Как страна заново учится строить самолёты
Первая часть — «Как страна разучилась строить самолёты», предыдущий пост.
В первой части мы прошли путь от большого советского пассажирского флота через распад производственной кооперации и потерю серийных заводов к созданию ОАК. Но собрать предприятия под одной крышей мало. Нужно было снова научиться проектировать современный лайнер, производить для него критические системы и доводить машину до серии.
SSJ-100: самолёт для нового мира
На карте потерь из первой части есть одна точка, которая сначала выглядит исключением.
Пока старые пассажирские КБ теряли заводы и заказы, новый российский гражданский самолёт начали создавать в компании, до этого известной прежде всего истребителями.
Почему именно «Сухой»?
Ответ довольно прозаичен. В отличие от многих гражданских КБ, компания сохранила работающие конструкторские коллективы, экспортные контракты и связь с серийным производством. Су-27 и Су-30 продавались за границу, приносили деньги и позволяли сохранять инженеров. Рядом находился действующий Комсомольский-на-Амуре авиазавод.
Получился ещё один парадокс постсоветского авиапрома: возвращать Россию на рынок пассажирских самолётов пришлось фирме, которую от разрушения спасли военные заказы.
В 2000 году из сотрудников ОКБ Сухого сформировали отдельный коллектив для создания гражданского самолёта. Проект первоначально назывался Russian Regional Jet — RRJ. Позднее появилось более звучное имя Sukhoi Superjet 100.
Само английское название довольно точно описывало замысел. Это должен был быть не восстановленный советский самолёт, а новый международный продукт — спроектированный в России, собранный в Комсомольске-на-Амуре, сертифицированный в Европе и продаваемый авиакомпаниям по всему миру.
Первая публичная выкатка Sukhoi Superjet 100 на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, 26 сентября 2007 года. Фото: Руслан Кривобок / РИА Новости, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.
Не Ту-134 с компьютером
Разработчики Superjet не пытались сделать ещё одну модернизацию старого самолёта. Проект создавался с нуля под рынок региональных перевозок: около ста пассажиров, современная кабина, цифровая авионика, экономичные двигатели и уровень комфорта, близкий к более крупным магистральным лайнерам.
Самолёт полностью проектировали в цифровой среде. На производстве внедряли бесстапельную сборку, новые системы контроля качества и новые для российского авиапрома процедуры сертификации.
По существу, одновременно создавались самолёт, конструкторское бюро, серийное производство и компания, которая должна была научиться продавать и обслуживать гражданскую авиатехнику.
Первый Superjet выкатили в сентябре 2007 года. 19 мая 2008-го он поднялся в воздух. В январе 2011 года самолёт получил российский сертификат типа, в апреле выполнил первый коммерческий рейс в цветах армянской «Армавиа», а в июне начал летать в «Аэрофлоте». Официальная хронология программы.
В феврале 2012 года Superjet сертифицировало Европейское агентство авиационной безопасности. Он стал первым российским пассажирским самолётом, получившим сертификат EASA после создания агентства. Сообщение EASA о сертификации.
Это был серьёзный результат. Россия впервые после распада СССР не просто подняла в воздух новый пассажирский самолёт, а довела его до серии, коммерческой эксплуатации и международной сертификации.
С 2007 года было построено больше двухсот Superjet. По постсоветским российским меркам это не опытная партия и не несколько самолётов для государственных структур, а настоящая серия. Данные производственного центра «Яковлева».
Поэтому распространённое утверждение, будто Superjet оказался исключительно неудачным самолётом, плохо соответствует действительности. Неудачный самолёт не выпускают серией больше двухсот экземпляров, не сертифицируют в Европе и не эксплуатируют по несколько рейсов в день.
Проблема была не в том, что самолёт не получился.
Проблема заключалась в том, какой промышленной системой он был создан.
Российский самолёт международной сборки
К началу разработки SSJ-100 российская промышленность уже не могла предложить полный комплект современных систем, пригодных для международной сертификации.
Это не позднейшая критика проекта. Сам Ростех признавал, что в начале 2000-х большинство отечественных производителей авионики и самолётных систем не были готовы поставлять оборудование, соответствовавшее новым российским и европейским требованиям. История международной кооперации SSJ-100.
Разработчики сделали рациональный выбор: взяли уже существующие и сертифицированные иностранные системы.
Так на самолёте появились западная авионика, вспомогательная силовая установка, элементы системы управления, шасси, системы кондиционирования, кислородное оборудование, интерьер и множество других компонентов.
