0 просмотренных постов скрыто
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься" Катастрофа в Миссури
Для сегодняшней истории как нельзя лучше подходит выражение "слабоумие и отвага". Молодые пилоты решили полихачить на ровном месте и что-то там кому-то доказать.
Bombardier CRJ200
14 октября 2004 года самолет Bombardier CRJ200 авиакомпании "Pinnacle Airlines" выполнял перегоночный рейс из Литл-Рока в Миннеаполис. В кабине двое. Командир, 31-летний Джесси Роудз, с общим налетом в 6900 часов, из которых около 900 — на CRJ200. Второй пилот, 23-летний Питер Сизарс, налетал 761 часов, в том числе 222 часа на CRJ200.
Итак, ночной перегоночный рейс. Два молодых пилота в кабине. Высота 10 000 метров. Что может пойти не так?
Примерно через 15 минут после вылета экипаж запрашивает у диспетчера разрешение подняться до 12 497 метров. При этом максимально разрешенная высота для Bombardier CRJ200 составляет 12 500. Диспетчер в недоумении. На его вопрос о причинах запроса на изменение эшелона полета капитан задорно отвечает:
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда"
Здесь следует сделать ремарку. Среди пилотов CRJ200 есть неофициальный так называемый "клуб 410". В него входят пилоты, которые поднимали CRJ до максимальной разрешенной высоты полета - эшелона FL410. Он находится на 41 000 футах (12 497 метрах) над уровнем моря. Пилоты в этом рейсе, пользуясь тем, что самолет пустой, решили испытать его на пределе возможностей и вступить в "клуб 410".
Диспетчер дает разрешение. Экипаж настраивает автопилот на набор высоты со скоростью 150 метров в минуту до эшелона FL410. Это превышает рекомендованную производителем скорость подъема на высотах выше FL380 (11 500 метров). В результате угол атаки становится слишком большим для поддержания скорости подъема в разреженных слоях атмосферы. Но лайнер таки достигает высоты 12 497 метров и пилоты радуются, что присоединились к "клубу 410".
Однако, радость длится недолго. Самолет идет на скорости всего 280 км/ч, что чуть выше скорости сваливания. При этом двигатели работают на полной мощности. Несколько раз срабатывают автоматические системы защиты от сваливания, пытаясь опустить нос, чтобы самолет набрал скорость и восстановил подъемную силу. Но пилоты раз за разом их отключают. Внезапно в обоих двигателях происходит срыв пламени и они останавливаются. Самолет, потеряв подъемную силу, входит в сваливание. Пилотам удается выйти из сваливания на высоте примерно 11 500 метров.
Кабина пилотов Bombardier CRJ200
Двигатели по-прежнему не работают. Самолет планирует. Пилоты надевают кислородные маски, так как самолет начинает разгерметизироваться из-за отсутствия наддува.
При остановке двигателей прекращается работа компрессоров, обеспечивающих наддув кабины. В результате этого падает давление воздуха в герметичной кабине, что приводит к ее разгерметизации. В таких условиях система поддержания давления перестает обеспечивать необходимый уровень кислорода и комфортное давление для экипажа и пассажиров. Это может вызвать гипоксию и требует немедленных действий, таких как снижение до безопасной высоты, где давление воздуха соответствует уровням, пригодным для дыхания.
Затем пилоты переводят лайнер в интенсивное снижение, чтобы набрать скорость 560 км/ч, которая необходима для перезапуска двигателей за счет вращения лопастей турбин от набегающего потока воздуха. Однако, командир не контролирует второго пилота и не убеждается, что самолет набрал нужную скорость. Двигатели ему перезапустить не удается.
Когда самолет фактически достигает скорости 430 км/ч, пилоты прекращают интенсивное снижение. Они еще слишком высоко, чтобы запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Однако, на CRJ200 есть аварийная авиационная турбина (ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором, предназначенный для аварийного электропитания самолётов. Пилоты ее запускают. Но ее мощности оказывается недостаточно для перезапуска двигателей.
RAT на CRJ200
Пилоты снижаются до высоты 4 000 метров и задействуют ВСУ. После этого в течение 14 минут они несколько раз пытаются перезапустить двигатели. Всего четыре попытки, по две на каждый из двигателей. Неудачно. Тем временем самолет планирует, снижаясь.
Пилоты сообщают диспетчеру об аварийной ситуации и потере обоих двигателей. Они просят направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер дает указание направляться в аэропорт Джефферсон-Сити (штат Миссури). Через пять минут пилоты понимают, что до аэропорта они добраться не могут. Экипаж начинает искать дорогу или шоссе для вынужденной посадки.
Примерно через минуту самолет врезается в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Обломки попадают в дом. Оба пилота погибают. На земле жертв нет.
Обломки борта
В отчете по результатам расследования был сделан вывод о том, причиной катастрофы стало прежде всего непрофессиональное поведение пилотов, допустивших отклонение от стандартных рабочих процедур. Также было отмечено их низкое пилотажное мастерство. Так, пилоты вместо подготовки к аварийной посадке долго и тщетно пытались перезапустить двигатели, не понимая причины своих неудач.
Двигатели им перезапустить не удалось из-за так называемой блокировки (core lock). Когда двигатель отключается в полете, некоторые его части охлаждаются быстрее других. Из-за различий в коэффициентах теплового расширения материалов это может привести к деформации деталей двигателя. Блокировка возникает, если размеры деталей изменяются настолько, что некоторые из них застревают, ограничивая или полностью блокируя вращение двигателя. Поэтому пилоты вместо того, чтобы сосредоточиться на перезапуске двигателей, должны были следовать на ближайший аэродром для совершения аварийной посадки.
В СССР тоже в своё время решили развлечься...
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
4
Луховицкий огурец. 31.03.2025
В Луховицах День рождения Сергея Владимировича Ильюшина отметили первым полётом третьего прототипа Ил-114-300
https://ru.wikipedia.org/wiki/Ильюшин,_Сергей_Владимирович
https://aviation21.ru/v-luxovicax-den-rozhdeniya-ilyushina-o...
