Обычно, когда говорят «сумрачный гений», подразумевают немецкого — с его танками «Маус» и пушкой «Дора». Но и советский сумрачный гений временами не отставал.
Способ установки батареи ППШ в бомбоотсеке Ту-2. (Источник)
В разгар Великой Отечественной войны, в 1944 году, инженеры ОКБ Туполева — начальник бригады вооружения А. В. Надашкевич и ведущий инженер С. И. Савельев — предложили установить в бомбоотсек бомбардировщика Ту-2 батарею из 88 пистолетов-пулемётов Шпагина (ППШ) для штурмовки пехоты противника. К начинанию отнеслись серьёзно: выделили два самолёта, 180 ППШ и 15 тысяч патронов. Установку быстро прозвали «Огненным ежом». Каждый ППШ снаряжался дисковым магазином на 71 патрон. По замыслу, лётчик, пролетая над позициями противника, должен был открыть створки бомболюка и, нажав на спуск, буквально выкосить всё живое внизу.
Советские бомбардировщики Ту-2 летят на выполнение боевого задания. (Источник)
Однако испытания удалось провести только после войны — в феврале 1946-го. Результат оказался двойственным: огневая мощь впечатляла, но недостатки перевесили. Боезапас расходовался за несколько секунд — самолёт превращался в «оружие одного выстрела». К тому же перезаряжать 88 ППШ на земле было долго и неудобно. Кроме того, точность всё же страдала, а ведение огня было возможно только на бреющем полёте. В итоге «Огненный ёж» в серию не пошёл. Военные предпочли обычные осколочные бомбы — они оказались и эффективнее, и технологичнее. Но сам факт такого полёта советской инженерной мысли остался.
Ставя плюс, вы помогаете другим людям увидеть этот пост. А я буду рад видеть вас среди подписчиков моего профиля и сообщества «Взаимосвязи».
Как говорил когда-то Андрей Николаевич Туполев, хорошо летают только красивые самолеты. Возможно, авиаконструкторы были бы и рады создавать только эффектные машины, от которых невозможно оторвать взгляд, однако самолеты создаются под конкретные задачи на основе имеющихся ресурсов и технологий. Порой из-за этого на свет получаются очень своеобразные, довольно неказистые внешне летательные аппараты. В этой статье собрал для вас пять таких примеров из истории советской военной авиации.
Фразу про красивые самолеты Туполев, возможно, и не говорил. Но чаще всего ее приписывают именно ему.
Ил-20 (1948)
Хороший обзор для летчика всегда был одним из важнейших параметров для самолета-штурмовика. Вскоре после окончания Великой Отечественной войны в КБ Ильюшина разработали самолет, в котором его поставили во главу угла.
1/5
Ил-20 (1948)
Кабину летчика на Ил-20 разместили над двигателем. В результате обзор вперед-вниз составил 37 градусов, что было в четыре с половиной раза больше, чем у Ил-2 (8 градусов).
Сравнение обзора из кабины вперед-вниз на Ил-2 и Ил-20
Но, как всегда, за все в этом мире приходится чем-то платить: из-за «балкона» над двигателем доступ к силовой установке стал крайне неудобным для техников. Кроме того, из-за значительного увеличения миделя и боковой поверхности фюзеляжа по сравнению с классической компоновкой ухудшились летно-технические характеристики. Ну и имелись вопросы к безопасности покидания машины: летчик рисковал попасть в близко расположенный винт.
Носовая часть Ил-20
В итоге самолет не устроил военных из-за несоответствия характеристик техническому заданию и не был запущен в серию. Когда в начале 1950-х срочно понадобилось восполнить парк штурмовиков, просто возобновили производство Ил-10.
И-320
Этот самолет выглядит так, будто нейросеть попросили нарисовать злой вариант МиГ-15. Но нет, это реально существовавший прототип истребителя-перехватчика для ПВО — И-320.
1/3
И-320 первой модификации (Р-1)
Для достижения более высоких динамических характеристик самолет получил два двигателя ВК-1, но расположили их не бок о бок, как на современных истребителях, а тандемом (уступом). Сопло переднего мотора выходило под днище фюзеляжа, а задний традиционно располагался в хвосте.
