Как там в песне - замечательный мужик вывез бабу в Геленджик. А я хоть и со своим "самоваром", но тоже не в Тулу. Мы со Светой приземлились в Нарьян-Маре. Это уникальный город в Заполярье, и между прочим, единственный город в Ненецком автономном округе. Сравнительно молодой населённый пункт. Основан в 1935 году, как поётся в песне, «у Печоры у реки», за Северным полярным кругом. Название в переводе с ненецкого означает «Красный город». Здесь проживает около 25 тысяч человек.
Началом развития гражданской авиации в Ненецком округе можно считать 1933 год, когда лётчик Правилов Михаил Павлович был направлен в п. Белощелье с заданием обеспечить приём самолётов и создать аэродром. Под его руководством на льду реки Печоры была подобрана ровная площадка и оборудована простейшая маслогрейка для заправки самолётов. После этого в январе 1933 года в Нарьян-Мар начались первые полёты на самолётах Сталь-2. Строительство первого сухопутного аэродрома в Нарьян-Маре началось в 1940 году методом народной стройки. Аэропорт Нарьян-Мара начал функционировать в октябре 1941 года. Аэропорт используется как гражданский с 1981 года. В октябре 1981 года был сдан в эксплуатацию аэровокзал (деревянное здание). приспособленное в настоящее время для размещения вспомогательных служб аэропорта. В июне 1993 года открылось новое здание аэровокзала.
Расположен аэропорт всего в 3 км к востоку от города. Аэропорт имеет одну взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием (бетон) 2560 х 40 метров класса «В», оборудованную системой посадки II и III категории с обоих направлений посадки. Вторая полоса, грунтовая, используется для взлета и посадки АН-2. Зимой снежный покров на ней утрамбовывают для взлета на лыжном шасси.
На привокзальной площади в октябре 1997 года установлен памятник МИ-8 (RA-24612). Рядом со старым зданием аэровокзала в 2005 году установлен обелиск «Лётчикам Заполярья».
Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу
Всем привет! Пристегните свои привязные ремни, мы начинаем.
Сегодня поговорим о тех людях, кого пассажиры обычно не замечают, но о тех, кто выполняет важную работу. О тех, кто первыми встречают самолеты после посадки и провожают их на вылет. О тех, кто руководит «парковой» самолетов и помогает экипажу на земле. О «хозяевах перрона» - агентах перронного обслуживания.
Встреча самолета
Самолет может еще только подлетать к аэродрому, а на земле уже во всю идут приготовления. Самолету определяется номер стоянки, и туда выезжает целая команда на спецтехнике: автотрапы, машины для багажа, автобусы для пассажиров, топливозаправщики, пожарные расчеты и другая техника по необходимости. Вся техника останавливается в строго отведенных для нее местах, чтобы не создать помеху рулящим воздушным судам. Само место стоянки воздушного судна внимательно осматривается агентом - на нем не должно быть никаких посторонних предметов, а различная маркировка должна быть хорошо видна.
Типовая удаленная стоянка. Вид сверху.
Как только самолет приземлился и начал рулить в сторону стоянки, начинается самая интересная часть работы.
Авиационный язык жестов
«Радиосвязь - хорошая штука, но не везде применимая» - подумали когда-то давным-давно умные люди и решили, что встречать самолет и помогать ему заруливать нужно только жестами. И назвали эти жесты «сигналами регулировщика». Сигналы можно подавать как жезлами, так и просто ладонями.
Самолет приближается к стоянке, а агент уже стоит на своем месте с поднятыми вверх руками и встречает самолет, обозначая таким образом нужный гейт (стоянку) и свою готовность принять судно.
Встреча самолета
Всего таких жестов чуть больше 30, но мы рассмотрим самые часто используемые из них по мере того, как наш воображаемый самолет будет заруливать на стоянку.
Как только самолет повернул в сторону стоянки, агент показывает жест «продолжай рулениевперед». Для этого нужно согнуть в локте вытянутые в стороны руки и производить движение жезлами вверх – вниз в направлении от уровня груди к голове. Также возможен и другой вариант - вытянутыми вперед руками производить движения вперед-назад, сгибая их в локтях.