Третий опытный самолёт Ил-114-300 с бортовым номером 54116 выполнил первый полёт и присоединился к программе сертификационных испытания.
Эта машина полностью собрана из российских компонентов.
Все самолётные системы и бортовое радиоэлектронное оборудование изготовлены на предприятиях Ростеха.
Ил-114-300 оснащён двигателями ТВ7-117СТ-01 и новым винтом АВ112-114, который обеспечивает тягу в 4 тонны. Силовая установка была сертифицирована в декабре 2022 года. Она обладает повышенной мощностью на взлётном режиме. Самолёт также получил современный цифровой пилотажный комплекс и улучшенную эргономику кабины.
По ильюшинской традиции, многие новые самолёты впервые поднялись в небо именно в этот день. Помимо борта 54116, в воздухе также находился второй лётный образец Ил-114-300 с бортовым номером 54115.
Второй прототип (54115) по программе сертификации совершил 31 марта 2025 года уже сотый полёт, налетав более 280 часов.
Борт 54116 поднялся в воздух под управлением экипаж ПАО «Ил» в составе командира, лётчика-испытателя Алексея Газдиева, Героя России, лётчика-испытателя Михаила Кондратенко и бортового инженера-испытателя Максима Белина. В ходе первого полёта проверены устойчивость и управляемость самолёта, а также стабильность работы всех систем и оборудования. Первый полёт борта 54116 длился 30 минут.
31 марта 2025 года отмечается 131-я годовщина со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина.
Под руководством Сергея Владимировича были спроектированы, построены и испытаны десятки самолётов, сыгравших значительную роль в развитии ВВС нашей страны и обеспечившие выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта.
Каждый новый ильюшинский самолёт на каждом этапе развития авиации был новинкой технической мысли в авиастроении, и каждый занял достойное место в истории отечественной авиации. Многие их них положили начало чему-то новому.
ДБ-3 показал дальнейший путь развития бомбардировочной авиации, совместив в себе невозможные для того времени большую дальность полёта с большой скоростью и хорошей маневренностью.
Ил-2 стал родоначальником класса штурмовой авиации. Торпедоносец ДБ-ЗТ стал причиной для создания нового вида авиации Военно-морского флота — минно-торпедной. Первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, положил начало массовому переходу от поршневых самолётов-бомбардировщиков к реактивным.
Самолёты Ил-12 и Ил-14 способствовали развитию в стране массовых воздушных сообщений и транспортной системы.
Турбовинтовой лайнер Ил-18 привёл к повышению скорости и комфортабельности перелетов, их доступности широкому кругу граждан. Ил-62 положил начало массовым регулярным сообщениям на дальних международных линиях, связав столицу нашей Родины со многими городами на различных континентах.
Идея создания реактивного грузового самолета воплотилась в дальнейшем в военно-транспортные Ил-76 и Ил-76МД.
С Вами - AlexRadio. Ещё полетаем!
Пожилой радист в прекрасном настроении пьёт водку из хрустальной рюмки, глядя на пролетающий в небе двухмоторный винтовой самолёт ил-114
P.S. Другие новости авиации:
1. МАК опубликовал окончательный отчёт по катастрофе SSJ100 в аэропорту Шереметьево
// По заключению комиссии, к катастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна (КВС) во время посадки.
2. УЗГА модернизирует ЛМС-901 «Байкал» под двигатель ВК-800СМ
// Очевидно, первая версия ЛМС-901 не удалась. Эти сообщения косвенно подтверждает сумма более 10 млрд рублей, которую Минпромторг готов теперь выделить УЗГА. Это стоимость разработки нового самолёта такого класса. К сожалению, мой прогноз, опубликованный в посте Байкал замёрз. 21.02.2025, сбывается...
3. «Яковлев» получил дополнительные двигатели ПД-8 для сертификации самолёта SJ-100
// Это двигатели для полностью импортозамещённого самолёта. Ждём.
4. Иркутский авиазавод строит новые корпуса для увеличения производства МС-21
5. «Яковлев» ускоряет испытания SJ-100 и перестраивает линию сборки в Комсомольске-на-Амуре.
6. К марту 2025 года на Иркутском авиазаводе уже собраны 13 серийных МС-21. Девять планеров готовы к монтажу систем, четыре – на этапе агрегатной сборки. По SJ-100 в работе находятся 20 машин, десять из них близки к завершению.
P.P.S. Оффтоп... Аллюзия к луховицкому огурцу вызвана формой фюзеляжа и цветом грунтовки самолёта.
Показать полностью
3
Реальные причины катастрофы Суперджета в Шереметьево
Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (объемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.
Тот самый борт
Напомним, что 5 мая 2019 года «Sukhoi Superjet 100» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
На месте катастрофы
В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.
В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.
Момент первого касания
Момент второго касания
Момент третьего касания
Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.
Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.
Разрушения правой консоли крыла
Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.
Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.
Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.
Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.
В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.
Горящий борт
К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.
Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.
Горящий борт
Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.
Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».
Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.
Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.
Черный ящик с того борта
Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.
В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
9
Летающий грузчик. Реальная история
Реальная история грузчика Ричарда Рассела, произошедшая в аэропорту Сиэтл в 10 августа 2018 года. Человек прожил последние 1 час 14 минут своей жизни в океане адреналина и эндорфина.
На видео его фигуры пилотажа.
Под видео текстовая, но более подробная и интересная версия.
Этот человек заставил пересмотреть систему безопасности в американских аэропортах: обычный грузчик средь бела дня угнал самолет, совершил на нем фигуру высшего пилотажа, а потом не знал, как приземлиться. Рассказываем о расследовании Тима Дикинсона из журнала Rolling Stone под названием «Небесный вор».
Всего лишь запустить самолет
Ричард Расселл (Бибо) любил Иисуса, крафтовое пиво и шорты карго. Он родился в 1990 году на архипелаге Флорида-Кис близ Майами, рос на Аляске, пожил еще в нескольких штатах, затем начал работать грузчиком в компании Horizon Air и путешествовать по миру. А 10 августа 2018 года угнал пассажирский самолет.
