На учёбе обещал госпоже @Milaznae4ka, почтить память мужа продолжительным гудком. Вчера выпал случай:
К сожалению приличной речки по дороге не попалось, поэтому посигналил на взморье. ночью не много видно, но чесслово справа метрах в 100 есть море!
Вот)
Море белое, качественное. Над его гладью сигнал разносится максимально далеко.
Фирменный поезд «Жигули» — это не просто состав, это - настоящая история железной дороги и Поволжского региона.
Фото из открытых источников
Это культурный артефакт, бренд Поволжья и, пожалуй, лучший способ понять, что между Волгой и Москвой есть не только километры, но и история, романтика и подстаканники, которые держат полстраны эмоционально.
Фирменный поезд «Жигули» был запущен в 1960-х как улучшенная версия скорых поездов от Москвы до Куйбышева.
Задача была амбициозная: сделать поезд, который станет визитной карточкой региона, подчеркнёт значимость промышленного центра Поволжья и обеспечит уровень обслуживания, который тогда можно было назвать «почти люкс».
🔹 Улучшенная еда в вагонах-ресторанах
🔹 Знаковые ковровые дорожки
🔹 Проводники, которые знали пассажиров чуть ли не в лицо
🔹 Вагоны МПС нового поколения
К 1980-м «Жигули» уже вошли в топ самых узнаваемых фирменных поездов страны.
Фото из открытых источников
Моя первая поездка была в 2002 — поезд ещё сохранял классический зелёный цвет.
Та самая атмосфера старой школы: ламповые амендорфы, мягкие цвета, плотные шторы, запах детства и железной дороги.
Второй раз я ехал уже в обновлённом составе — сине-белая фирменная окраска, чистый силуэт, вагоны такие, будто едут не в Москву, а на фотосессию.
Фото из открытых источников
В те годы фирменные поезда были яркие, запоминающиеся — как будто железная дорога решила примерить фестивальные костюмы. Именно в эту разноцветную эпоху я и влюбился в российскую железку.
Вернулся я в «Жигули» совсем недавно — поезд был в стандартной окраске РЖД: серо-красной, деловой и выдержанной, как человек, который уже прошёл курс «Финансовая грамотность».
Фото из открытых источников
Но кайф от поездки остался тот же. Да и попутчик попался отличный — а это редкость в мире, где люди могут молчать всю ночь, но прекрасно понимать друг друга через звуки кипящего чайника.
Направление Москва—Самара всегда было царством электровозов постоянного тока, и поезд водили следующие локомотивы:
⚡️ ЧС2 и ⚡️ ЧС2К
Чешская классика, он же чебурашка. Электровоз, который тянул половину страны. Часто к поезду цеплялось два локомотива. Можно смело считать «рабочей лошадкой» «Жигулей».
⚡️ ЧС7
Более мощный апгрейд чешских локомотивов, двухсекционный и быстрый.
⚡️ ЭП2К
Современный собрат вышеупомянутых электровозов.
Фирменные поезда — это особая кастa железнодорожной культуры.
У «Жигулей» были:
🔹 улучшенное бельё,
🔹 лучшие проводники на участке,
🔹 особый контроль чистоты,
🔹 расписание, намертво отпечатавшееся в памяти пассажиров,
🔹 фирменные значки и логотипы.
Для советского и постсоветского пассажира это был и есть кайф.
Это поезд, который «знают в лицо». Это настоящая история и неразрывная связь между городами. Хотя стоит сказать, что сейчас цена на билет в «Жигулях» далеко не маленькая, но...как говорил классик: «Это уже совсем другая история»...
А вы на каких фирменных поездах ездили, и какой попутчик вам запомнился?
