Серия «Стендовый моделизм»

До запуска семейства Lada 110 в 1996 году, девятосто девятая была самой престижной моделью АвтоВАЗа. Закрытый багажник ценился в эпоху, когда оставлять вещи в машине с просматриваемым грузовым отсеком было небезопасно. Автомобиль стал автомобильным символом российских 1990-х.

Работы над седаном в рамках проекта «Гамма» начались в 1980 году. Изначально проект носил индекс ВАЗ-2110. В 1983 году сформировался облик передней части: передние крылья и капот стали доходить до края кузова, появилась новая решётка радиатора. Чтобы ускорить запуск в серию, на заводе пошли на хитрость: автомобилю присвоили индекс ВАЗ-21099, который по отраслевым правилам считался модификацией, а не новой моделью. Это позволило избежать полного цикла приёмочных испытаний. Однако из-за прекращения государственного финансирования в конце 1980-х годов запуск в производство сильно задержался. Пилотную партию собрали 22 декабря 1990 года, а серийное производство на АвтоВАЗе продолжалось до 30 июня 2004 года. После этого модель ещё долго собирали на Украине (на заводе «ЗАЗ») из российских машинокомплектов с элементами салона от ВАЗ-2115 — до конца 2011 года.

Преемником стал ВАЗ-2115 — глубоко модернизированная версия того же седана с новым оперением кузова, высокой панелью и впрысковыми моторами. Таким образом, производственный цикл ВАЗ-21099 растянулся почти на два десятилетия — это уникальный результат среди моделей первого семейства «Самара».

Масштаб 1/43

Грузопассажирский цельнометаллический фургон, который стал одной из модификаций второго поколения малотоннажных автомобилей ГАЗ.

Разработка семейства ГАЗель Next началась на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) в конце 2000-х годов. Серийное производство стартовало 9 апреля 2013 года, а первые автомобили поступили в дилерскую сеть 11 апреля того же года.

В процессе эксплуатации модель получала обновления. Например, в конце 2020 года в продажу поступили модификации с дизельным двигателем VW EA189.

Среди преимуществ, которые отмечали владельцы, были улучшенная эргономика кабины, повышенная безопасность и надёжность техники. Однако в отзывах также указывались и недостатки, такие как проблемы с электрикой, качество пластика в салоне и склонность кузова к коррозии.

Таким образом, ГАЗель Next A32R22 стала логичным развитием линейки, предложив универсальный вариант для смешанных перевозок.

Масштаб 1/43

Серийное производство ПАЗ-3205 началось в декабре 1989 года, когда на конвейере был полностью прекращен выпуск предыдущей модели ПАЗ-672М. Этому предшествовала многолетняя кропотливая работа коллектива конструкторов, технологов и производственников по разработке, испытаниям и подготовке к выпуску новой перспективной базовой модели. Более чем за 10 лет были созданы десятки опытных образцов.

Работа по автобусу ПАЗ-3205 началась в апреле 1978 года. Первый автобус торжественно выехал из ворот экспериментального цеха 28 июня 1979 года. Однако предстоял еще полный комплекс заводских и государственных испытаний опытной партии в разных климатических, дорожных и погодных условиях. Эта работа была успешно выполнена, и в 1982 году приемочная комиссия рекомендовала автобус к постановке на производство. Теперь необходимо было решить самую трудную и ответственную задачу - запустить его на конвейере. Так ПАЗ-3205 начал долгую и славную жизнь в качестве базовой модели.

Для Павловского автобусного завода ПАЗ-3205 сыграл в какой-то степени ту же историческую роль, что и «ГАЗель» для Горьковского автомобильного. В трудные годы перехода к рыночной экономике эта машина, отвечавшая всем современным требованиям, помогла предприятию выжить и развиваться дальше. Новые пазики, недорогие, экономичные и простые в эксплуатации, в 90-е очень пригодились и муниципальным транспортным предприятиям и частным перевозчикам. Причем не только на межрайонных и пригородных маршрутах, но и на городских.