Все случилось в аэропорту Сиэтл — Такома, сокращенно Ситак. Никто сначала даже не понял, что произошло. «Это первый случай, когда у нас угнали коммерческий самолет со взлетно-посадочной полосы действующего аэропорта», — говорит Стивен Армстронг, заместитель директора по операционной деятельности Командования воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD).
И это одно из самых серьезных нарушений безопасности на внутренних авиалиниях США после терактов 11 сентября.
Horizon Air Bombardier Dash 8 Q400 — имено такой самолет угнал Ричард Расселл.
Источник: Fly Radius.
Самолет Horizon Air Bombardier Dash 8 Q400 оторвался от земли в 19:33 по местному времени. Пассажиров в нем не было, Бибо был один. Он двинулся в южном направлении в сторону горы Рейнир, вулкана высотой более 4 тысяч метров с ледниковой вершиной. С авиадиспетчером Расселл заговорил только спустя десять минут: весело рассказал, что он сотрудник наземной службы аэропорта и хотел всего лишь запустить самолет и заставить его пару часиков поработать. О сложностях посадки он не задумывался.
«На самом деле я не собирался его сажать, — говорил Расселл. — Я просто хотел совершить пару маневров — посмотреть, на что он способен, понимаете?»
Тем временем Командование воздушно-космической обороны уже отслеживало его полет. Расселл обогнул гору Рейнир и направился в сторону центра Сиэтла. Силы Западного сектора ПВО запросили разрешение на запуск истребителей F-15. Но им велели подождать.
Топливо заканчивается
Бибо вовсю делился впечатлениями с диспетчером: «Я играл в видеоигры, так что будь спок: я соображаю, что делаю. Только что сделал небольшой круг вокруг Рейнира. Красотища — зашибись. Думаю, у меня достаточно авиакеросина, чтобы слетать посмотреть, как там Олимпийские горы».
Рисунок Ричарда Расселла, который он сделал во время учебы в колледже, — с логотипом вымышленной авиакомпании. Источник: Pholder / Norebbo. Коллаж: Саша Пожиток, Букмейт.
Но уже примерно через полчаса после взлета Бибо начал осознавать всю серьезность своей затеи. Угонщик спросил диспетчера, куда тот собирается его посадить. Диспетчер успокоил Расселла: «Ни к каким самолетам я вас не веду, наоборот, хочу удержать подальше от лайнеров, которые пытаются приземлиться в Ситаке». Бибо все извинялся: «О, очень хорошо. Да, я не хочу никому доставлять неприятности. И я рад, что ты не испортишь всем день из-за меня».
Ему предложили попробовать приземлиться на Объединенной базе Льюис — Маккорд, крупном объекте ВВС США. «Ой, чувак, не хочу я там садиться. Если я попытаюсь, они от меня мокрое место оставят. И вдруг я там что-нибудь разрушу? — лепетал Расселл. — Черт возьми, надо перестать смотреть на шкалу топлива, потому что оно кончается прямо на глазах».
Когда Расселл пролетал над пышной зеленью южного района заливов Пьюджет-Саунд, появление самолета встревожило местных жителей. Они записывали видео и удивлялись: «Что за чертовщина? Какого хрена он здесь делает?!»
Помочь Бибо с посадкой должен был гражданский пилот — устными инструкциями.
«Давайте попробуем безопасно посадить этот самолет и никого не задеть на земле».
«Хорошо! — ответил Расселл, но тут на него снова накатило мрачное настроение, и голос сорвался:
— О черт. Я не знаю, чувак, я не знаю! Я не хочу! Я как-то надеялся, что все обойдется. Понимаешь?»
Последнее сообщение, полученное диспетчером от Расселла, было уже совсем тревожным: «Осталось недолго. Я чувствую, что один из моих двигателей выходит из строя или типа того». Запасы топлива на самолете приближались к нулю.
Через несколько мгновений Q400 рухнул в лес на южной оконечности крошечного острова Кетрон, недалеко от берега Пьюджет-Саунда. Самолет повалил деревья, его крылья срезало с фюзеляжа. На площади в 8 тысяч квадратных метров разгорелся пожар. Ричард Расселл погиб.
Для некоторых американцев Бибо стал народным героем, он превратился в миф, легенду и мем. Вскоре кто-то наладил выпуск и продажу футболок и сувениров с лозунгами вроде «Летный клуб Пьюджет-Саунда: летай как угонщик». Про выходку Расселла любители стали сочинять песни. Поклонники называют его Небесным Королем.
К одной их своих досок в Pinterest Расселл однажды прикрепил демотиватор. По центру — фото сноубордиста, падающего с высокого скалистого утеса. Ниже крупными буквами написано: «Сожаление». И буквами помельче: «Больно признавать, что совершаешь ошибку. Но если ошибка грандиозна, боль длится лишь секунду».
Показать полностью
2
1
МАК возложил на экипаж ответственность за крушение SSJ100 в мае 2019 года
Фото: Сергей Фадеичев / ТАСС
Причиной крушения SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года, когда при пожаре на борту погиб 41 человек, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна, пришла к выводу комиссия Межгосударственного авиационного комитета
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала отчет о крушении самолета SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево в мае 2019 года. Причиной происшествия стали «некоординированные» действия командира воздушного судна при посадке и «прыжках» самолета на полосе.
Стойки шасси разрушились после второго удара о полосу, а пожар начался после третьего удара. К моменту третьего удара стойки уже не могли выдерживать какую-либо нагрузку — такие ситуации не предусмотрены требованиями к воздушным судам этого типа по безопасности. Среди сопутствующих причин указана также нечеткость эксплуатационной документации разработчика и авиакомпании, которой пользуются пилоты. В ней недостаточно ясно прописаны действия пилотов при выравнивании самолета во время посадки и срабатывании прогностической сигнализации, предупреждающей о сдвиге ветра.