Жест «Руление вперед»
Задача экипажа при этом - следить за жестами и рулить четко по желтой линии разметки, не допуская ухода воздушного судна левее или правее нее. Но если это все-таки происходит, регулировщик так же дает об этом знать с помощью жестов: при вытянутой левой/правой руке с жезлом в сторону под углом 90 градусов к туловищу правой/левой рукой подать сигнал "Двигаться вперед". Интенсивность движения сигнализирующей руки указывает экипажу скорость поворота воздушного судна.
Жест «Рули правее» | Жест «Рули левее»
Бывает и такое, что экипаж рулит слишком быстро, поэтому агент может подать жест «сбавь скорость»: для этого необходимо опустить вытянутые руки вниз жестом "похлопывания", производя движение жезлами вверх-вниз от пояса к коленям.
Жест «Сбавь скорость»
При приближении воздушного судна по разметке к линии остановки подается жест «стоп».
Жест «Стоп»
Для этого необходимо вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 градусов к туловищу и медленно поднять их над головой до пересечения жезлов так, чтобы в момент пересечения колеса носовой стойки самолета остановились четко на линии остановки.
Airbus A380 авиакомпании «Lufthansa», запаркованный четко на отметке для А380
Для каждого типа воздушных судов есть свои линии остановки, размеченные на стоянках:
Разметка линий остановки для разных воздушных судов
Как только самолет остановился, экипаж включает стояночный тормоз (как ручник на машине) и так же информирует об этом наземный персонал специальным жестом:
Жест «Стояночный тормоз включен»
Кстати, чтобы сообщить о том, что самолет снят со стояночного тормоза, нужно просто сделать то же движение в обратном порядке, то есть разжать кулак.
Через некоторое время после остановки выключаются двигатели, а под колеса самолета устанавливаются колодки, о чем опять же экипажу сообщается жестом:
Жест «Колодки установлены»
А если жезлы развернуть и развести руки в стороны, то получится жест «Колодки убраны» - все довольно просто.
Колодки, установленные под колеса носовой стойки
Двигатели выключены, колодки установлены, конусы безопасности выставлены - теперь есть возможность подойти к самолету, подключить через специальный разъем гарнитуру для связи с экипажем, завершить все послеполетные процедуры и начать готовить самолет к новому рейсу.
Еще из интересных жестов есть такие:
«запуск двигателей»
Жест «запуск двигателей»
Для этого необходимо поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы и выполнить круговое движение этой рукой, при этом одновременно левой рукой, поднятой над головой, указать на подлежащий запуску двигатель.
Нужно вытянуть обе руки в стороны под углом 90 градусов к туловищу и прижать ладони к ушам.
Электронный ассистент парковки
В настоящее время идет перевод большинства процессов под управление автоматики. И парковка самолета тоже не стала исключением.
Сейчас во многих крупных аэропортах возле гейтов можно встретить электронного ассистента парковки, который помогает экипажу самостоятельно заруливать на место стоянки.
Ассистент парковки
Принцип его работы основан на сканировании пространства перед собой. Так он может определить, отклонился ли самолет от осевой линии, и выдать экипажу указание довернуть вправо/влево.
Самолет на осевой линии / Самолет отклонился левее
А также существуют более продвинутые «помощники», способные измерять расстояние до самолета и выдавать экипажу сигнал об остановке.
Модернизированный ассистент парковки
Однако даже такие системы не способны полностью заменить все функции, выполняемые человеком, так что агенты по перронному обслуживанию будут по-прежнему актуальны еще долгое время.
8-9 ноября 1950 года самолёт ТС-62 выполнял обычный почтово-пассажирский рейс по маршруту: Красноярск (аэродром Северный) - Енисейск - Туруханск - Дудинка. Воздушное судно принадлежало 26-му транспортному авиаотряду Красноярского управления гражданского воздушного флота (ГВФ).
Позволю себе небольшие пояснения для читателя об обстановке в гражданской авиации в то время.