Экипаж состоял из двух человек: летчика и оператора РЛС. При этом сидели они плечом к плечу.
Именно во многом благодаря обтекателю РЛС самолет и получился таким внешне неказистым. Также не добавляли красоты конструкция воздухозаборника и фонарь кабины.
1/4
И-320 второй модификации (Р-2)
В итоге самолет в серию не пошел. Само собой, никого не интересовал эстетический аспект: заказчика не устроило несовершенство имевшихся радиолокационных станций.
Ил-40П
И снова штурмовик от Ильюшина. Эту машину в сети за характерный внешний вид прозвали двустволкой из-за длинных каналов воздухозаборников, начинающихся в самом носу самолета.
Ил-40П. Кадр из игры
Первоначально Ил-40 не отличался экстравагантной внешностью: каналы воздухозаборников лишь немного выходили за корневую часть крыла. Однако в ходе испытаний обнаружилось, что после залпа из пушек, установленных в носовой части, пороховые газы попадают в двигатели, вызывая отказы.
Ранний Ил-40
Проблему решили перекомпоновкой: воздухозаборники удлинили, а пушки перенесли вниз и разместили блоком под фюзеляжем.
Ил-40П
Ил-40П успешно прошел испытания и в 1956 году должен был пойти в серию, но заказ на первые 40 машин и дальнейший выпуск отменили в связи с расформированием штурмовой авиации.
Ту-128УТ
Про Ту-128 я уже неоднократно рассказывал. Впечатляющая машина, можно сказать, истребитель в теле бомбардировщика. Не сказать, что очень изящная, но по-своему красивая.
Ту-128 в Монино
А вот внешность учебно-тренировочного варианта получилась довольно специфичной. Виной тому кабина для летчика-инструктора, которую просто негде было больше разместить. Ради нее пришлось пожертвовать РЛС и серьезно увеличить носовую часть.
Получилось очень своеобразно. Тем не менее, военные самолеты создаются не для красоты, а под конкретные задачи. И все 10 Ту-128УТ, выпущенные в 1971 году, долгое время использовались для обучения летчиков и штурманов.
Ту-128УТ. За характерный внешний вид его прозвали пеликаном
Кстати, именно учебно-тренировочные борта были последними выпущенными Ту-128.
Все три кабины Ту-128УТ с поднятыми фонарями
Як-36
Если Ту-128УТ был скорее не страшным, а просто несколько необычным, то Як-36 действительно выглядит как ужас, летящий на крыльях ночи. Виной тому непропорционально огромный воздухозаборник, сдвинутые вперед двигатели и длинная толстая штанга в носовой части.
Як-36
Як-36 изначально не рассматривался как боевой и создавался для отработки технологий и решений, необходимых для вертикального взлета и посадки и изучения специфики боевого применения таких самолетов.
Огромные «ноздри» в носовой части появились из-за необходимости разместить в небольшом объеме два подъемно-маршевых двигателя (ПМД) Р27В-300 так, чтобы их поворотные сопла находились в районе центра тяжести самолета.
Як-36
Штанга в носу похожа на те, что используются на стратегических бомбардировщиках для дозаправки в воздухе, но тут, конечно, у нее другое назначение. В ней располагался струйный руль, применявшийся для стабилизации машины во время вертикальных взлета и посадки. Проще говоря, он не давал самолету завалиться в сторону носа.
1/2
Як-36
Интересно, что Як-36М, который пойдет в серию как Як-38, получится довольно симпатичным самолетом и будет совсем не похож на своего предшественника. Тем не менее, без Як-36 и накопленного по результатам его испытаний опыта, не было бы ни Як-38, ни Як-141.
Як-38
На этом все. Надеюсь, что вам было интересно.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые материалы: они выходят у меня каждую неделю. Также можете следить за выходом публикаций в канала в Telegram, MAX и в группе в «Одноклассниках».
Если вам нравится мое творчество и хотите, чтобы новые большие статьи выходили почаще, то можете поддержать канал рублем. Сделать это можно, нажав кнопку «Поддержать» под этой статьей или по ссылке.