Катастрофа произошла 5 мая 2019 года. Воздушное судно вылетело из Шереметьево в Мурманск, попало в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники, отключился автопилот и самолет перешел в режим direct mode (управление в ручном режиме). Экипаж вернулся в аэропорт вылета, во время посадки лайнер несколько раз «подпрыгнул» на полосе, после чего начался пожар. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек.
После катастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по признакам ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). В июне 2023 года капитан воздушного судна Денис Евдокимов был приговорен Химкинским районным судом Подмосковья к шести годам колонии-поселения.
SSJ100 — единственный современный российский самолет, выпуск которого ведется с 2010-х годов. Производителем изначально были «Гражданские самолеты Сухого», к настоящему времени в результате реорганизации они вошли в ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая в свою очередь входит в госкорпорацию «Ростех». На данный момент выпущено более 200 машин этого типа. Эксплуатантами сегодня выступают российские авиакомпании. Наиболее крупные эксплуатанты — дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Россия» (78 судов) и «Азимут» (20 самолетов).
МАК возложил на экипаж ответственность за крушение SSJ100 в мае 2019 года
Герман Костринский, 28 марта 2025
Причиной крушения SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года, когда при пожаре на борту погиб 41 человек, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна, пришла к выводу комиссия Межгосударственного авиационного комитета
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала отчет о крушении самолета SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево в мае 2019 года. Причиной происшествия стали «некоординированные» действия командира воздушного судна при посадке и «прыжках» самолета на полосе.
Стойки шасси разрушились после второго удара о полосу, а пожар начался после третьего удара. К моменту третьего удара стойки уже не могли выдерживать какую-либо нагрузку — такие ситуации не предусмотрены требованиями к воздушным судам этого типа по безопасности. Среди сопутствующих причин указана также нечеткость эксплуатационной документации разработчика и авиакомпании, которой пользуются пилоты. В ней недостаточно ясно прописаны действия пилотов при выравнивании самолета во время посадки и срабатывании прогностической сигнализации, предупреждающей о сдвиге ветра.
Катастрофа произошла 5 мая 2019 года. Воздушное судно вылетело из Шереметьево в Мурманск, попало в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники, отключился автопилот и самолет перешел в режим direct mode (управление в ручном режиме). Экипаж вернулся в аэропорт вылета, во время посадки лайнер несколько раз «подпрыгнул» на полосе, после чего начался пожар. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек.
После катастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по признакам ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). В июне 2023 года капитан воздушного судна Денис Евдокимов был приговорен Химкинским районным судом Подмосковья к шести годам колонии-поселения.
SSJ100 — единственный современный российский самолет, выпуск которого ведется с 2010-х годов. Производителем изначально были «Гражданские самолеты Сухого», к настоящему времени в результате реорганизации они вошли в ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая в свою очередь входит в госкорпорацию «Ростех». На данный момент выпущено более 200 машин этого типа. Эксплуатантами сегодня выступают российские авиакомпании. Наиболее крупные эксплуатанты — дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Россия» (78 судов) и «Азимут» (20 самолетов).
Причины катастрофы
В отчете МАК говорится, что причиной авиапроисшествия в Шереметьево стали «некоординированные управляющие действия командира воздушного судна на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Это привело к трем «грубым» приземлениям самолета, вследствие чего при втором и третьем «величина поглощенной энергии значительно превышала максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции самолета при сертификации этого типа воздушного судна. «Superjet подвергся воздействию, значительно превышающему предельно допустимые нагрузки. Что привело к разрушению его конструкции», — поясняет источник в отрасли. В отчете говорится, что удары о полосу разрушили силовые элементы планера и топливные баки, вследствие чего разлилось топливо и начался пожар.
Самолет загорелся после третьего приземления на взлетно-посадочную полосу из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. «Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла», — говорится в отчете. Таким образом, топливо выливалось не только из баков над стойками шасси, но и из поврежденных ударом крыльев воздушного судна.
Конструкция шасси была повреждена после второго удара о полосу, при третьем приземлении она работала «за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки», говорится в отчете.
«Поглощенная энергия примерно в 2,8 раза превысила уровень значений для расчетных нагрузок, а посадочные нагрузки действовали непосредственно на элементы силовой конструкции самолета, не предназначенные для их действия. Исходя из общей «философии» сертификации прочности конструкции при таких нагрузках, существенно превышающих расчетные величины, «законно» могла разрушиться любая часть (элемент) самолета, включая топливные баки», — говорится в отчете МАК.
Источник в авиапроме поясняет, что при первом и втором приземлениях шасси отработали штатно — выдержали первый удар и разрушились при втором. «Аварийной посадкой может считаться лишь второе приземление. Третий удар — это не посадка, а падение с высоты 6 метров с перегрузкой 5G. Такой сценарий нормами не предусмотрен и в сертификационные требования не включен», — утверждает он.
Нечеткость документации
В отчете говорится, что одним из сопутствующих факторов, которые привели к катастрофе, была нечеткость эксплуатационной документации «в части особенностей пилотирования на этапе выравнивания и при исправлении отклонений на посадке». Экипаж при посадке неправильно оценил ситуацию при срабатывании прогностической сигнализации сдвига ветра при полете по глиссаде и не ушел на второй круг. После чего попал в микропорыв ветра после начала выравнивания самолета, что повлияло на траекторию движения. «Документация разработчика воздушного судна и авиакомпании позволяет экипажу игнорировать срабатывание указанной сигнализации, если он убедился в «отсутствии угрозы сдвига ветра», но четких критериев отсутствия угрозы документация и руководство по производству полетов (внутренний нормативный документ авиакомпании, — РБК) не содержат», — говорится в отчете.
МАК рекомендует разработчику провести проверку документов для устранения ошибок и неточностей и внести изменения в бюллетени для летного состава. Также рекомендовано повторно оценить риски возможного игнорирования экипажами предупреждения о возможном сдвиге ветра: внести в документы исчерпывающий перечень критериев, подтверждающих возможное наличие сдвига.