ТС-62 - советский транспортный самолёт, созданный на основе американского «Дугласа» C-47, который, в свою очередь, являлся военно-транспортной модификацией пассажирского DC-3. Обозначение самолёта ТС-62 расшифровывается как «транспортный самолёт», а цифра 62 в названии означает, что самолёт был оснащён советским двигателем АШ-62ИР (этот мотор до сих пор поднимает в небо «кукурузники» Ан-2).
Дуглас C-47
«Родные» американские двигатели Pratt & Whitney R-1830-92 мощностью по 1200 лошадиных сил каждый, быстро вырабатывали свой назначенный ресурс, закупать новые было слишком затратно, поэтому отработавшие свое моторы заменялись подходящими отечественными, более слабыми (1000 л.с.) но надежными и хорошо отработанными в производстве. Как увидим в дальнейшем, недостаточная мощность двигателей сыграла свою роль в трагической развязке этой истории.
ТС-62 являлся ближайшим родственником легендарного Ли-2, так как оба были модификациями прародителя, американского DC-3.
Красноярское управление ГВФ было образовано в 1945 году после передачи Енисейской авиагруппы Управления полярной авиации в Гражданский воздушный флот. В 26-м транспортном авиаотряде, базировавшемся в Красноярске, кроме ТС-62 эксплуатировались также Ли-2, трофейные трёхдвигательные немецкие «Юнкерс-52», американские «Дугласы» C-47 и МП-7 - советские транспортные гидросамолёты, созданные на базе американской лодки-амфибии «Каталина», выпускавшиеся в СССР по лицензии в 1940-х годах. Такой пёстрый самолётный парк достался авиаотряду от Полярной авиации. Оттуда же были унаследованы некоторые порядки, авиационные традиции и вольное отношение к соблюдению лётных законов и правил. Что, как мы увидим в дальнейшем, напрямую сказалось на исходе описываемого здесь полёта.
Вернёмся к нашему рейсу. ТС-62 после промежуточной посадки в Енисейске прибыл в Туруханск, где остался до 9 ноября для ремонта незначительной неисправности системы подачи масла в двигатели. Как было позднее установлено, по прилёту в Туруханск бравый полярный экипаж во главе с командиром активно отметил спиртным благополучную посадку на аэродроме. А 9 ноября, уже перед вылетом, поднял стаканы за безопасный исход предстоящего полёта.
Аэропорт Туруханск, наши дни
Перед вылетом экипаж получил прогноз погоды по трассе с 16:30 до 19:30 (время везде местное), предусматривавший: облачность сплошную слоисто-дождевую и разорванно-дождевую высотой 600-1000 метров, во второй половине маршрута понижение высоты нижней границы облачности до 200-300 метров, снег, видимость 2-4 километра, местами 1-2 км, ветер юго-западный 30-40 км/ч. Прогноз по аэродрому назначения Дудинка с 18:30 до 19:30 предусматривал: облачность сплошная высотой 200-300 метров, снег, видимость 1-2 км, ветер южный, порывистый 7-10 метров в секунду. Обледенение по трассе полёта и в Дудинке не прогнозировалось.
Прогноз был нелётным, и дежурный диспетчер разрешение на вылет рейса подписывать отказался. А вышестоящий начальник аэропорта в этот день отсутствовал. Предполагалась задержка рейса по метеоусловиям и ожидание улучшения погоды. Однако, разрешение на вылет в итоге дал старший диспетчер аэропорта, который случайно зашёл в диспетчерскую в свой выходной (выше мы уже говорили о порядках, царивших в полярной авиации).
Старое здание аэропорта Туруханск
ТС-62 взлетел из Туруханска в 16:13. На борту находились 8 пассажиров и 623 кг почты. Информацию о вылете борта в Дудинку диспетчер аэродрома Туруханск передал радиограммой в Игарку только в 17:05, а в аэропорт «Надежда» (Норильск) - в 17:15. Эта информация должна была быть немедленно передана на аэродром назначения, но ни «Надежда», ни Игарка в Дудинку ничего не передали.