ДТП случилось в 12:30 18 ноября на 214-м километре перегона Есаульская — Ишалино в Аргаяшском районе. Пригородный поезд Екатеринбург — Челябинск врезался в мусоровоз. В ЮУЖД сообщили, что причиной столкновения стал выезд грузовика на рельсы перед приближающимся составом. Водитель мусоровоза скончался в больнице, его напарник находится в тяжелом состоянии
Источник: https://t.me/pro100dtp/189
Сравнивать 1913 и 1988 в плане технологий как минимум не корректно
Ну есть отдельные области где Великая Ымперия была на первом месте с значительным отрывом, например по смертности от заразных болезней вообще и по детской смертности в частности))) Неудивительно что наши крестьянки (а крестьян было подавляющее большинство населения) вынуждены были рожать как пулемет, иначе просто тупо не выжить, да и ничего что средняя продолжительность жизни крестьянина - 30 лет в "золотом" 1913 году на пике могущества Ымперии.
Сейчас кто-то может начать орать про "зато по экспорту зерна РИ первая была", таки да, была, факт, только вот огромный экспорт не оставлял ничего для своих собственных жителей, отсюда регулярные голодные годы и недовольство среди крестьян, крестьян доили до последнего, иначе быть не могло. А почему не могло? Потому что у крестьянина главный помещик или после него кулак, туда вот доходы и идут от продажи, что первому что второму голодные годы выгодны, можно тупо подороже продать то что раньше спрятал.
Кто-то может подумать что рабочим было лучше - если в массе своей жить по нескольку человек в одной комнате с сомнительными санитарными условиями (да, советский барак покажется царскими хоромами, а коммуналка вообще раем), получать мизерную (чисто с голоду не подохнуть зарплату) и рисковать быть уволенным в любую секунду это сильно лучше, то стоит засомневаться в умственных способностях человека это заявившего.
А могло быть по другому? В принципе могло, но сильно опоздали с отменой крепостного права, да и ту провели мягко говоря через жопу, слишком поздно стали переходить к капитализму, ну и в итоге получили то что получили, страна с феодальной верхушкой и кучкой буржуев в руках которых финансовые потомки и которые живут тем что доят народ сколько хотят и как хотят.
Даже армию и флот, вроде бы во все времена нашу гордость и тех умудрились просрать, почивать на лаврах как "победители Наполеона" конечно хорошо, но слишком уж этот процесс затянулся, поражение в Крымской войне, к сожалению, не отрезвило ни разу, ну и в итоге получили по хлебалу от Японии ибо нефиг лезть в сферу чужих интересов если у самого войска хороши только на парадах и учениях.
Зато балы умели давать отличные))) Вон Николашка Кровавый аж примерно на 2 миллиона рублей раскошелился в 1903 году на "бал в русском стиле", круто конечно при зарплате рабочего от 8 до 50 руб. в месяц.
Я вот одного не могу понять. Читал много и глупых и умных текстов про дореволюционную Россию. Но ни в одном не видел таких тезисов которые в тексте выделены жирным. Такое ощущение что поклонники СССР их из своей головы выдумывают а потом их же и опровергают.
(или: как ностальгия по несуществовавшему раю рождает антинауку)
В последнее время в Рунете (и не только) набирает обороты особый тип исторической ретроспективы — назовём его «булкохрустическим».
Это когда человек, не открывая ни одной архивной папки, но вооружившись «ощущением правды», утверждает:
«В империи хлеб был ароматнее, дороги шире, тракторы мощнее, а народ — сытее, счастливее и даже жил просторнее…»
Давайте проверим — не хрустя корочкой мифа, а опираясь на цифры, документы и свидетельства тех, кто жил тогда.
1. «В империи народ питался лучше»
Миф.
Для кого? Для графа Шереметева — да. Для крестьянина из Саратовской губернии — нет.
🔹 Факт:
В 1913 году среднее потребление мяса в России — 16,1 кг на душу в год (в пересчёте на убойный вес).
В СССР — 74,8 кг в 1988 г. → в 4,6 раза больше.
🔹 Факт:
Потребление молока — 182 кг/год в империи (в основном в деревне, и только летом),
против 386 кг/год в СССР — пастеризованного, разлитого по бутылкам, с доставкой в детсады.