Особое мнение «Аэрофлота»
На сайте комитета также опубликованы особые мнения членов комиссии — представителей «Аэрофлота» и Росавиации.
В особом мнении представителя авиакомпании говорится, что разработанные ей программы подготовки пилотов утверждаются Федеральным агентством воздушного транспорта (ФАВТ). Федеральные авиационные правила 399 (приказ Минтранса, регламентирующий разработку и содержание программ подготовки авиационных специалистов) устанавливает только требования к оформлению программ и регламенту их утверждения. Тогда как эффективность программ подготовки пилотов в части знаний и навыков для действий в особой ситуации обеспечивается выполнением рекомендаций разработчика техники. Эти рекомендации прописаны в программах регулярной подготовки и переучивания на тренажере с перечнем элементов, объемами, требованиями к техническим средствам обучения, методики тренировки, отмечает представитель «Аэрофлота».
«Представленная разработчиком техническая документация ничего из вышеперечисленного не содержит и классифицирует режим direct mode (DM, ручное управление) как особый, без описания особенностей пилотирования. В редакции руководства по летной эксплуатации самолета от 01.01.2014 г. в описании режима DM указано: «Изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета», но кроме рекомендации «Управлять плавно» других указаний нет. Не описаны риски «не плавного» управления, действия при возникновении раскачки самолета, отсутствует дополнительная информация о поведении судна и последовательности уборки спойлеров и механизации при уходе на второй круг», — говорится в особом мнении представителя «Аэрофлота». Для сравнения приводится выдержка из документов Airbus, в которых есть рекомендации для разработки программ переучивания и регулярной подготовки на тренажере, перечень элементов, объемы, требования к техническим средствам обучения, методика тренировки.
В особом мнении также приведены нарекания к системе управления самолетом в режиме direct mode. Анализ отклонений в этом режиме во время полетов подтвердил, что увеличение нагрузки на пилотов (при переходе из normal mode) приводит к значительным трудностям при пилотировании, которые полностью не решаются даже при регулярной тренировке летного состава. «Никаких рекомендаций от разработчика по изменению методики тренировки в результате совместной работы получено не было», — говорится в особом мнении.
«Аэрофлот» 2 октября 2019 года проводил контрольно-испытательный полет на SSJ100 с летчиками-испытателями, «технику пилотирования которых можно рассматривать как эталонную». По его итогам выявлено «постоянное импульсивное воздействие на боковую ручку управления, что никак нельзя отнести к базовым навыкам пилотирования, закладываемым в процессе первоначального летного обучения на воздушных судах с прямой механической системой управления», — говорится в документе авиакомпании. Разработчик судна в технической документации не предоставил информацию об особенностях пилотирования самолета и об отличиях необходимой техники пилотирования от базовых навыков на самолетах с прямой механической системой управления, подчеркивается там.
Представитель «Аэрофлота» пишет, что для всесторонней оценки способности пилота справиться с «неблагоприятными условиями» из-за увеличения нагрузки разработчик должен предоставить параметрическую информацию о полете летчиков-испытателей при предельном порывистом ветре и управлении в режиме direct mode.
Особое мнение Росавиации
Представитель Росавиации выразил несогласие с выводом комиссии о неэффективности утвержденных (агентством. — РБК) программ подготовки летного состава. «В сложной ситуации не были должным образом продемонстрированы применение процедур и навыки ручного пилотирования. Таким образом, результаты расследования выявили проблемы не в содержании программы подготовки, а в достижении цели развития и оценки компетенции пилота, необходимых для безопасной эксплуатации воздушного судна», — говорится в особом мнении представителя ведомства.
Он также предложил утвердить типовые программы подготовки летного состава самолетов этого типа и внести изменения в Федеральные авиационные правила в части сертификации авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. По его мнению, нужно предусмотреть обязанность держателя сертификата типа воздушного судна разрабатывать и поддерживать в актуальном состоянии минимальные требования к программе подготовки, в том числе «к областям обучения, которым требуется уделять особое внимание».
В сообщении в официальном ТГ-канале ОАК говорится, что комиссия МАК не выявила у самолета конструктивных недостатков, препятствующих его дальнейшей эксплуатации. «Причиной авиационного происшествия, согласно заключению комиссии, стал человеческий фактор. Разработчик принял к исполнению рекомендации комиссии МАК, направленные на безопасную и регулярную эксплуатацию самолетов SSJ-100», — сказано в сообщении разработчика самолета.
В Росавиации отказались от комментариев. РБК направил запрос в «Аэрофлот».
Показать полностью
Ответ на пост «Запретная скорость возвращается. От легендарного Concorde к Overture»1
Сперва внимательно читал, потом бегло перелистывал. И понял, что очередная, копипаста, так как сам умеренный авиафанат . Самый главный вопрос. Куда уберете звкуовой удар? Ну вт куда? Улетать за пределы обитаемых областей? Чушь. Чтобы самолет был коммерчески успешным, на сверхзвук он должен уходить сразу после взлета. Иначе смысла в нём не будет. То есть аэропорт располагается где обычно, взлетел, ушел на сверхзвук, стекла в слава вылетели, регулятор выебал аэропорт и эксплуатанта очень жестко. Либо строить ВПП в диких ебенях, там комфортно производить любые манёвры, но терять время на доставку в эти ебеня. По времени такие же присадки. Итог:обычные бизнесджеты рулят.
«Ну что, братцы-кролики, построим лучший в мире вертолет?» (Михаил Миль)
Необычная звучная фамилия досталась Милям от Мишиного дедушки Самуила. Его в 7-летнем возрасте украли из литовской деревни и сдали в кантонисты (новобранцы).
Была такая печальная практика во времена правления Николая I: после того, как к России в конце XVIII века отошла часть польских земель, живущих там евреев стали насильно ассимилировать. Мальчиков забирали в армию с 12 лет, но часто брали и младше. До 18 лет они готовились к военной службе в далеких гарнизонах, затем служили четверть века.