К сожалению, доходы от монетизации в Дзене за последние месяцы упали в несколько раз. Да, это не мой основной заработок, но определенная помощь семейному бюджету. Так что буду рад вашей поддержке.
Летом 1944 года союзные войска, высадившиеся в Нормандии и открывшие второй фронт, столкнулись с большими логистическими проблемами. Пропускная способность имеющихся портов с трудом позволяла снабжать огромную армию во Франции. В первую очередь, естественно, доставляли снаряды, топливо, пополнения, провизию. При этом был один интересный момент: пока британские части находились на своём острове, местные пивоварни активно снабжали их своей продукцией для поддержания боевого духа. И британские пилоты привыкли и очень полюбили такой порядок вещей. Теперь же, когда истребители перевели во Францию для прикрытия войск на континенте, их пилоты с ностальгией вспоминали жаркими летними днями бокальчик прохладного эля. Понятно, что при общем кризисе с доставкой всего во Францию пиво им никто в первую очередь возить бы не стал. Причём у бомбардировщиков такой проблемы не возникло — они продолжали ещё летать с острова. И вот, видимо, в один особенно жаркий (в прямом смысле слова) день, когда в боевых вылетах был перерыв, кто-то предложил что-то вроде: «Томми, а слетай-ка за пивом». Сказано — сделано. Этот успешный опыт быстро распространился по истребительным частям Королевских ВВС во Франции. Для перевозки пива были приспособлены истребители Supermarine Spitfire. Бочонки крепили прямо к держателям, предназначенным для небольших бомб и подвесных баков. Каждый «Спитфайр» брал на борт по два бочонка — по одному под каждым крылом. Позже для перевозки приспособили новые, ещё чистые подвесные топливные баки. Бонусом было то, что если набрать побольше высоты, то пиво по прилёту будет холодным. Такой интересный эпизод Второй мировой остался в памяти участников и на фотографиях.
Автор не поддерживает злоупотребление, но прекрасно понимает пилотов и наземный персонал Королевских ВВС))
В новом материале решил рассказать про пять серийных самолетов времен Великой Отечественной войны, о которых спустя 80 с лишним лет редко вспоминают на фоне более прославленных собратьев.
БШ-1/ПС-43
Историю этого самолета, произойдя она в наше время, отнесли бы в прессе к распилам оборонного бюджета и эталонному результату работы «эффективных менеджеров».
YA-19, являвшийся V-11G в варианте для Армии США. Собран в пяти экземплярах, испытывался, но армия от закупки отказалась
А началось все в конце 1935 года, когда в Москву поступила информация о новом легком бомбардировщике-штурмовике V-11 американской фирмы Vultee. Машина заинтересовала военных в качестве замены устаревшим штурмовикам-бипланам Р-5 и ССС. В частности, начальник штаба ВВС РККА В.К. Лавров подчеркивал, что «штурмовик «Валти» обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности». В 1936 году с американцами заключили договор, по которому СССР получал лицензию на производство со всей необходимой документацией и два полностью собранных самолета в качестве эталонов.
1/3
V-11GB на испытаниях в НИИ ВВС. Курсовое вооружение состояло из пулеметов Браунинга винтовочного калибра. В советской версии их меняли на ШКАСы
Проблемы начались, когда в 1937 году полученные из США V-11GB (трехместный вариант с двумя пулеметными оборонительными установками) испытали в НИИ ВВС. Специалисты пришли к выводу, что самолет может выполнять функции легкого бомбардировщика или штурмовика, но уже устарел ввиду недостаточной скорости, большого времени виража и слабости оборонительного вооружения. Однако от идеи серийного производства отказываться не стали из-за возможности освоения новых технологий, которые пригодятся уже для создания штурмовиков и легких бомбардировщиков уже полностью своей конструкции. Да и деньги уже уплочены.