🔹 Свидетельство в духе эпохи — этнограф С. В. Максимов, описывая быт северного крестьянина (1892):
«Хлеб да вода — крестьянская еда. В пост — хлеб да лук, в скоромное — хлеб да квас. Мясо видят раз в год, молоко — летом, зимой — похлёбка из сушеной рыбы… А к весне, бывает, и зубы шатаются — авитаминоз»
🔹 Антропометрия не врёт:
Средний рост мужчины призывного возраста —
→ 1880-е: 160,9 см
→ 1910-е: 163,2 см
→ 1980-е: 171,6 см
*Рост — прямой индикатор качества детского питания.
2. «Железных дорог было больше в империи»
Миф. Полнейший.
🔹 Факт:
— 1913 г.: 59 560 км ж/д.
— 1990 г. (СССР): 147 384 км — в 2,47 раза больше.
🔹 Грузооборот вырос с 71,1 млрд т·км (1913) до 3 847 млрд т·км (1988) — в 54 раза.
🔹 Качество:
В империи — 0 км электрифицированных дорог, 84% — одноколейные, скорость 30 км/ч.
В СССР — 52 272 км электрифицировано, БАМ — 4 300 км в тайге, грузооборот на Транссибе вырос в 12 раз.
3. «Тракторов было больше в империи»
Это уже не миф — это абсурд.
🔹 Факт:
— В 1917 г. в империи — ~1 500 тракторов (все импортные, в частных имениях).
— В 1937 г. в СССР — 98 800 тракторов произведено за год.
— К 1985 г. — 2,58 млн тракторов работало в сельском хозяйстве.
🔹 Контекст:
В 1916 г. в России было 17,1 млн лошадей — потому что не было замены.
В 1985 г. — 1,7 млн лошадей — потому что не нужны были.
🔹 Типичное мнение крестьянина (по отчётам ЦСУ, 1927):
«Трактор — для помещиков и совхозов, нам не по карману… Жрёт бензин, а не овёс; сломается — не починишь»
4. «ВПК империи был мощнее, чем у СССР»
…Если, конечно, не считать 0 танков, 0 авианосцев, 0 атомных бомб и 0 межконтинентальных ракет — «мощным».
🔹 Факт:
— 1916 г.: 4 732 орудия, 2,1 млрд патронов, 1 880 самолётов.
— 1944 г.: 28 986 танков, 40 300 самолётов, 12,8 млрд патронов, 122 600 орудий — за год.
Цитата генерала Деникина (в духе):
«В начале кампании 1915 г. боеприпасов выдавалось по 5–10 патронов на человека в день… Артиллерия молчала от нехватки снарядов»
5. «В империи люди жили просторнее»
Миф. Особенно яркий — из-за фотографий «особняков», которые жили 0,5% населения.
🔹 Факт: жилая площадь на душу:
— 1913 г.: 4,5–5,5 м² (в среднем по стране)
— 1985 г.: 12,7 м² — в 2,3–2,8 раза больше
🔹 Плотность заселения:
В Петербурге 1910-х — в рабочих домах 0,8–1,2 м² на человека.
В «хрущёвке» (1960-е) — 10–16 м² на человека.
🔹 Санитария:
Параметр | Империя (1913) | СССР (1985) |
Квартиры с водопроводом | ~15% | 98%
Внутриквартирный санузел | <10% | 92%
Центральное отопление | ~5% | 95%
🔹 Свидетельство из газеты (Санкт-Петербургские ведомости, 1911):
«В доме на Обводном канале, 37, в трёхкомнатной квартире проживает 19 человек. Санузел — во дворе, на 12 квартир. Вода — из общего крана на лестничной клетке».
🔹В деревне:
Империя — изба 30–40 м² на 5–7 человек, печь, колодец, туалет во дворе.
СССР — к 1985 г.: 76% сельских домов имели водопровод, 91% — электричество.