Это позволяло сократить сроки разработки, облегчало европейскую сертификацию и должно было повысить доверие иностранных авиакомпаний. Перевозчик видел знакомые названия поставщиков, известные процедуры обслуживания и оборудование, с которым уже умели работать его пилоты и техники.
В логике глобального рынка начала XXI века решение выглядело совершенно разумно.
Airbus и Boeing тоже не производят самостоятельно каждую деталь своих самолётов. Современный лайнер вообще является результатом международной кооперации. Одни компании делают двигатели, другие — авионику, третьи — шасси, четвёртые — гидравлику.
Разница обнаруживается тогда, когда международная кооперация внезапно перестаёт быть международной.
Половина двигателя
Особенно интересной получилась силовая установка.
Для Superjet создали двигатель SaM146. Его разработкой и производством занималась компания PowerJet — совместное предприятие французской Snecma, позднее вошедшей в Safran, и российского НПО «Сатурн». Каждой стороне принадлежало по 50 процентов.
Формально двигатель был российско-французским. Но работы распределялись не по географическому, а по технологическому принципу.
Российский «Сатурн» отвечал за вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, окончательную сборку и наземные испытания. Французская сторона разрабатывала высоконапорный газогенератор, коробку приводов и систему управления, а также отвечала за интеграцию силовой установки и лётные испытания. Такое разделение описывал сам производитель двигателя Safran.
Двигатель PowerJet SaM146 с раскрытой внутренней конструкцией на авиасалоне МАКС-2013. Фото: Виталий Кузьмин, Wikimedia Commons_(524-36).jpg), CC BY-SA 4.0.
Получался двигатель, собранный и испытываемый в Рыбинске, но критическая высокотехнологичная часть которого зависела от французского партнёра.
Само по себе это не делало SaM146 плохим. Двигатель успешно прошёл сертификацию и эксплуатировался сотнями тысяч часов. В 2017 году PowerJet собрал уже трёхсотую силовую установку.
Но двигатель гражданского самолёта живёт гораздо дольше момента сборки. Ему требуются запасные части, ремонт, документация и регулярная поддержка держателя сертификата.
Иными словами, вместе с двигателем Россия получала не только французские технологии, но и постоянную зависимость от французского согласия продолжать сотрудничество.
Попытка выйти на мировой рынок
Международной была и система продаж.
Для продвижения самолёта за рубежом создали компанию SuperJet International. Итальянской Alenia Aermacchi принадлежал 51 процент, «Сухому» — 49 процентов. Совместное предприятие должно было продавать самолёты, готовить экипажи, устанавливать интерьеры и организовывать послепродажное обслуживание за пределами традиционного российского рынка.
Поначалу схема работала.
В 2013 году первые самолёты получила мексиканская авиакомпания Interjet. К 2016 году в её парке находился уже 21 Superjet, выполнявший до восьми рейсов в день. Производитель двигателя сообщал о надёжности вылета SaM146 на уровне 99,9 процента. Данные Safran об эксплуатации в Interjet.
SSJ-100 авиакомпании Interjet заходит на посадку в аэропорту Мехико. Экспортные поставки превратили Superjet из российского промышленного проекта в самолёт, реально работавший на зарубежных линиях. Фото: Alí Cruz Ruiz, Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0.
Однако первый экспортный успех не превратился в устойчивое присутствие на мировом рынке.
Здесь важно не подменять один тезис другим. Нельзя сказать, что СССР или Россия не умели обслуживать гражданские самолёты. Огромный советский парк Ту, Ил, Як и Ан десятилетиями поддерживали авиационно-технические базы, ремонтные предприятия, склады запчастей, системы подготовки персонала и централизованного снабжения. Ещё в 1950 году было введено первое «Наставление по инженерно-авиационной службе», после чего техническое обслуживание и ремонт гражданских самолётов получили единую отраслевую организацию — от центрального аппарата до эксплуатационных предприятий. Об этом прямо говорится в приказе Росавиации, посвящённом истории системы поддержания лётной годности.
Но советская система решала другую задачу. Она была рассчитана преимущественно на централизованную эксплуатацию отечественной техники внутри единой государственной авиационной структуры. Маршруты, базовые аэропорты, ремонтные заводы, движение запасных частей и подготовку специалистов можно было увязывать административно.