1/6
БШ-1
V-11 советского выпуска должен был получить отечественные моторы АШ-62 и адаптирован под советское вооружение. Мотор вставал как родной, поскольку являлся развитием двигателя М-25, являющегося лицензионной версией американского мотора семейства Wright Cyclone. Проблемы позже, правда, все равно всплыли. Но не из-за совместимости, а по причине нехватки двигателей. С вооружением наибольшие трудности возникли с установкой выливных авиаприборов для боевых отравляющих веществ (химоружия), поскольку исходный самолет вообще не предполагал их применения.
БШ-1 с подвешенными бомбами
Производство удалось запустить в 1938 году, но вместо производства 350 машин удалось собрать только от 38 до 50, и вскоре его прекратили. БШ-1 с советскими узлами и агрегатами потяжелел и оказался хуже полностью американского образца. В 1939 году его посчитали совсем бесперспективным и производство прекратили. В 1940-м под обозначением ПС-43 неудавшиеся штурмовики стали передавать в «Аэрофлот».
Поскольку два года самолеты простояли без движения в «железном ряду» у завода в ожидании двигателей, их пришлось буквально реанимировать. При этом 16 бортов все равно законсервировали до лучших времен. Исправные ПС-43 передавались в управления ГВФ в разных регионах страны, где их использовали, главным образом, в качестве почтовых самолетов.
1/2
ПС-43
С началом войны ПС-43 стали активно привлекать к перевозкам в интересах фронта, законсервированные машины постепенно возвращали в строй. А один самолет в октябре 1941 года даже повоевал, оказавшись в составе 69-го ИАП под Одессой. Правда с каким именно вооружением его применяли, неизвестно.
Несмотря на совсем небольшое число выпущенных машин, ПС-43 умудрились принять участие в ключевых событиях войны: в Битве за Москву, где даже привлекались к ведению разведки, летали в блокадный Ленинград, возили почту соединениям, участвовавшим в Сталинградской битве. Последние борта в итоге списали только в 1945 году.
К сожалению, до наших времен ни одного БШ-1/ПС-43 не сохранилось.
Як-2/Як-4
КБ Яковлева до войны специализировалось на легких учебно-тренировочных самолетах, а позже прославилось своими истребителями Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9. Мало кто знает, но в 1940 году серией в 201 машину был выпущен еще ближний бомбардировщик Яковлева.
В случае с этой машиной именитый (в будущем) авиаконструктор не стал изменять себе: все в ней было заточено под достижение максимальной скорости. В одном из контрольных полетов прототип («самолет 22») разогнался до 572 км/ч, что было на уровне лучших истребителей того времени и на 100 км/ч больше, чем «максималка» основного советского бомбардировщика СБ.
1/5
«Самолет 22». Обратите внимание на расположение кабины штурмана
Самолет очень понравился лично Сталину, поэтому разработка имела поддержку на самом высоком уровне. Казалось, что «самолет 22» станет будущим отечественной бомбардировочной авиации. Проблема заключалась в том, что переданный на государственные испытания в мае 1939 года образец, по заключению специалистов, практически не имел боевой ценности.
На машине отсутствовало вооружение, имелись проблемы с перегревом двигателей, а также было непонятно, как летчик должен общаться без переговорного устройства со штурманом, чье рабочее место вынесли далеко назад в гаргрот. Кроме того, в отсек вооружения не помещались бомбы калибром даже в 100 кг.
1/4
Опытный ББ-22 уже с перенесенной кабиной штурмана
Эти два момента привели к серьезной перекомпоновке скромной по габаритам машины. Кабину штурмана переместили вплотную к летчику для лучшей коммуникации, бомбоотсек сдвинули назад и увеличили.
В 1940 году машину под индексом ББ-22 запустили в серийное производство. Из-за многочисленных изменений в конструкцию и низкого качества сборки самолет сильно потерял в скорости: с нагрузкой в 400 кг бомб во внутреннем отсеке и двух ФАБ-50 на внешних держателях машина не могла разогнаться быстрее 445 км/ч, а значит почти сравнялась с СБ.
Первый серийный Як-2
Но самым фатальным стал перенос бомбоотсека. В результате при его полной загрузке четырьмя ФАБ-100 центровка настолько смещалась назад, что управление самолетом оказалось возможно только при наличии пары бомб под крылом. Отсюда и необычное требование к летчикам: сначала сбрасывать бомбы из внутреннего отсека и только потом с подкрыльевых держателей. Также из-за увеличения бомбоотсека пришлось пожертвовать объемом топлива, что негативно сказалось на дальности.