Когда в еврейских кагалах (общинах) случался недобор, «хапуны», или «ловчики», с ведома властей хватали мальчишек без разбору.
Так случилось и с Самуилом. От него потребовали назвать фамилию, а он весь в слезах, не понимая по-русски, только повторял на идиш: «Мил, мил» — значит, мельница, я живу у мельницы.
Первый Миль отслужил 25 лет на флоте и осел в далекой от малой родины Сибири, в Иркутске. Здесь у его сына Леонтия Самойловича, железнодорожного служащего, и зубного врача Марии Ефимовны в 1909 году родился сын Михаил.
Он рос любознательным, но никаких пугающих признаков вундеркиндства за ним не замечали. Миша и его младший брат Яша часто шалопайничали, дрались на игрушечных шпагах, воображая себя мушкетерами.
Запоем читал фантастику. Причем увлекал мальчика не столько сюжет, сколько изобретения, описываемые в книгах. Интересно, например, было узнать, как строился подводный корабль капитана Немо в романе Жюля Верна. Любил и поэзию: зачитывался модным Бальмонтом, позже «заболел» Маяковским. Вместе с сестрой Катей брал уроки живописи у известного художника Ивана Копылова, впоследствии основателя Иркутского художественного училища.
Писать картины Миль будет и в зрелом возрасте. Коллеги, зная эту страсть, привозили для него из-за границы дефицитные кисти и краски.
Еще учась в начальных классах, Миша стал посещать авиамодельный кружок. В начале XX века авиацией увлекались все поголовно. Каждому новому полету газеты посвящали целые полосы.
Авиация была делом новым, захватывающим. И очень рискованным. Сами авиаторы называли самолеты «летающими гробами», уж очень много было аварий. Пассажиров перед полетом обязывали составить завещание «на случай смерти или полной инвалидности». Но тяга к небу пересиливала все страхи.
Первую модель самолета Миша собрал в восемь лет, а уже в десять принял участие в сибирском конкурсе автомоделистов: сделал модель планера и — вот досада! — наступил на свое детище впотьмах, сломав ему крыло. Пришлось срочно переделывать. Мишу отправили в Новосибирск, его мастерство оценили и удостоили награды. Домой он вернулся счастливым.
Трагические события не обошли стороной и Иркутск: там, как и во всей стране, развернулась полномасштабная гражданская война. Миша запишет в своем детском дневнике пугающе взросло: «На десятом году я пережил время великой смуты в России». В дневнике он начал набрасывать и свою первую автобиографию: «Я родился в 1909 году в Сибири, в городе Иркутске. Начитавшись разных книг, стал ощущать в себе много талантов, потом благодаря книгам в них разуверился». И здесь же: «Я буду строить самолеты».
После школы Миль продолжил образование в Иркутском коммерческом училище. В 1925 году поступил в Томский технологический институт. Хотя авиационным специальностям там не обучали, при институте работал планерный кружок, в который Михаил тут же записался. Однажды с товарищами смастерил одноместный планер и даже поднялся на нем в небо!
Миль успешно закончил первый курс, а со второго его неожиданно отчислили. «Я никогда не интересовался объявлениями деканата, а тут случайно подошел и прочитал на доске о своем отчислении из института, — вспоминал Михаил Леонтьевич. — Я пошел в деканат, где мне объяснили причину: был сигнал о том, что у нас дома есть мягкие стулья». В середине 1920-х этого было достаточно, чтобы обвинить студента в мелкобуржуазности и припомнить ему не совсем пролетарское происхождение.
Михаил устроился на кожевенный завод в химическую лабораторию, где ударно трудился год, усовершенствовал некоторые технологические процессы, получил отличную характеристику от завлабораторией, да еще и вступил в члены Союза кожевенников. Теперь как настоящий пролетарий он снова мог учиться. Узнав, что на механическом факультете Донского политехнического института есть аэродинамическое отделение, Миль не раздумывая махнул в Новочеркасск. Был принят сразу на 3-й курс.
Донской политех, основанный в 1907 году, был первым и самым прогрессивным вузом на юге России: прекрасно оборудованные лаборатории (еще в Первую мировую войну сюда переехал один из институтов Варшавы со всем своим «скарбом»), сильная профессура, богатая научная библиотека. Но главное, здесь была построена аэродинамическая труба, вторая в Советском Союзе (первая в ЦАГИ — Центральном аэрогидродинамическом институте в подмосковном Жуковском). Развиваемая ею скорость воздушного потока — до 170 км/ч — превышала возможности самолетов того времени; политеховцы могли проводить самые сложные эксперименты.
Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Если бы не донос о стульях, Миль не оказался в одном из самых передовых институтах страны.
В институте Миль встретил и любовь всей своей жизни Пану (Прасковью) Руденко. Настоящая донская красавица, одна из самых видных девушек института, она училась на тепловозостроительном отделении и была старше Миши на пару лет. Впервые они увиделись в мае 1928 года в Ростове, куда их, третьекурсников, направили на практику. «Мы с группой обходили мастерские, когда рядом со мной вдруг оказался интеллигентного вида розовощекий паренек в большой кожаной куртке, кепке и крагах, — на первый взгляд почти подросток, — вспомнит позже Пана. — Нельзя сказать, что он сразу произвел на меня хорошее впечатление. Скорее он мне даже не понравился: слишком юная внешность, слишком назойливое стремление все знать. Кроме того, он все время шутил и рассказывал анекдоты, которых я терпеть не могла».
Казалось, Мише с его «подростковой» внешностью и таким же мягким, почти «женским» (по замечанию одного из друзей) характером не стоило даже и мечтать о такой девушке. Она старалась не замечать его ухаживаний, а если и бросала взгляд, то холодный. «Вскоре я заметила, что юноша этот постоянно что-то рисует, мне стало интересно, что именно. Оказалось, он зарисовывал станки, делал портретные наброски рабочих, — рассказывала Пана Руденко. — Я подумала тогда, что он делает это из желания выделиться из общей среды.