Полёт на участке Туруханск - Игарка проходил визуально на высоте 300-400 метров. Радиосвязь с Игаркой и Дудинкой во время полёта экипажу установить не удалось, несмотря на неоднократные попытки бортрадиста. Экипаж дважды докладывал об отсутствии связи (в 17:20 и 18:00) в Туруханск, но диспетчер Туруханска никаких указаний экипажу не выдал и никаких действий по установлению связи самолёта с Игаркой и Дудинкой не предпринял. Хотя он имел возможность сообщить в эти аэропорты о вызывающем их самолёте. Поэтому ТС-62 прошёл Игарку без связи и разрешения на пролёт зоны.
После пролёта Игарки началось обледенение. На борту полностью отсутствовали противообледенительные устройства, обязательные для полётов в полярных районах. В лучших традициях полярной авиации на самолёте отсутствовал и этиловый спирт, заливающийся в противообледенительную систему воздушного судна для омывания стёкол пилотской кабины. Возникают смутные догадки, куда он исчез за время стоянки в Туруханске. Хотя связи с дудинским аэропортом по-прежнему не было, командир самолёта принял решение продолжить полёт на Дудинку. Пошёл сильный снег, но экипаж не предпринял попыток подняться выше, чтобы выйти из зоны снегопада.
В это время начальник аэропорта Дудинка из-за плохих погодных условий и усилившегося снегопада принял решение закрыть аэропорт по погоде. Информация о закрытии Дудинки была передана только в Игарку. Несмотря на то что начальник ранее давал согласие на прилёт ТС-62 из Туруханска и знал о его вылете от экипажа другого самолёта, прибывшего в Дудинку из Туруханска ранее, никаких мер к выяснению местонахождения вылетевшего к ним самолёта он не принял.
В связи с закрытием аэропорта единственное навигационное средство для прилёта в Дудинку - приводная радиостанция - было выключено. В продолжение этой вакханалии безответственности диспетчеры ближайших аэропортов Управления полярной авиации, Игарка и «Надежда» (Норильск), узнав о закрытии Дудинки, самовольно выключили командные радиостанции. На вызовы командира экипажа аэропорты Игарка, Дудинка и «Надежда» не отвечали (по их последующим объяснениям, якобы не слышали).
Расчётное время полёта Туруханск - Дудинка составляло 2 часа. Но по истечении этого времени экипаж не смог визуально обнаружить ни аэродром, ни сам город Дудинка. Командиром было принято решение о возврате на аэродром вылета. В 18:17 экипаж связался с Туруханском и проинформировал диспетчера о возврате по метеоусловиям, при этом не сообщил об обледенении самолёта. Информация об обледенении была передана экипажем на землю только в 20:05, уже при подлёте к Туруханску.
Обратный полёт проходил на высоте 300-500 метров в обстановке усиливающегося обледенения. Временами на этой высоте ТС-62 входил в мощную кучевую облачность. В связи с обледенением скорость полёта стала постепенно снижаться и в итоге упала с 240 до 180 км/ч. При подходе к Туруханску в 20:15 командир запросил и получил разрешение на заход на посадку с прямой.
В этот момент из-за перегорания предохранителя на несколько минут прекратила работу приводная радиостанция Туруханска. Дежурный радиотехник выключение привода не заметил, так как в это время вышел из своего помещения в диспетчерскую поболтать за жизнь. Фактическая погода на аэродроме в этот момент была следующей: облачность высотой 300-600 метров, видимость 1,5 км, снег, ветер южный 7 м/с.
После выключения привода, в условиях почти полного отсутствия видимости из-за обледенения стёкол кабины, командир принял решение сделать круг над аэродромом для захода на посадку по прямоугольному маршруту. В спешке не был включён радиовысотомер, и экипаж потерял возможность определять высоту полёта по приборам. Всё внимание экипажа было обращено на визуальный поиск наземных ориентиров сквозь обледеневшие стёкла пилотской кабины. В таких условиях экипажу очень помогли бы осветительные ракеты ПАР-8 (пиротехнические средства освещения земли для обнаружения наземных ориентиров при ночных полётах), штатно устанавливаемые на ТС-62. Но их, как и этилового спирта, на борту тоже не оказалось.