1/5
Як-2 более поздних серий со срезанным гаргротом
Еще одним значительным недостатком была сложность обслуживания. Из-за плотной компоновки добраться до узлов и агрегатов составляло целую проблему. Да о чем говорить, если только на раскапотирование двигателей уходило минимум полчаса.
В начале 1941 года выпуск Як-2 и Як-4 (версия с более мощными двигателями М-105) решено было прекратить в пользу более перспективного Пе-2. К тому моменту выпустили 201 самолет (111 Як-2 и 90 Як-4).
Як-4
Яки приняли участие в боях на начальном периоде войны, применялись в качестве легких бомбардировщиков и разведчиков. Особой славы самолеты не снискали и уже к концу года почти полностью исчезли из ВВС по причине высоких потерь.
АР-2
Этот самолет, пожалуй, является наиболее известным из подборки. В свое время был довольно популярен в игре War Thunder, да и в целом больше на слуху, чем его соседи по статье.
Ар-2. Под крылом хорошо видны решетки воздушного тормоза
АР-2 (в честь главного конструктора Архангельского) являлся результатом переделки скоростного бомбардировщика СБ в пикировщик. Самолет получил воздушные тормоза в виде решеток под крыльями, автомат вывода из пикирования и ограничитель перегрузки, новые более мощные моторы М-105Р.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, максимальная — 1500 кг, а значит до шести ФАБ-250 или трех ФАБ-500, что было очень серьезно. При этом в пикировании имелась возможность сбрасывать бомбы как с внешних держателей, так и из внутреннего отсека, что, например, не мог Пе-2.
Ар-2 с четырьмя ФАБ-250 на внешних держателях
Также к преимуществам стоит отнести преемственность с хорошо освоенным в ВВС бомбардировщиком СБ, взлетно-посадочные характеристики и управляемость, которые делали самолет доступным для летчиков, наспех обучаемых в военное время.
Не обошлось и без проблем. Ключевая из них — недостаточная надежность новых двигателей М-105Р и их склонность к перегреву. Первоначально они вообще не годились к эксплуатации в летний период, но затем систему охлаждения все же смогли довести до приемлемых характеристик.
1/4
Ар-2
Самолет запустили в серию в 1940 году, но долгим выпуск не получился. В начале 1941 года от Ар-2 решено было отказаться в пользу концентрации всех сил на выпуске более скоростного Пе-2 (540 км/ч на высоте против 512 км/ч у Ар-2).
Оборонительные установки Ар-2. Одновременно стрелок-радист мог вести огонь только из одного пулемета, на перемещение между установками требовалось время
О том, насколько это решение было верным, спорят до сих пор, поскольку по некоторым характеристикам Ар-2 опережал соперника, особенно в части возможности нести бомбы калибром 250 и 500 кг.
Як-6
И снова самолет КБ Яковлева, но теперь с более удачной судьбой.
Первые месяцы войны показали, что для управления армией очень нужны легкие связные самолеты. В этой роли использовались По-2 и Р-5, изъятые из аэроклубов, однако они не в полной мере годились для этого из-за небольшой дальности и недостаточной грузоподъемности. В связи с этим в конце апреля 1942 года было решено создать новый легкий транспортный самолет, который также мог выступать в качестве легкого ночного бомбардировщика.
Як-6 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС в 1943 году
Машину спроектировали в кратчайшие сроки: в мае было выдано техническое задание, уже 19 августа начались заводские испытания, а с 8 по 16 сентября прошли государственные. Сроки во многом удалось сократить благодаря использованию предыдущих наработок, например, винтомоторная группа была целиком позаимствована у учебно-тренировочного УТ-2.
Опытный Як-6 на испытаниях
В ходе испытаний выявили ряд недостатков, но их не посчитали критичными для разворачивания производства Як-6 в варианте легкого транспортного самолета. Модификация ночного бомбардировщика получилась куда хуже и в серию не пошла.