4 июня 2001-го завод отметил выпуск 100-тысячного автобуса. В том же году стартовало производство обновленных базовых машин ПАЗ-32053 - для пригородных маршрутов и ПАЗ-32054 - для городских. Вскоре они полностью заменили ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Масштаб 1/43

Первая советская пожарная автоцистерна, выпуск которой начался в 1936 году на шасси грузовика ЗИС-5. Она стала важным шагом в развитии пожарной охраны, позволив тушить возгорания вдали от водоисточников.

До появления ПМЗ-2 в СССР в основном использовались автонасосы, а к автоцистернам относились как к вспомогательному средству. ПМЗ-2 была создана, чтобы закрыть эту потребность.

Машина доказала свою полезность, и со временем её примеру последовали пожарные из других городов. Если не удавалось получить заводскую цистерну, её изготавливали в кустарных условиях.

После начала Великой Отечественной войны выпуск ПМЗ-2 был приостановлен, так как завод перешёл на выпуск военной продукции. Однако из-за частых аварий и бомбардировок производство возобновили. В военные годы конструкцию упростили: детали кабин стали изготавливать методом гибки, а не штамповки, иногда встречались машины с полностью деревянными кабинами из-за дефицита металла.

ПМЗ-2 стала важной вехой в истории советской пожарной техники, позволив эффективно бороться с огнём в сложных условиях.

Масштаб 1/43

Прообразом стал седельный тягач ЗИЛ-170В. Его построили в конце 1960-х годов на московском заводе имени Лихачёва. Машина стала «лабораторией» для будущих камазовских разработок.

Далее последовали этапы испытаний:

➡️В конце 1970 года изготовили два опытных образца КамАЗ-2Э5410 с двигателями ЯМЗ-9Э641. Позже выяснилось, что эти моторы неудачны, и их заменили на более совершенные ЯМЗ-740.

➡️В декабре 1971 года собрали два новых тягача КамАЗ-3Э5410 (третья экспериментальная серия), уже с двигателями ЯМЗ-740. Кабина приобрела знакомый сегодня лаконичный двухфарный вид, но спального места поначалу не было.➡️В сентябре 1972 года собрали очередную пару машин для межведомственных испытаний. Именно на этих образцах в серийном исполнении наконец появилось штатное спальное место за сиденьем водителя — транспортники активно настаивали на этом.

Всего на ЗИЛе построили шесть опытных образцов. Конструкция постоянно дорабатывалась с учётом замечаний из предыдущих серий.

Параллельно в работу включились другие предприятия: Ярославский моторный завод разрабатывал семейство V-образных дизелей КамАЗ-740, а также сцепления и коробки передач; в Одессе проектировали полуприцепы, в Минске — самосвальные установки.

Главный конвейер Камского автомобильного завода (КамАЗ) запустили в феврале 1976 года. Так КамАЗ-5410 стал одним из первых автомобилей завода.

В первый год серийного выпуска собрали 602 автомобиля. А за весь период (с 1976 по 2000 год) с конвейера сошёл 273 901 экземпляр. Пик производства пришёлся на 1981 год — тогда изготовили 17 128 машин.

В декабре 1980 года КамАЗ-5410 получил государственный знак качества, а в декабре 1983 года его переаттестовали на этот знак.

В начале серийного выпуска встречались «детские болезни»: иногда хромала качество сборки, требовали доработки отдельные элементы пневматической системы, водители жаловались на шум в кабине и жёсткость подвески на порожнем ходу. Большинство этих недостатков устранили в ходе последующих модернизаций.

На смену КамАЗ-5410 пришёл более современный тягач КамАЗ-54115 (его запустили в серию в 2000 году). А сами машины семейства «5410» окончательно покинули конвейер завода в 2012 году.

При этом многие из них до сих пор остаются на дорогах — модель оказалась очень выносливой и востребованной.

Масштаб 1/43