1987 году, когда на конвейер поставили пятидверный ВАЗ‑2109. Несмотря на консерватизм некоторых покупателей, «девятка» стала не только самой модной, но и самой престижной советской машиной. Не считая, конечно, «вечной» Волги. Впрочем, она-то постепенно переходила в разряд «стариковских» автомобилей, а «девятка» стала самой молодежной.
Пятидверный ВАЗ‑2109.
Седан ВАЗ‑21099 – самый престижный автомобиль первого поколения Самары.
Первенство в номинации «престижность» у «девятки» позже отвоевал седан ВАЗ‑21099. Его появление в 1990 году совпало и с первым рестайлингом. Исчез чудной «клюв» спереди – самый спорный элемент стилистики теперь уже не Спутника, а Самары. Заодно изменили передние крылья. И в обиход вошло выражение «длинное крыло», то есть – модернизированный, значит, особенно престижный автомобиль. К этому времени с внутреннего рынка ушла версия с двигателем 1.3 и четырехступенчатая коробка передач.
«Высокая» панель рестайлинговой версии Самары.
Зато внедрили новую, так называемую высокую панель приборов. Выглядела она солиднее ранней, предельно скромной, но скрипела и зудела. Умельцы тут же стали изобретать всякие прокладки и «закрепители», чтобы заставить панель утихнуть. Впрочем, та или иная доработка отечественных автомобилей для особо придирчивых и опытных автолюбителей была привычна.
Дискография
В 1990 году группа «Комбинация» выпустила песню под названием «Твоя вишневая "девятка"», подчеркнув популярность самого престижного отечественного автомобиля того времени. Не многие наши автомобили стали героями музыкальных композиций.
Мировое турне
Самара – одна из самых успешных моделей на западных рынках за всю историю Союза. География продаж включала не только европейские страны, но даже Австралию, Канаду, Новую Зеландию и Чили.
Продажи начали во второй половине 80‑х с версий с моторами 1.1 и 1.3. Придирчивая и едкая британская пресса, где заднеприводные машины из Тольятти уже хорошо знали, писала о «колоссальном прорыве Лады». Критиковали, правда, качество окраски и сборки. Шутили, что Лады покупают те, у кого дома висит портрет Че Гевары и рассказывали анекдоты. Например, на вопрос «Зачем у Лады обогреваемое заднее стекло?», отвечали: «Чтобы удобней было толкать автомобиль».
Британская Lada Samara 1500SLX.
Тем не менее, Самару сравнивали уже не только с чехословацким седаном Skoda и польским хэтчбеком Polonez, но и с западноевропейскими аналогами. Правда, речь шла о машинах с двигателями послабее. Скажем, в тесте журнала «What car?» пятидверную советскую машину Lada Samara 1.3L сравнили с хэтчами Ford Fiesta, Austin Metro и Renault 5 с двигателями объемом до одного литра. При этом самый дешевый из них Ford стоил 5004 фунта, а Самара – 4925 фунтов. Дешевле в классе был только базовый Fiat Uno.
В 1988 году в Великобритании продали около 30 тысяч автомобилей ВАЗ, в основном переднеприводных. Часть машин на Западе дорабатывали. В первую очередь меняли шины и колеса, врезали люки в крыши, а иногда даже украшали Самары пластиковыми накладками, сделанными с той или иной мерой вкуса. Учитывая цену на Западе советских, даже доработанных машин, можно представить, насколько дешево их продавал Союз.
Тюнинговая Lada Samara Juno со спорным британским дизайном.
В середине 90‑х годов спрос на Самары на Западе стал быстро снижаться. ВАЗ не поспевал за всё более динамичным автомобильным рынком. На одном из самых успешных, британском рынке, в 1996 году реализовали лишь 4500 машин, а годом позже продажи прекратили.
Lada Samara Baltic, она же – Евро-Самара.