На практике мы работали на станках, стоявших рядом. Заканчивали работу вместе, потом вместе шли к себе в общежитие. Не то чтобы Миша стал мне нравиться, слишком мы были разные, но что-то к нему тянуло».
В какой-то момент они решили жить вместе. Милю тогда было 20 лет, Пане — 22. «Миша меня очень любил и опекал, не мог без меня обходиться, — рассказывала она. — Когда он приходил домой, а меня не было, всегда спрашивал хозяйку, куда я подевалась. Иногда в шутку я пряталась в гостиной за громадные кресла и забавлялась, наблюдая, как он меня ищет».
При этом долгое время девушка отказывалась выходить за Миля замуж. Говорила: «Не в документе счастье». Свадьба состоится много позже, после войны, когда в семье будет уже трое детей.
...«Жизнь состоит из двух половин, одна из них — любовь», — напишет он ей однажды в письме.
Студент Миль допоздна засиживался в институтской библиотеке, штудируя все доступные книги и журналы о новой авиатехнике. Особенно увлек его автожир — изобретение молодого испанского конструктора Хуана де ла Сиервы. У диковинного самолета вместо крыла был самовращающийся винт. Сиерва смог преодолеть на своем детище расстояние между Парижем и Лондоном!
Разработкой советских автожиров занимался в ЦАГИ еще один уроженец Иркутска, конструктор Николай Камов. Миль написал земляку письмо и в итоге попал на летнюю практику в конструкторскую группу автожира КАСКР-1 (то есть «Камов-Скржевский, первая модель»).
Камов позже станет всемирно известен как «отец» вертолетов под маркой «Ка». Да и само слово «вертолет» появится в русском языке благодаря ему. До 1929 года винтокрылые аппараты в СССР называли на французский манер — «геликоптер».
Когда Миль оканчивал новочеркасский институт, Камов дал рекомендацию направить его на завод опытных конструкций ЦАГИ. Так вместо авиазавода в Таганроге, куда Михаила собирались распределить, он оказался в Москве.
Пана к тому времени уже была в положении, но еще училась; брать с собой жену Милю не разрешили. Из-за этого он не застал в 1931 году рождение дочери Тани. Пана настолько обиделась, что решила дать малышке свою фамилию. А Михаил, узнав об этом, в клочья разорвал свидетельство о рождении. Позже пара, конечно, помирилась.
Бывало, Пана кормила ребенка смесью прямо в аудитории, обкладывая книгами, чтобы тот не упал с парты.
Молодой отец вместе с коллегами конструировал автожиры. Одним из самых успешных проектов стал А-7 — первый в мире боевой автожир и первый винтокрылый летательный аппарат в СССР, вышедший в серийное производство.
Участвовал Миль и в создании автожира-истребителя А-12, который достиг рекордной высоты полета в 5 километров и скорости 260 км/ч. Но при дальнейших испытаниях аппарат потерпел катастрофу из-за чрезмерной нагрузки на лопасти. Михаил Леонтьевич тогда впервые почувствовал всю тяжесть ответственности конструктора летательных аппаратов.
За 10 лет было создано 14 типов советских автожиров.
К началу Великой Отечественной войны у Михаила Леонтьевича было уже двое детей. Но при эвакуации в уральский поселок Билимбай младший, пятилетний Вадик, заразился дифтерией, мучился полгода и умер… Для Миля это был страшный удар. Память о единственном сыне он пронесет через всю жизнь. Однажды выплеснет свою боль в стихах: «Сына нет, далеко схоронили, он весенний свет унес с собой».
В конце 1942 года на свет появилась дочка Манечка. Через девять дней кроха умерла от воспаления легких. Милю об этом не успели сообщить сразу; ее уже не было, когда он писал Пане: «Целую тебя и дочек».
Конструктор сам нарисует надгробия для памятников двум своим детям на билимбаевском погосте. Вскоре он узнает о смерти мамы и брата Якова.
Но Миль не пал духом. Шла война, и главной его задачей была помощь бойцам с воздуха. Автожиры А-7 осуществляли ночные вылеты в ближайший тыл фашистов: помогали корректировать огонь артиллерии. Говорят, красноармейцы, завидев в небе диковинные аппараты, кричали: «Павуки летят!»
...Во время внезапного немецкого наступления Миль сделал все, чтобы автожиры не достались врагу. Приказал механикам разобрать аппараты и вывезти технику в тыл. Времени было так мало, что двигатели буквально вырубали топорами.
Увы, автожиры оказались слишком шумными, тихоходными, уязвимыми для пуль и потому непригодными для широкого применения. Но до конца войны конструктор регулярно выезжал на фронт и думал над тем, как помочь нашей авиации. Про одну из своих наград, орден Красной Звезды, Миль рассказывал: «Я в войну придумал такое устройство, которое выводило бомбардировщик Ил-4 из пикирования. Летчики при пикировании испытывали перегрузки, теряли сознание, а это устройство выводило самолет из пике даже без воли пилота». Сами летчики прозвали это устройство «миль».
Свой конструкторский талант Михаил Леонтьевич применял не только в авиации. Он разработал ручное противотанковое реактивное ружье. Первый образец решил испытать сам. За секунду до выстрела кто-то набросил на него полушубок. И спас ему жизнь. Как только реактивный снаряд полетел вперед, в сторону Миля ударила газовая струя. Полушубок разорвало в клочья, конструктор отделался контузией.
Во время войны он успел защитить кандидатскую диссертацию, а в 1945 — докторскую.
После Победы в семье появилось еще две дочки — Надя и Лена. На Западе начинался вертолетный бум. Создателем первого в мире серийного вертолета в США был Игорь Сикорский, наш соотечественник, который покинул Россию после революции.
Миль был уверен, что вертолеты будут востребованы и советскими военными, и не боялся упорно доказывать это руководству страны. В 1945 году писал самому Сталину.
В 1947 году в Кремле поняли, что СССР уступает США в производстве вертолетов. Михаилу Милю дали добро на открытие своего ОКБ — опытно-конструкторского бюро.
