Хочу продолжить рассказ о том, как я пытаюсь стать пилотом гражданской авиации, но уже под другим названием поста.
Предыдущий пост
После прибытия в место проведения лётной практки, заселения, небольшой экскурсии по комплексу аэропорта нас познакомили с инструкторским составом. После небольшого общего вступления и представления, кто здесь главный, а кто не очень, мы расселись на кучки, каждый к своему инструктору(выходило примерно по 4 человека на экипаж). Мой первый инструктор произвел на меня сильное впечатление. Это был жизнерадостный, весёлый, лёгкий в общении человек, с одной особенностью. Он был скажем так лояльный к студентам и жизни в целом. Он не боялся где-то накосячить и получить за это по шапке, напротив, он видел в этом чуть ли не какой-то вызов. Временами нам казалось, что он получает от этого удовольствие. Хоть он и был отличным пилотом, учебно-методиская работа была не для него, хватать знания приходилось из старых книг написанных ещё для Як18Т и от других инструкторов. Несмотря на то, что к нашему теоретическому обучению он подходил довольно поверхностно, но с точки зрения нашей защиты от злых командиров он был скалой. За любые наши косяки он брал ответственность и шел получать звездюли, даже не так, звездюли он шел забирать, с гордо поднятой головой и, выпятив грудь вперёд. Таким образом мы первые из всей группы прошли наземку и отправились на зачёт. Обычно зачёт принимает командир эскадрильи либо его заместители, но поскольку мы были самые быстрые, за нас взялся сам командир УЛО(учебно-летного отряда). Дядька суровый, но спрашивал по делу, в основном что будешь делать в воздухе, как будешь выполнять запуск, как будешь рулить, когда и как выполняются развороты при полете по кругу, процедуры после взлета, перед посадкой, со всеми подробностями. Мы своим экипажем успешно сдали зачёт на допуск и на следующий день в 6:00 уже были на аэродроме с завтраком внутри и печатью о прохождении медосмотра в тетради. В тот день был мой первый полет, о нем я писал в прошлом посте.
Первый наш вылет был в пятницу, после чего мы отправились в гостиницу отдыхать и следующие выходные мы провели за подготовкой к предстоящим полетам, мы уловили свои слабые стороны, поняли в каком направлении двигаться и на что обратить внимание при подготовке. В понедельник вылететь так и не удалось, поскольку температура воздуха поднялась до +35°С и полетную смену закрыли.
Было очень обидно, поскольку в добавок к этому на следующий день уезжал в отпуск наш инструктор, а замена в ближайшее время не предвиделась. В этот же день остальные ребята из группы также сдали зачёт и приступали к полетам, и к концу недели уже не мы ходили с довольными мордами. Но мы все равно приходили каждое утро на смену, с надеждой, что нас дадут другому инструктору и мы наконец займёмся тем, ради чего собственно тут и находимся, что и случилось. Нас распределили между другими инструкторами, я попал к относительно молодому военному летчику на пенсии. Вел он себя соответственно по-военному. Каждую смену мы брали штурманский чемодан, в котором содержатся карта района полетов, линейка, сборник аэронавигационной информации, руководство по системе Garmin G1000, установленной на наших самолётах, брали аптечку и шли к самолёту. Уже на самолёте мы снимали чехлы, проверяли наличие документации на борту и ее срок годности, проводили предполетный осмотр. После чего подходил инструктор, мы строились у самолета и докладывали состояние экипажа, документации на борту, самолёта и готовность к выполнению полетов. Затем один из нас прыгал в кабину и готовился к полету, остальные стояли на перроне и провожали вылетающих. Эх с приятной ностальгией вспоминаю те моменты, когда почти с десяток самолётов стоят на стоянках, прогревая двигатели. На аэродроме стоит гул, пахнет керосином и светит только поднявшееся из-за горизонта солнце.
Мой новый инструктор был диаметральной противоположностью прежнего, он был собран, организован с нас он требовал того же. В начале смены проверял освоение материала, заполнение тетрадей, в конце смены разбирал наши косяки, составлял план на следующий день, давал под диктовку различные теоретические сведения и технологию выполнения тех или иных этапов полета. Как я позже выяснил он был не просто инструктором а также работал в летном методическом отделе и был допущен к выполнению летных проверок, что я и испытал на себе.
На 8 часу налета выполняется контрольный полет с лицом командно-летного состава с целью проверки на целесообразность продолжения обучения курсанта. Вот и у меня достаточно быстро подкрался этот 8-ой час и у меня была запланирована проверка с замом комэски. Тут стоит пояснить, что до этого момента я ни разу не сажал самолёт самостоятельно. Поскольку это самый ответственный этап полета, инструктор постоянно вмешивался корректируя мои движения ручкой управления. Меня это довольно сильно задевало, поскольку уходила вера в себя, и от того, что кто-то ведёт твою руку вместо тебя, навыков особо не прибавлялось. Хоть и в основном самолётом управлял я, с коррективами со стороны инструктора такую посадку самостоятельной назвать было трудно. Но в тот день все поменялось.
Во-первых когда я долетывал свой последний круг и готовился к посадке с освобождением полосы и заруливанием на стоянку, чтобы начать проверку с проверяющим, инструктор сказал, чтобы я выполнил ещё одну посаду-взлет конвейером. В тот момент я подумал, что он считает, что я настолько плох, что мне нужно ещё потренироваться перед проверкой, но после отрыва и набора безопасной высоты он мне заявляет: "Началась твоя проверка!".
Я хотел было удивиться, но не подал виду и продолжил полет - некогда в воздухе удивляться. Я выполнил стандартный полет по кругу, захожу на посадку и уже ожидаю как сейчас инструктор возьмется за ручку и будет контролировать мои движения, но этого не произошло, в это же мгновение я понял что на протяжении всего полета он сидел смотрел в окно, изредка поглядывая на параметры полета и контролируя мои действия, и ни разу не прокомментировал мои попытки выдержать ровную коробочку.
Тут то до меня и дошла вся серьезность происходящего, но помним, что удивляться некогда и пора сажать самолет, я насколько мог точно подошел к высоте выравнивания, плавно потянул ручку на себя и перевел самолет в горизонт на высоте около метра над полосой, после выравнивания дал самолету сбросить скорость и тихонько снизиться, после чего стал постепенно добирать ручку на себя, создавая посадочное положение и получил пинок под зад от полосы. Касание вышло грубоватым, в паре метров от осевой линии, но в целом неплохо. После этого я выполнил еще 3 круга, сел, зарулил на стоянку и заглушил двигатель. Мне зачли проверку, поздравили и отправили отдыхать, что я собственно и сделал. Побрел довольный на обед, с мыслью о том, что я наконец совершил полностью самостоятельную посадку и даже не разбил самолет!