Последней попыткой удержать экспорт стала так называемая Lada Samara Baltic, у нас известная также как Евро-Самара. Машины собирали на заводе Valmet Automotive в Финляндии, который прежде делал, в частности, автомобили SAAB. От стандартных «девяток» машину отличала окраска, иные колеса, шины, сцепление, некоторые другие элементы. Но спрос и на такие Лады оказался низким. Часть автомобилей, произведенных в 1996–1998 годах, продали на исторической родине, в России. Стоили они дороже тольяттинских примерно на четверть.
Маршрут в историю
В 1997 году в производство пошел ВАЗ‑2115 – первенец семейства Самара‑2. Обновление начали с самого престижного седана. Правда, дизайн многим показался спорным. На Запад такие машины уже не поставляли, но на внутреннем рынке они продавались хорошо.
ВАЗ‑2115 – седан семейства Самара‑2.
Вскоре, с появлением ВАЗ‑2110, Самара стала играть роль, в которой за десять лет до этого выступали Жигули. Самары предпочитали более консервативные покупатели, скептически относившиеся к новинке.
Справедливости ради: первые «десятки», действительно, на ходу вели себя менее уверенно, чем «девятка». Помнится, мы оценили это осенью 1997 года, сравнивая прежнюю модель с «десяткой» («За рулем» № 12, 1997). Правда, «десятка» у нас была еще не товарная, а сделанная по обходным технологиям в опытном производстве.
Последние Самары собрали в 2013 году. То есть Самара всего лишь год не дожила до тридцатилетия.
На дорогах Самар и сегодня еще очень много. Правда, ранние с «коротким крылом» уже редкость, особенно в хорошем состоянии.
Не так уж много в нашей истории было легковых моделей. У каждой есть свои адепты и даже фанаты. Но Самара – автомобиль все-таки особенный. Не только потому, что переехал из века в век и из страны в страну. Главное в другом: эта машина стала одним из немногих технических прорывов в нашей автомобильной истории. Нынче подобное сложно представить. А ведь было!
Экзотические ВАЗы
В Тольятти по эскизам дизайнера Владислава Пашко сделали «восьмерку» с кузовом тарга. Но дело ограничилось опытным образцом.
В 1990 году в качестве эксперимента на ВАЗ‑2108 для местных тольяттинских ралли поставили вазовский турбодизель рабочим объемом 1,8 л. Машина до финиша не дошла, но не по вине дизеля.
Прототип с кузовом тарга.
ВАЗ‑2108 с турбодизелем 1.8.
Компания Лада-Консул с конца 90‑х годов предлагала полноприводные машины – трехдверный ВАЗ‑210834 и пятидверный ВАЗ‑210934. На них продольно, на оригинальной раме стоял силовой агрегат Нивы ВАЗ‑21213. Автомобили имели обе независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах.
С конца 1997 года малыми партиями выпускали ВАЗ‑2109–91, ВАЗ‑21099–91 и ВАЗ‑2115–91 с двухсекционным роторным двигателем ВАЗ‑415 мощностью 135 л. с. Машины достигали 200 км/ч.
ВАЗ‑210834 Тарзан.
ВАЗ-2109-91 с роторным двигателем.
Шляпу сними!
По количеству версий кабриолетов, сделанных на Западе, Лада Самара конкурировала только с Нивой.
В 1990 году по заказу одного из крупнейших дилеров советских автомобилей Scaldia-Volga, в Бельгии сделали прототип San Remo. Кузов спроектировал тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев.
Lada Natasha.
Вскоре под забавным именем Lada Natasha подобные машины стали делать мелкосерийно. В 1990–1996 годах построили 456 автомобилей.
Lada Samara Fun.
Канадский кабриолет на базе «восьмерки».
Около 600 открытых машина по имени Lada Samara Fun сделала и фирма Deutsche Lada в Германии. На этих автомобилях сохраняли переднюю часть крыши, а тент крепили на пластмассовой панели поверх кузова.
Оригинальный кабриолет на базе ВАЗ‑2108 сделали и в Канаде.