После прохода над аэродромом самолёт сделал разворот на 180°. Не видя земли и аэродрома, подходя по расчётному времени к третьему развороту на схеме захода, на скорости 170 км/ч командир дал команду выпустить шасси. Выпуск шасси уменьшил скорость полёта до 160-155 км/ч, и самолёт начал резко снижаться с вертикальной скоростью 5-7 м/с.
Для уменьшения вертикальной скорости снижения командир увеличил режим работы двигателей до взлётного (что лишь уменьшило вертикальную скорость до 1,5-2 м/с) и начал производить разворот, в процессе которого самолёт значительно потерял высоту (вот бы где пригодились дополнительные 400 «лошадей» если бы стояли «родные» моторы). После выхода из разворота, всё ещё не наблюдая аэродрома и наземных ориентиров, командир попытался перевести самолёт в горизонтальный полёт.
В этот момент борт, продолжая терять скорость, свалился на правое крыло, ударился консолью правого крыла о землю, а затем ударился о землю шасси. Фюзеляж переломился пополам и опрокинулся на спину. Экипаж не успел выключить зажигание и перекрыть подачу топлива в двигатели. Но, по счастливой случайности, пожара на месте падения лайнера не возникло. В результате крушения ТС-62 погибли 2 пассажира, 3 пассажира и бортмеханик были ранены, остальные отделались ушибами.
Катастрофа произошла в 2 км северо-восточнее аэродрома, среди редколесья. Прибывшие на место падения работники аэродрома Туруханск отметили наличие на продольных кромках плоскостей, стабилизатора, киля и стёклах фонаря пилотской кабины остатков ледяной непрозрачной пористой корки толщиной 1,5-2 см.
Согласно выводам расследовавшей этот случай комиссии, непосредственной причиной катастрофы стала потеря скорости при ночном полёте на обледеневшем самолёте с выпущенными шасси в условиях плохой видимости. К катастрофе привела целая цепочка преступных нарушений, на которые закрывали глаза в Красноярском управлении ГВФ. Таких как установившаяся порочная практика полётов по полярным авиатрассам без получения разрешений на пролёты аэродромных зон по маршруту и нередко без радиосвязи с диспетчерскими пунктами. Такая практика стала обычной и не пресекалась авиационным командованием.
На месте катастрофы. Кадр из видеоролика
Стоит отметить, что в те годы на протяжённой и часто используемой воздушной трассе Красноярск - Дудинка аэродромы и, соответственно, аэродромный персонал, принадлежали разным ведомствам (Красноярск и Туруханск - управлению ГВФ, а Дудинка и Игарка - управлению полярной авиации). Каждое из них руководствовалось своими правилами обеспечения полётов. Ведомства активно выясняли между собой, кто главнее и лучше, и эти нездоровые сопернические отношения отражались на взаимодействии авиационного персонала.
Так, например, наземные службы аэродромов Игарка и Дудинка халатно относились к обслуживанию самолётов ГВФ - не подавали своевременно радиограммы об открытии и закрытии аэропортов, в назначенное время не выходили на связь, отказывались проводить техническое обслуживание самолётов на земле. Не оставались в долгу и экипажи ГВФ, в свою очередь, грубо нарушали правила полётов в районах этих аэропортов.
Комиссией были выявлены следующие нарушения. Командир разбившегося самолёта допустил вылет экипажа в рейс после употребления спиртного. После пролёта Игарки в условиях обледенения он продолжил длительный полёт и, зная, что на самолёте отсутствуют противообледенительные средства, не принял своевременного решения о возврате в Туруханск.
Командование и диспетчерская служба аэропорта Туруханск сразу же после взлёта самоустранились от дальнейшего руководства ночным полётом ТС-62. Радиограмма о вылете была передана в аэропорты по маршруту полёта с опозданием, помощь экипажу в сложной ситуации оказана не была.