Superjet вышел на глобальный рынок независимых авиакомпаний. Здесь производитель должен продавать не только металлический планер с двигателями, но и минимальное время его простоя: круглосуточную AOG-поддержку — срочную помощь при остановке самолёта вдали от базы, — международные склады запчастей, стандартный обмен агрегатов, подменные двигатели, сеть организаций технического обслуживания и ремонта, обучение персонала и быструю доставку нужной детали независимо от страны эксплуатации.
Эта система у SSJ создавалась, причём ещё до начала коммерческих полётов. В 2009 году SuperJet International выбрала Lufthansa Technik Logistik глобальным логистическим оператором: центральный склад разместили во Франкфурте, а проект предусматривал круглосуточный AOG-канал, отслеживание поставок и доступ к технической документации. Сообщение SuperJet International от 19 марта 2009 года.
Программа SuperCare предлагала обслуживание по фиксированной ставке за лётный час, ремонт и стандартный обмен компонентов, доступ к пулу запчастей, техническую поддержку на месте и дополнительные работы с шасси и вспомогательной силовой установкой. Работали учебные центры в Венеции и Москве, склады во Франкфурте, Москве, Жуковском и американском Форт-Лодердейле. Эти услуги перечислены в официальном описании SuperCare. То есть говорить, что системы поддержки не существовало, было бы неправильно.
Проблема состояла в её масштабе и зрелости. Boeing и Airbus развивали международную сервисную инфраструктуру десятилетиями, опираясь на тысячи самолётов, сотни эксплуатантов и огромный оборот агрегатов. Сеть Superjet начинала с нескольких центров и складов и росла одновременно со сравнительно небольшим мировым парком нового типа. По географическому охвату, количеству подменных компонентов и накопленному опыту ей ещё предстояло догонять инфраструктуру двух крупнейших производителей.
Созданный Ростехом в 2021 году пул из сорока подменных двигателей SaM146 поэтому следует рассматривать не как доказательство отсутствия поддержки, а как её позднее расширение до более серьёзного масштаба. К этому времени на складах в Жуковском находилось более миллиона единиц авиационно-технического имущества по примерно пятнадцати тысячам номенклатурных позиций, а в Комсомольске-на-Амуре уже работал новый центр технического обслуживания. Сообщение Ростеха о развитии подменного фонда.
Самолёт был способен на интенсивную эксплуатацию — ранние результаты Interjet это подтверждали. Но молодой программе требовалось одновременно наращивать серию, расширять международную сервисную сеть, совершенствовать ремонт агрегатов и убеждать независимых перевозчиков, что простой машины не окажется дольше, чем у конкурентов. Сервис был важной частью этой задачи, но далеко не единственным условием экспортного успеха.
Глобальный самолёт в мире санкций
В 2022 году заложенная в проект зависимость перестала быть теоретической.
Safran прекратил экспорт в Россию и обслуживание российских двигателей, приостановив работу совместного предприятия PowerJet. Одновременно EASA приостановило действие европейского сертификата типа SSJ-100. Эти решения официально отражены в годовом отчёте Safran.
Получилась ситуация, почти идеально повторявшая историю с импортными Boeing и Airbus, только теперь зависимость находилась внутри самолёта, который считался российским.
Планер проектировали российские инженеры. Самолёт собирали в Комсомольске-на-Амуре. Но невозможность получить отдельный блок авионики, отремонтировать французскую часть двигателя или официально обновить иностранную систему могла оставить всю машину на земле.
Выяснилось, что процент отечественных деталей сам по себе мало говорит о технологическом суверенитете.
Можно производить большую часть самолёта внутри страны и всё равно зависеть от одного агрегата, без которого он не полетит.
Построить второй самолёт внутри первого
Работы по импортозамещению Superjet начались ещё до 2022 года. Решение о создании версии SSJ-NEW приняли в 2019-м, когда риски международной кооперации уже стали очевидны.
Однако после прекращения поставок программа из модернизации превратилась фактически в повторное создание самолёта.
В новом SJ-100 потребовалось заменить около сорока иностранных систем и агрегатов: двигатель, авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, управление, электроснабжение, кондиционирование, противопожарное оборудование и элементы пассажирского салона.
Причём замена блока одного производителя на блок другого редко происходит по принципу «открутить четыре болта и поставить отечественный». Меняются размеры, масса, энергопотребление, охлаждение, программное обеспечение и взаимодействие с соседними системами. После этого самолёт необходимо снова испытывать, а изменения — сертифицировать.
Самой сложной частью стал новый российский двигатель ПД-8.
17 марта 2025 года Superjet впервые поднялся в воздух с ПД-8. В июне 2026 года двигатель получил сертификат типа; сертификационные испытания самого импортозамещённого самолёта продолжились. Хронология испытаний и сертификации ПД-8.