Силовые приемы
Понятно, что Самара уже со второй половины 80‑х годов стала основной спортивной машиной СССР. Самую экстремальную версию построили в Литве. Завод ВФТС (VFTS, Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств), возглавляемый знаменитым советским гонщиком Стасисом Брундзой, соорудил автомобиль Lada Eva. От «восьмерки» остались лишь некоторые наружные детали, «одетые» на пространственный каркас. За сиденьями установили двигатель объемом 1,9 л (блок цилиндров от ВАЗ‑2106) мощностью 300 л. с., который приводил задние колеса.
Lada Evа.
Lada Samara T3.
Еще более экстремальная Lada Samara T3 – проект фирмы Poch, успешного экспортера наших автомобилей во Франции. Машина внешне напоминала «восьмерку», но была полноприводной и с двигателем Porsche рабочим объемом 3,6 л. Такие Самары довольно успешно выступали в ралли-рейдах в 1990–1993 годах.
Грузовики
В 1996 году ВАЗ показал опытные двух- и пятиместные фургоны 2108Ф и 2109Ф. На базе первого завод, а потом фирма «Лада-Тул» выпускала фургон ВАЗ‑1706 Челнок.
ВАЗ‑1705 Челнок.
ВАЗ‑2109Ф.
ВАЗ‑2347.
Около двухсот фургонов ВИС‑1705 сделала в 2000–2004 годах и тольяттинская фирма «ВАЗИнтерсервис». Позднее на базе Самары и Самары‑2 эта же фирма строила ВИС‑2347 и ВИС‑23472 с полурамой, приспособленной для установки разных кузовов.
«Никого не заставишь выкинуть миллионы долларов», ― таков был вердикт президента FIAМакса Мосли. «Чемпионат мира спортивных автомобилей не интересен для производителей», ― ещё более категорично высказался Берни Экклстоун. И вот, в конце 1992 года, накануне юбилейного сорокового сезона, чемпионат прекратил своё существование. Упал занавес на сцене, которая видела сражения «Феррари» и «Порше», «Ягуара и Астон-Мартина», «Мазерати и Мерседес-Бенца». Чемпионат умер стремительно и тихо, оказавшись никому не нужен – ни заводам, ни зрителям, ни спонсорам. Тогда, в девяносто втором году казалось, что дела гонок на выносливость плохи, впереди их ждёт близкая кончина и забвение. Да и что оставалось от спортпрототипов?
Остался Ле-Ман. Но и он, казалось, будет тихо доживать свои дни, став ареной борьбы автомобилей «Гран-туризмо» и многочисленных переделок старичков «Порше-962С».
Остался заокеанский чемпионат IMSA. Но и там тоже было далеко не всё в порядке. Ушёл главный спонсор, «Рейнолдс Тобакко», сотрудничавший с чемпионатом с 1972 года. Покинули чемпионат «Тойота» и «Ниссан», главные действующие лица на протяжении последних лет. К тому же руководство IMSA решило радикально перекроить технические требования. Так появился новый класс WSC. К участию в чемпионате теперь допускались «двухместные» открытые прототипы, напоминающие легендарные «утюги» почившей в бозе серии Can-Am. Начало вышло обнадёживающим, но как то сложатся дела дальше…
Многие подозревали, что тут не обошлось без «великого и ужасного» Берни Экклстоуна, который, несомненно, приложил руку к закрытию чемпионата.
― Экллстоуну не нужны два похожих чемпионата мира по кольцевым гонкам, ― говорил легендарный Анри Пескароло, четырёхкратный победитель Ле-Мана. ― Берни хочет, чтобы всё внимание прессы, телевидения, спонсоров и автозаводов было приковано только к формуле 1.
Несомненно, Экклстоун сыграл свою зловещую роль. Но он только ускорил то, что и так рано или поздно должно было произойти – слишком много накопилось противоречий, неразрешённых проблем.