Начальник метеослужбы Туруханска составил для вылета ТС-62 прогнозы погоды по маршруту полёта и по аэродрому посадки Дудинка, которые не предусматривали обледенения. Вместе с тем отсутствие точного прогнозирования объясняется отсутствием сети наземного метеонаблюдения в приполярных районах и общей низкой профессиональной квалификацией синоптиков северных аэродромов.
Комиссия в своём заключении также указала на нехватку квалифицированных кадров в северных аэропортах и на уровень дисциплины, совершенно недостаточный для нормальной работы северной авиации.
Ввиду давности лет не осталось сведений о составе комиссии по расследованию и о принятых по результатам её работы решениях. А решения в те годы были очень суровыми.
Обломки разбившегося 75 лет назад ТС-62 до сих пор можно найти в лесу рядом с действующим Туруханским аэропортом. В Сети есть несколько минут съёмок с этого места. Предполагаю, что такую сохранность можно объяснить только отсутствием в Туруханске и его окрестностях пунктов приёма цветного лома.
Холдинг «Вертолёты России» представил новинку — лёгкий многоцелевой вертолёт Ми-34М1. Главное его отличие: в этой машине нет ни одной иностранной детали. Все системы и агрегаты, включая двигатель ВК-650В и цифровую «умную» систему управления FADEC, произведены в России.
Вертолёт создан для решения самых разных задач: он подойдёт для обучения будущих пилотов, авиационных видов спорта, наблюдения за местностью и комфортных частных перевозок. Он летит со скоростью до 220 км/ч, может подниматься на высоту до 4500 метров и имеет запас хода в 300 километров. В салоне могут разместиться пилот и три пассажира, а максимальный вес при взлёте составляет 1600 кг.
«Ми-34М1 закрывает востребованную нишу, где до этого были представлены только иностранные модели, обслуживание и ремонт которых в современных реалиях затруднены. В основе вертолета — современные бортовые системы отечественного производства. Сейчас машина успешно продолжает летные испытания»
Вертолёт впервые поднялся в воздух в конце прошлого года и сейчас продолжает проходить лётные испытания. Его создание позволяет России полностью обеспечивать себя техникой в классе лёгких винтокрылых машин.
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь
1 ноября 2009 года военно-транспортный самолёт Ил-76МД с регистрационным номером RF-76801, принадлежавший 70-му отдельному смешанному авиаполку особого назначения Внутренних войск Министерства внутренних дел России, готовился выполнить рейс по маршруту Мирный (Якутия) - Иркутск - Чита.
Город Мирный и алмазная трубка "Мир"
Мирный - небольшой город в Якутии, выросший вокруг одного из крупнейших в мире алмазных месторождений. В самом центре города, находится знаменитая кимберлитовая трубка "Мир" - гигантский карьер глубиной более 500 метров и диаметром около полутора километров. В советское время это месторождение стало настоящим сокровищем, обеспечивая страну стратегическим сырьём.
Борт был выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова 31 августа 1989 года и с тех пор эксплуатировался в интересах Министерства внутренних дел СССР, а затем - России. Надо сказать, что летал он очень немного: к описываемому дню за более чем два десятилетия самолёт налетал всего около 4000 часов, то есть в среднем - по 16 часов в месяц.
Накануне лайнер доставил из аэропорта постоянного базирования Ермолино в Калужской области (примерно в 95 километрах от Москвы) в Мирный партию коммерческого груза. Это была обычная практика для ведомственных бортов МЧС, МВД, а впоследствии и Росгвардии - при длительных перерывах в полётах выполнять транспортные перевозки в интересах бизнеса и народного хозяйства, чтобы лётный состав не терял навыки пилотирования.
31 октября, после посадки Ил-76 в Мирном, командир воздушного судна, зная о предстоящей ночёвке, активировал электрическую часть системы стопорения рулей и элеронов. Включение сопровождалось загоранием на панели управления светового сигнала "СТОПОР ВКЛ". Стопорение органов управления включается на время стоянки самолёта - для защиты от раскачивания ветром, которое может привести к повреждениям или износу. Элероны и руль направления фиксируются в нейтральном положении, а руль высоты - в крайнем нижнем, чтобы предотвратить самопроизвольное отклонение и обеспечить безопасность.