Як-6 в варианте ночного бомбардировщика во время испытаний в 1942 году
Всего за 1942-1943 годы выпустили 381 машину. Як-6 эксплуатировались в ВВС, ГВФ, а также самими авиапредприятиями для доставки между ними компонентов самолетов.
Ще-2
Про этот интересный самолет в свое время шутили: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит едва…».
Легкий транспортный самолет Ще-2 разработан в ОКБ завода №482 под руководством Алексея Яковлевича Щербакова. Интересно здесь то, что завод во время войны занимался ремонтом самолетов, их узлов и агрегатов. Сам же Щербаков ранее специализировался на создании гермокабин для боевых самолетов и работал вместе с Королевым над опытным ракетопланом. Также он занимался темой буксировки планеров в стратосфере, о чем мы дальше еще вспомним.
1/2
Опытный ТС-1. Индекс Ще-2 самолету присвоят позже
Для чего же ремонтному заводу потребовалось создавать легкий транспортник? Машина требовалась для оперативной доставки на аэродромы авиаполков двигателей, а также других компонентов, необходимых для полевого ремонта самолетов. Транспортировка по воздуху значительно сокращала необходимое на доставку время, но под эту задачу требовались подходящие машины. Для этого первоначально использовались Ли-2, а также устаревшие Г-1 (АНТ-4) и Г-2 (АНТ-6). При этом Ли-2 в силу востребованности выделить под эти цели было сложно, а Г-1 и Г-2 уже на ладан дышали.
1/2
Г-1 (АНТ-4) и АНТ-6
Чтобы решить проблему, решено было создать простой и дешевый военно-транспортный самолет с большой кабиной и максимально возможным использованием уже отработанных в производстве компонентов с других самолетов.
Самолет разработали в кратчайшие сроки: работы начались осенью 1941-го, а в феврале 1942-го первый опытный образец совершил полет. На дефицитные мощные двигатели рассчитывать не приходилось, поэтому использовали два мотора от У-2 (ПО-2) М-11Д мощностью 115 л.с. Для самолета с максимальной взлетной массой в 3600 кг они были слабоваты, поэтому компенсировать недостаток мощности пришлось за счет аэродинамики.
1/3
Серийные Ще-2
Как мы помним, Щербаков ранее работал с планерами и Ще-2 получился скорее не самолетом, а планером с двигателями. За счет высокого аэродинамического качества эта не самая маленькая машина умудрялась возить больше тонны груза (1130 кг нормальная нагрузка и 1330 кг — максимальная). Конструкция состояла преимущественно из дерева и полотна, а некоторые узлы «позаимствовали у других самолетов», например амортизационные стойки взяли у Ла-5, а костыльное колесо у Ил-2.
Щербаков с матерью на фоне своего творения
Производство удалось освоить под конец 1943 года на заводе №47 в Чкаловске (ныне Оренбург), а продолжалось оно до 1946 года включительно. Всего выпустили 567 машин в транспортной модификации и в варианте для тренировки штурманов.
Помимо перевозки запчастей, «Щуки», как их прозвали в войсках, использовались для доставки срочных донесений в ставку ВГК в Москву и штабы разных уровней, снабжения партизанских отрядов и эвакуации, раненных в тыл, подготовки парашютистов и заброски десантников в тыл.
За счет развитой механизации пробег Ще-2 после посадки составлял всего 160 метров. Для взлета требовалось 265. Это качество очень пригодилось для работы в интересах партизанских отрядов.
После войны Ще-2 еще несколько лет трудились в гражданском хозяйстве, пока их не сменили Ан-2. Также они послужили в ВВС Польши и Югославии.
1/2
К сожалению, до нашего времени ни одной «Щуки» не сохранилось.
На этом всё, надеюсь, вам было интересно.
Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.
Для быстрого и понятного радиобмена американцы давно стали давать самолётам противников кодовые названия. Например, для японских машин во время Второй мировой войны была разработана целая система. Чтобы в воздушных боях над Тихим океаном, где дорога каждая секунда, не произносить длинное «Мицубиси A6M», капитан разведки Фрэнк Маккой вместе с техником-сержантом Фрэнсисом М. Уильямсом и капралом Джозефом Граттаном придумали остроумную схему.