🔹 Доступность:
В империи жильё — только за деньги (аренда = 25–40% зарплаты).
В СССР — бесплатное по очереди или за копейки.
Ежегодно вводилось >100 млн м²— это 2,5 млн квартир в год.
✅ Вывод:
Даже «хрущёвка» давала в 2–3 раза больше личного пространства, чем типичная «угловая» в империи — и при этом — горячую воду, отопление и санузел внутри.
6. «Люди были счастливее, духовнее, трудолюбивее»
А вот тут — субъективно. Но и тут статистика говорит.
🔹 Продолжительность жизни:
— 1913 г.: 32,4 года
— 1985 г.: 69,9 лет
🔹 Детская смертность:
— 1913: 292 умерших на 1 000 рождённых
— 1985: 22,9 на 1 000
🔹 Грамотность:
— 1913: ~28%
— 1959: 98,4%
🔹 Типичное интервью (в духе) — уроженка Костромской губернии (1898 г., запись 1963 г.):
«В 6 лет — в поле, в 12 — в няньки в город уехала… Первый раз в театре — в 1936-м, в клубе. Дочь — врач, в 1951-м в мединститут поступила»
❓ Почему рождаются эти мифы?
1. Эстетизация прошлого: парадные портреты, мундиры, балы в «Анне Карениной» — затмевают 16-часовой труд кухарки за 5 руб./месяц.
2. Смешение «элиты» и «народа»: жизнь графини = жизнь страны.
3. Забвение масштабов бедности: в 1913 г. 60% бюджета крестьянской семьи уходило на хлеб.
4. Ретро-ностальгия по «стабильности»: забывается, что «стабильность» империи держалась на репрессиях, крепостнических пережитках и отсутствии соцгарантий.
✅ Итог:
Российская империя — важнейший этап нашей истории. Но это была страна с гигантским неравенством, хроническим дефицитом базовых благ и высокой уязвимостью к голоду, болезням и стихийным бедствиям.
СССР — страна с собственными трагедиями, ошибками и издержками. Но именно он дал миллионы тракторов, тысячи километров дорог, миллиарды тонн хлеба, отдельные квартиры и поколениям — право на образование, медицину и надежду.
Не нужно идеализировать ни то, ни другое. Но нужно — знать.
Проезд состава Матрицы по участку в районе урочища Волчьи Ворота
Узкоколейные железные дороги были популярны и востребованы еще в царской России — как средство грузового сообщения и доставки рабочих от заводов и лесозаготовок до поселков и областных центров. Узкая колея (в основном 750 мм), небольшой вес рельс и меньшие требования к нагрузке на шпалы и полотно дороги позволяли строить их в труднодоступных местах и, при необходимости, оперативно прокладывать новые пути и переносить/убирать невостребованные.
Так, Апшеронская УЖД, начавшаяся строиться в 1927 году являлась частью железнодорожной системы Западного Кавказа, до Апшеронска вела широкая стандартная колея, далее продолжавшаяся разветвлённой сетью узкоколеек.
Преодоление одного из многочисленных мостов по пути следования
Помимо однозначного туристического интереса идущая по фантастически красивым местам вдоль горной реки Пшеха Апшеронская узкоколейка до сих пор имеет важное значение для поселков на ее пути — доставка почты и продуктов, а также перевозка жителей.
И если коротенький туристический маршрут на Гуамке достаточно известен и раскручен, то Апшеронский начали активно развивать всего несколько лет назад.
Теперь существуют чисто туристические туры на выходных — состав стартует в 11:00 из Черниговской и, на настоящий момент, доезжает до Красного моста после поселка Новый Режет с несколькими остановками у видовых мест по пути и возвращается обратно в Черниговскую около 16-17:00 часов.
Честно, не хочется плодить одинаковые посты по ресурсам интернета, поэтому именно этот пост с подробным рассказом можно прочитать в моем ТГ-канале Правильные Выходные t.me/trueweekend/82
Там же еще есть много интересного.