Тот самый борт
На следующий день, 1 ноября, погода в Мирном, что называется, "звенела": чистое предрассветное небо, отличная видимость, слабый юго-западный ветер, температура - минус 24 градуса. Восход солнца ожидался в 09:07 по местному времени. Предстоял перелёт "порожняком" в Читу с дозаправкой в Иркутске - для приёма на борт и доставки на Северный Кавказ личного состава Внутренних войск. Ничто не предвещало проблем.
В это утро на борт Ил-76 поднялись 11 человек. Основной экипаж: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист, борттехник по авиадесантному оборудованию и авиатехник. В качестве пассажиров на борту находился сменный экипаж: командир, помощник командира, штурман и бортинженер.
Около 07:30 экипаж в процессе предполётной подготовки предпринял действия по приведению электромеханической части системы стопорения в положение «расстопорено». Однако табло «Стопор вкл.» продолжало гореть.
Непосредственно перед взлётом, на исполнительном старте, экипаж выполнил предписанную «Руководством по лётной эксплуатации самолёта Ил-76» (РЛЭ) проверку работоспособности системы управления элеронами, отклонив штурвальную колонку влево, а затем вправо. Во время отклонения штурвала вправо произошло стопорение правого элерона вследствие срабатывания его стопорного механизма. Табло "СТОПОР ВКЛ" всё ещё продолжало гореть. Восприняв это как ложное срабатывание сигнализации стопорения, командир принял решение на взлёт.
В 07:48 экипаж приступил к выполнению взлёта. При этом в начале разбега режим работы двигателей не был сразу установлен на взлётный, из-за чего звуковая сигнализация предупреждения о застопоренном положении рулей и элеронов не сработала.
В процессе разбега начал развиваться кренящий момент вправо. Отрыв лайнера от взлётно-посадочной полосы произошёл с креном 8 градусов, который продолжал интенсивно увеличиваться. Экипаж попытался парировать правый крен отклонением педалей и штурвала влево, но ход штурвала влево был ограничен механизмом стопорения правого элерона. Командир экипажа, находясь в стрессовом состоянии и в условиях скоротечного развития особой ситуации в полёте, не предпринял никаких действий по рассоединению проводки управления самолётом в поперечном канале, что прямо предусматривалось РЛЭ для подобных случаев.
На 59-й секунде полёта, с креном около 90 градусов и скоростью 364 км/ч, с незначительной вертикальной скоростью снижения, на удалении 1893 м вправо от оси взлётно-посадочной полосы, Ил-76 столкнулся с горным отвалом знаменитой алмазной трубки «Мир». Самолёт упал на заснеженное поле, полностью разрушился и загорелся. Все 11 человек на его борту погибли.
Место катастрофы
И самолёт, и экипаж принадлежали авиации внутренних войск МВД России, поэтому ход и результаты расследования этой катастрофы, проводившегося Транспортной прокуратурой РФ совместно с представителями главного командования внутренних войск МВД РФ, не были должным образом освещены и опубликованы. Прокуратура сообщала, что наиболее вероятной причиной является техническая неисправность самолета, а именно - отказ механизации крыла при взлёте.
Через 7 дней после катастрофы, 8 ноября 2009 года, на месте трагедии были установлены памятная плита и крест. В первую годовщину катастрофы, 1 ноября 2010 года, на месте падения лайнера появился мемориал с памятной плитой.
Арктика, берег Северного Ледовитого океана, температура иногда опускается ниже -50 градусов, почти 2 месяца длится полярная ночь — в таких условиях работает Тикси, один из самых северных аэропортов мира. Аэропорт небольшой, полувоенный, а пассажиров до недавнего времени перевозил легендарный перронный автобус ЛиАЗ-677 — эту модель раньше называли «Луноход». Сейчас такая техника в аэропортах не используется, местный ЛиАЗ был настоящим раритетом. Из Тикси совершаются регулярные рейсы в Якутск на турбовинтовом пассажирском самолёте Ан-24.