Каждое утро Миль обходил всех сотрудников, работавших за чертежными досками, обсуждал проекты, вносил изменения. «Мог раскритиковать показанное в пух и прах, но никто не обижался. Миль всегда отмечал и достоинства, а не только ошибки», — вспоминал конструктор Булат Валишев.
Любимой присказкой Михаила Леонтьевича было: «Ну, братцы-кролики, приступим к делу!» И дела шли в гору. Меньше чем за год бюро создало ГМ-1 («геликоптер Миля, первая модель»).
В ноябре 1948 года состоялись первые испытания: вертолет под радостные крики наблюдателей поднялся на высоту пять с лишним километров, но вдруг рухнул вниз: как оказалось, в системе управления замерзло масло. К счастью, летчик-испытатель Матвей Байкалов сумел вовремя выпрыгнуть с парашютом. Но в другой раз ему не повезло. 7 марта 1949-го у второго опытного экземпляра разрушился вал хвостового винта, и пилот погиб вместе с машиной. Трагедия произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС.
После этого глава ОКБ, как вспоминали подчиненные, пропал куда-то на три дня. А на четвертый появился в бюро бледным и заметно похудевшим. Он сообщил коллегам, что причиной трагедии стала не погрешность в конструкции, а некачественная сварка тяги ротора, которая привела к потери управляемости.
Коллеги рассказывали, что после этих неудач конструктор стал суеверным: испытания запретили проводить по понедельникам и в 13-е числа; встретить женщину на взлетной площадке было просто невозможно.
Позже Миль скажет, что «настоящий главный конструктор — тот, кто сможет пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться».
В третьем опытном образце ГМ-1 конструкторы лично проверили каждый винтик, после чего испытания продолжились.
В 1951-м этот вертолет вышел в серийное производство под названием Ми-1. Машина била все возможные рекорды на протяжении 25 лет! Среди них — по скорости (141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 метров соответственно), по дальности полета (1654 км) и высоте (6700 м).
После первого триумфа Миля вместе с другими авиаконструкторами пригласили на встречу к генсеку. Вернувшись домой, Михаил Леонтьевич поделился впечатлениями с женой: «Сталин был в куртке, в мешковатых брюках, мягких, почти домашних туфлях. Говорил он с присутствующими (кроме нас были еще какие-то высокопоставленные военные) довольно жестко... Когда Хрущев стал рассказывать Сталину о вертолете Ми-1, тот переспросил, как фамилия конструктора. А когда Хрущев сообщил ему летные данные моей машины, Сталин сказал: «Да это же находка!»
В Кремле конструкторам поручили заняться созданием десантных военных вертолетов. У Миля уже был проработанный проект 12-местного аппарата, который в дальнейшем получил название Ми-4. С этого момента ОКБ Миля полностью сосредоточилось на средних, тяжелых и сверхтяжелых вертолетах.
Начиная с 1960-х годов каждая его новая машина поражала планету: одни из самых больших вертолетов в мире Ми-6 и Ми-10 грузоподъемностью 12 и 15 тонн, один из самых массовых вертолетов Ми-8 (произведено больше 12 000 экземпляров).
Все три красавца: Ми-6, Ми-8 и Ми-10, — были представлены в Париже на Международном авиасалоне 1965 года. Кто-то из зарубежных специалистов сказал Милю: «Вы из нас самый удачливый. Ни у кого из конструкторов нет такого количества машин, выпускаемых серийно». «Это потому, что мне удалось собрать дружный, слаженный коллектив единомышленников», — ответил советский конструктор. А когда спросили, кого же вы больше всех из них любите, он только улыбнулся: «Вклад каждого сложно переоценить. Но больше всего мы любим своих жен».
После окончания выставки французская газета Le Monde вынуждена была признать: «В области вертолетостроения Михаил Миль завоевал пальмовую ветвь первенства».
Ми-12 до сих пор считается самым большим вертолетом в истории. Он разрабатывался для перевозки частей баллистических ракет. В 1969 году был зафиксирован рекорд, который так и остался непревзойденным: Ми-12 поднял груз 44 205 кг на высоту 2250 метров!
Вице-президент американской компании Sikorsky Corporation Сергей Сикорский сказал тогда: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является этот вертолет, можно снять шляпу». Увы, дальнейшая судьба Ми-12 печальна: были собраны всего два опытных экземпляра, после чего проект свернули. Некоторые типы ракетных комплексов, для которых разрабатывался вертолет, сняли с вооружения. У Миля, отдавшего этому проекту слишком много сил, случился инсульт.
В январе 1970-го Михаил Леонтьевич ляжет на операцию, наказав сотрудникам не трогать бумаги на его столе. Был уверен, что скоро вернется на работу. Но не вернулся...
По просьбе семьи его похоронили с воинскими почестями на скромном кладбище в селе Юдино Московской области.
Всего под руководством генерального конструктора Миля было создано девять базовых типов серийных машин: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24 — легендарный «Крокодил», который называют самым воюющим вертолетом в истории.
После смерти своего генерального конструктора «милевцы» продолжили работу. В 1977 году появился МИ-26 — крупнейший в мире транспортник высотой почти с трехэтажный дом, в 1982-м был разработан ударный Ми-28, в 1996-м — Ми-28Н, или «Ночной охотник».
Сегодня вертолеты марки «Ми» составляют 95% всего отечественного авиапарка (так было и в СССР с конца 1960-х); их используют более чем в 80 странах. Общее количество построенных машин — больше 30 тысяч. По суммарному тоннажу и грузоподъемности воздушный флот Миля соизмерим со всем зарубежным вертолетным парком. На «Ми» установлено около 60 мировых рекордов, многие из которых так и не были побиты.
Его ОКБ называется теперь Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля.
Все вышло, как он когда-то и мечтал: «Я хотел бы строить вертолеты, которые помогают людям, ускоряют технический прогресс и укрепляют экономику страны».
Показать полностью
25