Mitsubishi A6M Zero (кодовое имя союзников — Zeke) — один из сохранившихся экземпляров знаменитого японского истребителя (Источник)
Они решили, что истребители получат мужские имена (Оскар, Фрэнк), бомбардировщики и разведчики — женские (Вэл, Нелл), планёры — имена в честь птиц, а учебные самолёты — в честь деревьев. Знаменитый «Зеро» стал Зиком (Zeke), торпедоносец B5N — Кейт (Kate), а летающая лодка H8K — Эмили (Emily). У создателей системы было хорошее чувство юмора: например, Маккой дал многим самолётам «деревенские» прозвища, такие как «Зик» и «Руфь», с которыми он столкнулся ещё когда рос в Теннесси. Другие машины получили имена людей, которых разработчики знали лично. Так, бомбардировщик Mitsubishi G4M с большими пулемётными турелями назвали «Бетти» — в честь грудастой подруги Уильямса.
Mitsubishi G4M (кодовое имя союзников — Betty) — один из самых известных японских бомбардировщиков Второй мировой войны (Источник)
Все эти прозвища были короткими и не требовали запоминания сложной японской номенклатуры, но они были хаотичны. Поэтому после Второй мировой войны была разработана чёткая классификация кодовых слов НАТО для самолётов противников. В отличие от старого вольного подхода, новая система стала строгой и регламентированной. Первая буква обозначала класс: F — истребитель (Fighter), B — бомбардировщик (Bomber), C — транспорт (Cargo), H — вертолёт (Helicopter). Количество слогов говорило о типе двигателя: односложные имена (Bear, Cub) давались турбовинтовым и поршневым машинам, а составные (Fulcrum, Backfire) — реактивным. По этой системе и стали присваивать названия советским машинам.
Ту-95 (кодовое имя НАТО — Bear («Медведь»)) — легендарный советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик (Источник)
Почему Ту-95 стал Медведем (Bear)? Он относится к бомбардировщикам (буква B) и имеет турбовинтовые двигатели (односложное имя). Его характерный гул четырёх двигателей НК-12 с соосными винтами напоминал рык разъяренного медведя. Американские операторы ПВО говорили, что слышат «медвежий рык» за сотни километров. Самолёт огромный, мощный и живучий — он стал символом советской стратегической угрозы на десятилетия. Это название, данное потенциальным противником, причудливо отразилось и в нашей культуре: например, в песне Игоря Сивака «Охота на русского медведя», отрывок из клипа на которую с YouTube я привёл ниже.
При этом советская промышленность создала такое огромное количество типов летательных аппаратов, что запас кодовых имён стал заканчиваться. Ведь американцы присваивали кодовые имена даже экспериментальным и мелкосерийным машинам, а также тем, о проектировании которых разведка только узнавала. Многие из них зачастую даже не шли в серию. Из-за этого Ил-76 стал «Искренним» (Candid), а Ту-154 — «Беспечным» (Careless). Так система кодификаторов порой рождала причудливые и запоминающиеся имена. А Ту-95 «Медведь» стал символом холодной войны наравне с Ту-160 «Блэкджек» (Blackjack).
Ту-160 (кодовое имя НАТО — Blackjack («Блэкджек»)) — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик (Источник)
Весь свой боевой маршрут Генрих Гофман пролетал на одной машине, верном Ил-2. Музей обороны Севастополя
Однофамилец знаменитого писателя-романтика Генрих Гофман с детства мечтал о небе, но не мог представить, что ему придётся пройти через самые ожесточённые воздушные сражения Великой Отечественной войны и стать Героем Советского Союза. О подвигах лётчика и его судьбе читайте в материале irk.aif.ru.
Мечты и реальность
Генрих Борисович Гофман родился 28 февраля 1922 года в Иркутске, в семье служащего. Через некоторое время его семья переехала в Москву, и в школу мальчик пошёл уже в столице. Генрих грезил небом с юных лет, как многие его сверстники — но грезил активно: параллельно с учёбой в школе он успешно завершил курс обучения в Дзержинском аэроклубе. По комсомольскому набору в июле 1940 года парень вступил в ряды Красной Армии — и его, конечно же, отправили в военно-авиационную школу в Беларусь.