Итак, чемпионат прекратил своё существование. Но не умер. Подобно растению, которое погибает осенью, но в земле остаются корни, семена, которые ждут не дождутся тёплых весенних дней, чтобы пуститься в рост, чемпионат спортпрототипов тихонько копил силы – и вот, в 1997-м году…, а потом в 2004-м, ну а уж в 2013-м… Но не будем забегать вперёд, а познакомимся поближе – что это за штука такая, чемпионат мира по гонкам на выносливость (он же чемпионат спортивных автомобилей, он же чемпионат среди производителей, и просто спортпрототипы). К тому же, в нашей прессе, да и в зарубежной тоже, до обидного мало уделяется внимания истории гонок на выносливость. Куцые статьи в Википедии, да обзорные статьи в журналах, посвящённые знаменитым гонкам («Ле-Ман», «Милле-Милья», «Тарга Флорио» и т.д.). Вот собственно и всё. Но гонки на выносливость заслуживают, чтобы о них знали больше, ведь историю чемпионата можно назвать «Гонками за выживание». Самые быстрые автомобили, самые высокие скорости, звёзды из всевозможных чемпионатов, свои собственные знаменитости, самые знаменитые гонки, самые длинные дистанции, самое большое количество участников – и наряду с этим самые страшные аварии, самое большое количество жертв, постоянные кризисы, когда чемпионат покидали почти все производители, было время, когда чемпионат делился надвое, и, как мы помним, без малого 20 лет вообще не проводился. Но он всё-таки выжил. Ну как, вам интересно? Мне очень! Тогда вперёд! Viva endurance!
А появился чемпионат на свет в 1953 году, на три года позже формулы 1. И так получилось, что всегда ему было суждено оставаться в тени старшего брата. Старший брат, формула 1, всегда пользовался благосклонностью публики, вниманием прессы, спонсоров, фирм-производителей: этакий успешный бизнесмен, спортсмен, да ещё в придачу хорош собой. Завсегдатай казино в Монако, вхож в королевские дома Старого Света, он всегда вращался в самом блестящем обществе. А младший брат, появившийся на свет на аэродроме бывшей американской военной базе во Флориде, носился по горам Италии, по вересковым холмам Северной Ирландии, забирался в латиноамериканские джунгли, восхищал француженок сумасшедшими скоростями на Унодьерской прямой, и даже появлялся на просёлочных дорогах Швеции. Но впоследствии он остепенился, перебрался на стационарные трассы, те же, на которых проводились гонки формулы 1, и порядком подрастерял свой романтический имидж. Это и оказалось для чемпионата губительным.
Но в самом начале два брата-чемпионата были не разлей вода. Автомобильные фирмы почитали за честь сразиться и в том и в другом чемпионате (только в гонках на вынослbвость их было больше), лучшие гонщики одинаково ценили победы в гонках этих чемпионатов. Но если формула 1 изначально задумывалась прежде всего как личное первенство (правда, в 1958 году появился «Кубок Конструкторов» - но дела это не меняло), то чемпионат мира в гонках на выносливость являлся ареной борьбы заводов-изготовителей. Соответственно, существовал только заводской зачёт, а личное первенство появилось лишь в 80-е годы. Ещё одно важное отличие состояло в том, что формула 1 представляла собой серию более или менее однотипных Гран-при, которые вне чемпионата не существовали (не будем брать в расчёт внезачётные гонки, которые сами гонщики называли «собачьими завтраками»), а чемпионат спортивных автомобилей объединил в себе состязания, имеющие многолетнюю историю.
Так что же такое спортивный автомобиль? Ведь гоночные «формулы» тоже созданы для спорта, но, тем не менее, термин «спортивный автомобиль» к ним не подходит. Давайте разберёмся.
Гонки на спортивных автомобилях - это форма шоссейных гонок, в которых используются спортивные автомобили с двумя сиденьями и закрытыми колесами, в отличие от «формул», у которых открытые колёса и одно сиденье. Они могут быть как специально сконструированы для гонок (прототип), так и быть доработанными дорожными моделями (Grand Touring). Гонки на спортивных автомобилях часто (хотя и не всегда) являются гонками на выносливость, которые проводятся на относительно больших дистанциях, и обычно больший акцент делается на надежности и эффективности автомобиля (в отличие от прямой скорости водителя, хотя талант водителя, конечно, играет важную роль). Чемпионат мира в гонках на выносливость FIA (FIA WEC) является примером серии гонок на спортивных автомобилях.