Импортозамещённый SJ-100 с российскими двигателями ПД-8 во время испытательного полёта. Фото: ОАК / Ростех, официальный материал.
По существу, внутри уже существующего Superjet пришлось построить второй самолёт — внешне похожий на первый, но основанный на другой промышленной кооперации.
И это, пожалуй, главный итог всей программы.
SSJ-100 доказал, что постсоветская Россия способна спроектировать современный пассажирский самолёт, довести его до серии и получить международный сертификат. Одновременно он показал, что создание самолёта и восстановление авиационной промышленности — не одно и то же.
Первый Superjet научил Россию снова проектировать пассажирские лайнеры.
Второй должен был научить страну производить критические системы для них самостоятельно.
Сообщение, ради которого стоило всё это вспомнить
15 августа 2026 года «Взгляд» со ссылкой на Минпромторг сообщил: Россия стала единственной страной, способной самостоятельно производить все комплектующие для авиационной техники.
Формулировка торжественная и настолько широкая, что вопросы к ней возникают немедленно. Что именно считать российским комплектующим? Достаточно ли собрать систему на российском предприятии, если станки, химическое сырьё или отдельные микросхемы имеют иностранное происхождение? Можно ли говорить о полном суверенитете до выхода новых самолётов на устойчивое серийное производство?
Но спорить лучше не о формулировке. Гораздо интереснее другой вопрос — кто именно всё это сделал.
Что появилось на месте невидимой руки
Ответ на этот вопрос неудобен для целого мировоззрения.
Восстанавливая отрасль, российское государство действовало не как регулятор рынка, а как плановый орган. Стоит назвать вещи своими именами.
Первым шагом стало не проектирование самолёта, а создание субъекта, способного управлять такой программой. ОАК создали в 2006 году с официально заявленной целью — сохранение научно-производственного потенциала и концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов. В 2018 году 92,31 процента её акций передали госкорпорации «Ростех». Параллельно в государственные холдинги собрали двигателестроение (ОДК), авиационную электронику (КРЭТ) и производство агрегатов («Технодинамика»).
Это описание отраслевого главка. Разница с советским министерством авиационной промышленности — в юридической форме, а не в принципе: единый центр, распоряжающийся ресурсами десятков предприятий и подчиняющий их интересы общей задаче.
Пришлось так поступить по простой причине. Самолёт нельзя закончить на 99 процентов. Если не готов двигатель, авионика или система управления, вся машина остаётся на земле. Рынок отдельных контрактов эту задачу решает плохо: каждый поставщик оптимизирует собственные сроки и издержки, и никто не отвечает за момент, когда всё должно сойтись вместе.
Дальше — сама кооперация. ПАО «Яковлев» в контуре ОАК отвечает за проектирование, интеграцию и производство. Двигатель ПД-8 создан ОДК на предприятии «ОДК-Сатурн», ПД-14 для МС-21 — тоже ОДК. Российскую авионику для SJ-100 разрабатывала кооперация во главе с КРЭТ, заменившая оборудование французской Thales Avionics. Алгоритмы автопилота и автомата тяги делали специалисты «Яковлева» вместе с Московским институтом электромеханики и автоматики, тоже из КРЭТ. Элементы шасси выпускает самарский «Авиаагрегат» «Технодинамики», элементы пожарной защиты и кислородной системы разрабатывало НПП «Респиратор» того же холдинга в рамках федеральной программы Минпромторга. Остекление для обеих машин делает ОНПП «Технология». Композитное крыло МС-21 производит «АэроКомпозит-Ульяновск», а материалы для него разрабатывались при участии МГУ и предприятий Росатома. Всего в программе участвует более 140 поставщиков первого уровня.
Частные фирмы в этой кооперации есть. Но архитектуру самолёта, финансирование программы и синхронизацию всей цепочки задаёт государственный центр. Частник здесь — подрядчик внутри плана, а не источник плана.
И это ещё половина картины. Разработать самолёт мало — его надо сделать доступным для авиакомпании. Первые серийные машины всегда дороги: серии нет, процессы отлаживаются, затраты на разработку ложатся на считанные изделия. Переложи всю стоимость на перевозчика — и он снова возьмёт подержанный иностранный борт. Поэтому государство встало с обеих сторон сделки.