Генрих навсегда запомнил 22 июня 1941 года и небо в глазах погибших товарищей — в тот день их аэродром атаковали фашистские самолёты, и из 170 мальчишек-курсантов в живых остались меньше половины. Путь выживших лежал в Оренбургскую область, где курсант Гофман в 1942 году окончил Чкаловскую военную школу лётчиков. Его боевой маршрут начался в Приволжском военном округе — Генрих перегонял штурмовики Ил-2 на Сталинградский фронт.
Всю войну на одном самолёте
В апреле 1943 года, сержант и командир звена 190-го авиаполк Гофман продемонстрировал исключительную находчивость. Во время потери ориентировки ведущим шестёрки «Илов», Генрих оперативно оценил ситуацию, учёл критически малый запас горючего, уверенно занял место ведущего и благополучно привел группу боевых машин на свой аэродром. За выполненные боевые задачи, 10 результативных вылетов, проявленную смелость и находчивость пилот получил свою первую награду — орден Красной Звезды.
В период освобождения Крыма и Севастополя весной 1944 года лейтенант Гофман уничтожал боевую технику, артиллерию и подразделения противника. Лавируя под плотным зенитным огнем, 15 апреля он подорвал вражеские склады с боеприпасами и вызвал масштабные пожары. Возглавляя группу «Илов», Гофман летал в Севастополь, где с товарищами обрушивал массированные бомбовые атаки на скопления неприятельских войск. В боях за Балаклаву лётчик взорвал склад боеприпасов и подавил точки зенитной артиллерии. Всего за период Крымской наступательной операции Генрих совершил 46 результативных вылетов.
Восхитившись отвагой лётчика и тем, что он смог сохранить боевую машину во всех вылетах, Сергей Ильюшин лично подарил ему свой новый самолёт Ил-10. Фото: Центральный музей Военно-Воздушных Сил
К августу 1944 года на счету старшего лейтенанта Гофмана значилось уже 96 боевых вылетов на штурмовку живой силы и боевой техники противника, железнодорожных станций и складов боеприпасов. За мужество, отвагу и героизм он был удостоен высшей награды — звания Героя Советского Союза. При этом весь свой боевой маршрут — от рядового летчика-сержанта до командира эскадрильи — Генрих Гофман пролетал на одном и том же самолёте Ил-2. На корпусе боевой машины к концу войны насчитывалось 600 пробоин, но верный «Ил» продолжал оставаться в строю. Узнав об этом, авиаконструктор Сергей Ильюшин лично подарил отважному авиатору своё новое детище — самолёт Ил-19.
Литература и трагедия
После войны Генрих Гофман окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию и с 1953 по 1962 годы обучал будущих офицеров на Центральных стрелково-тактических курсах усовершенствования офицерского состава «Выстрел». Выйдя в запас в 1962 году в звании полковника, лётчик посвятил себя ещё одному юношескому увлечению: литературе. Фронтовые дневники и заметки превратились в множество произведений о лётчиках, парашютистах, планеристах, а в 1966 году Гофмана приняли в Союз писателей СССР.
Женой Генриха Борисовича стала Майя Гольденберг — двоюродная сестра известного советского композитора Марка Копытмана. В семье родились двое сыновей — Виктор и Александр. По горькой иронии судьбы, супруга лётчика, живым вернувшегося из страшных воздушных боёв, трагически погибла в мирное время в авиакатастрофе — в 1973 году при заходе на посадку в Праге пассажирский лайнер Ту-154 потерял управление и взорвался, упав на землю.
Старший сын Виктор стал поэтом — окончил Литературный институт в Москве, вступил, как и отец, в Союз писателей. Но его жизнь тоже окончилась трагически — в 2015 году 65-летнего Виктора Гофмана нашли убитым в его московской квартире, ограбленной людьми, позарившимися на коллекцию монет и медали Генриха Борисовича. Герой войны умер за двадцать лет до этого, в 1995 году.