Когда же появились спортивные автомобили? По словам автомобильного историка Ричарда Хоу: «Очевидно, что невозможно провести различие между конструкциями спортивных автомобилей и машин для Гран-при в период до 1914 года». Жорж Форо утверждал, что спортивный автомобиль родился вместе с «24 часа Ле-Мана» в 1923 году. Это утверждение во многом спорно, но точно можно сказать одно – до Первой мировой войны спортивного автомобиля в современном понимании этого слова не существовало.
В 1920-х годах автомобили, используемые в гонках на выносливость и Гран- при, все еще были в основном идентичными, с крыльями и двумя сиденьями, чтобы при необходимости или по разрешению перевозить механика. Такие автомобили, как Bugatti Type 35, почти одинаково хорошо зарекомендовали себя на соревнованиях Гран-при и в гонках на выносливость, но постепенно спортивный автомобиль начал отличатся от автомобиля Гран-при. Легендарный Alfa Romeo Tipo AMonoposto открыл эволюцию настоящего одноместного автомобиля в начале 1930-х годов, и гоночные автомобили Гран-при быстро превратилось в высокопроизводительные одноместные автомобили, оптимизированные для относительно коротких гонок (важная черта – отсутствие крыльев и второго сиденья).
Поначалу машины для гонок спортивных автомобилей представляли собой доработанные версии дорожных машин, но с ростом конкуренции конструкторы стали создавать изначально гоночные машины, приспособленные для заездов на длинные дистанции и имеющие формальные признаки дорожных машин – крылья и второе сиденье. К тому же, большое количество гонок на выносливость проходило не на стационарных трассах, а по дорогам общего пользования («Милле Миллья», «Каррера Панамерикана»), зачастую даже не асфальтированных – и тут уже второе сиденье для штурмана было необходимо. Эти гонки имели определённое сходство с ралли, и неудивительно, что одни и те же машины использовались, особенно гонщиками-частниками, в обеих этих дисциплинах.
После Второй мировой войны гонки на спортивных автомобилях стали отдельной признанной формой гонок со своими собственными классическими соревнованиями, а с 1953 года FIA санкционировала проведение чемпионата мира по спортивным автомобилям. В 1950-х годах гонки на спортивных автомобилях считались почти столь же важными, как и соревнования Гран-при, с участием таких именитых марок, как Ferrari, Maserati, Jaguar и Астон Мартин.
Как уже было сказано выше, спортивные автомобили делятся на спортпрототипы и «Гран-туризмо» (GT). Упрощенно говоря, спортивные прототипы представляют собой двухместные гоночные автомобили с кузовом, закрывающим их колеса, и являются такими же технически продвинутыми и, в зависимости от правил, по которым они построены, такими же быстрыми или более быстрыми, чем их одноместные аналоги. Несмотря на то, что они не получили широкой известности, спортивные прототипы (наряду с автомобилями Формулы-1) отвечают за внедрение большинства новых технологий и идей в автоспорт, включая задние крылья, туннели Вентури с «граунд-эффектом», аэродинамику с помощью вентилятора и коробки передач с двойным переключением. Некоторые из этих технологий в конечном итоге распространяются и на дорожные автомобили.
Гонки Grand Touring (от итальянского Gran Turismo) являются наиболее распространенной формой гонок на спортивных автомобилях и встречаются во всем мире, как в международных, так и в национальных сериях. Исторически сложилось так, что автомобили Grand Touring должны были выпускаться серийно, но в 1976 году класс был разделен на серийные автомобили группы 4 Grand Touring и специальные серийные автомобили группы 5, которые, по сути, были чистокровными гоночными автомобилями с аналогичными кузовами. Гонки GT постепенно прекратились в Европе в 1980-х годах, но автомобили silhouette (гоночные машины, с кузовами по мотивам серийных) продолжали участвовать в гонках IMSA в США. В Европе гонки GT в конце 1992 года возродились после краха чемпионата мира спортивных автомобилей и теперь являются неотъемлемой частью гонок на выносливость.