В 2009–2011 годах в отрасль вложено более 270 миллиардов рублей. В 2023 году правительство планировало направить на авиастроительные проекты свыше 237 миллиардов, а в следующие два года — ещё более 32 миллиардов, часть — через покупку облигаций лизинговых компаний. В 2022 году ОАК и группа «Аэрофлот» подписали соглашение о намерениях на 339 самолётов — 210 МС-21, 89 SJ-100 и 40 Ту-214, — и было прямо объявлено, что заказ станет основой для финансирования из Фонда национального благосостояния, а государство субсидирует закупку и зафиксирует приемлемую поставочную цену.
Разберём, что здесь описано, без привычных слов. Государство финансирует НИОКР. Государственные корпорации разрабатывают изделие и ключевые системы. Бюджет модернизирует заводы. Государственный по сути перевозчик выдаёт гарантированный многолетний заказ на фиксированный объём. Государственные деньги устанавливают конечную цену для эксплуатанта.
Это плановое задание, централизованные капиталовложения и регулируемая цена. Рынка в этой схеме нет ни в одном звене — ни в постановке цели, ни в финансировании, ни в спросе, ни в цене. Он появится позже, когда самолёты будут летать, и тогда кто-нибудь обязательно напишет, что отрасль подняли предприниматели.
Честное возражение: государство тоже проваливается
Если остановиться здесь, получится агитка. Поэтому — самое неудобное.
Первоначальная программа предполагала поставку двух SJ-100 уже в 2023 году и шести МС-21 в 2024-м. Сроки сорваны. Сертификация и подготовка серии заняли гораздо больше времени. Государственные корпорации умеют ошибаться, раздувать сметы, прятать проблемы за оптимистичными отчётами и годами переносить обещанные поставки. Плановая система имеет собственные болезни: ведомственную закрытость, невосприимчивость к критике, отчётность вместо результата.
Но обратите внимание на характер этих провалов. Это провалы сроков и издержек — то есть исполнения. Провал рынка был другого рода: он не сорвал сроки, он вообще не поставил задачу. За тридцать лет свободного выбора не появилось ни одной частной программы гражданского самолёта, ни одной попытки, ни одного сорванного графика — потому что не было и графика.
Сорванный срок можно двигать. Несуществующую отрасль двигать нечем.
К тому же нынешние госкорпорации — гибрид: государственная собственность с коммерческой логикой управления, менеджментом на бонусах, отчётностью перед финансовым результатом и подрядчиками, отобранными по минимальной цене. Многое из того, что записывают в грехи планирования, — как раз следы этой рыночной прививки.
Тридцать лет спустя
Сложим результат.
Ожидалось, что спрос авиакомпаний сам породит национальное авиастроение. Он породил импорт.
Ожидалось, что частный капитал профинансирует проекты с горизонтом в пятнадцать лет. Не профинансировал ни одного.
Ожидалось, что независимые предприятия сами договорятся о сохранении конструкторских школ, испытательной базы, двигателей, авионики и специальных материалов. Не договорились — потребовалось собирать ОАК, ОДК, КРЭТ и «Технодинамику».
Ожидалось, что мировой рынок гарантирует доступ к лучшим комплектующим независимо от политики. Первые же ограничения превратили экономическую эффективность в технологическую уязвимость.
Четыре ключевых обещания проверены на одной отрасли, на длинной дистанции, при благоприятных стартовых условиях. Не сбылось ни одно. Отрасль вернулась ровно в той мере, в какой к ней вернулись нерыночные методы: собственность, план, гарантированный заказ, регулируемая цена, долгие государственные деньги.
Из провала рынка не следует автоматическая правота любой альтернативы. Следует другое: тезис «рынок сам всё устроит» проверен на конкретном материале и не подтвердился. Что строить вместо — вопрос отдельный, и он про качество планирования, публичный контроль, ответственность за сроки и открытость данных, а не про возврат к невидимой руке.
А самолёт удобен тем, что не умеет притворяться. В медицине, образовании, науке, жилье результат размазан на десятилетия, его можно объяснять чем угодно, и спор длится вечно. Самолёт спорить не даёт: либо взлетел, либо нет.
Мальчику, который летел из Калуги в Анапу летом 1984 года, было шесть лет. Он ел курицу из касалетки в самолёте, спроектированном, построенном, сертифицированном и обслуженном внутри одной страны, и не подозревал, что это может быть как-то иначе.
Сегодня ему сорок восемь. Самолёт, на котором в такой же отпуск сможет полететь его ребёнок, всё ещё проходит сертификационные испытания.
Тридцать лет — это ровно столько, сколько занимает потерять отрасль и почти собрать её заново.
