Огромное спасибо владельцу, он дал отфоткать турбо ауди)

Обожаю, когда чайники пишут наставления. Это каждый раз эпический набор фейлов на публику.

Какой КПД увеличивается при наддуве? Он обычно как раз снижается. Мощность растет потому,что воздуха больше. А экономия топлива получается в том случае, когда мотор меньшего объема и с меньшими насосными потерями работает на минимальной нагрузке. Ну или когда объем атмосферного мотора нужной мощности подразумевает сложную механику и понижение механического КПД.

И про экологичность то не раскрыто совсем, или экологичность=экономичность? Ну-ну.

Взрыв- это детонация. В моторах штатно просто горение.

Цилиндр по периметру окружен ГБЦ. Ну да, ну да, как я мог забыть о такой перекрасной конструкции. Можете картинку то привести?

Про выдавливание масляной "подушки" нужно бы поговорить отдельно, про гидродинамические подшипники скольжения. Но мне немного лень и тема тянет на небольшую методичку. Если кратенько, там нагрузка выше момента двигателя и сильно зависит от оборотов, да и в целом, несущая способность должна кратно перекрывать нагрузку от момента мотора.

Если кратенько, то первый класс начальной школы автор не закончил. Но учит нас дальше.

Турботаймер нужен в основном турбинам с масляным охлаждением и дизелям, на которых турбина нагружена постоянно, дросселирования то нет. Ну еще малообъемным турбозажигалкам, где даже на нагрузке в 15-20квт нагрузка на турбину высокая. Остальные могут выдохнуть, у них при спокойном движении по трассе или городу турбина дует слабо и пиками. Охлаждать там нечего. А если вы сразу после гонок или покатушки по трассе на 160+ с обгонами "в пол" на заправку заехали, то можно просто не глушиться.

Про прогрев и масло, которое не продавливает, конечно смешно. Суть то верная, но обоснование...

На каждом ТО масло во впуске будет, вопрос в количестве. Ну и туда еще и ВКГ сосет, которая у турбо обычно тоже сложная.

Совсем то уж плохих осветов нет, но это нужно всем моторам. Следить за температурой, чистотой, свечами, проверять чистоту впуска.

У турбо надо фанатично смотреть за ошибками, чистотой и качеством фильтров, работой топливных насосов, лямбдами и температурами. У атмосферного мотора отдача определяется атмосферой и выше ни в каком из режимов не будет, турбо же зависит от кучи датчиков и испольнительных механизмов в своей работе и потому более требователен к обслуживанию. Запас прочности поршневой просто нет смысла делать таким огромным, чтобы моторы выдерживали все. Ну когда-то так делали, в итоге c20let, B234R и b204, b234 вольвовский стали легендами, на которых поднимали мощность в полтора-два раза на стоковой поршневой, зато без тюна поршневая держала почти все и радовала ресурсом. Современные моторы делают иначе.

Я не пытаюсь развести вас на деньги. Я не привлекаю клиентов в наш автосервис (у меня даже в профиле нет информации где я работаю). Я просто даю советы, которые считаю адекватными с высоты лично моего опыта. Мое мнение может не совпадать с вашим, и оно не претендует на абсолютную истину

Для понимания моих рекомендаций, краткий ликбез:

Турбонагнетатель служит для того, чтобы в цилиндры двигателя доставить бОльшее количество топливо-воздушной смеси или воздуха (в случае с дизельными ДВС, и бензиновыми с непосредственным впрыском топлива). При этом увеличивается КПД, а соответственно повышается литровая мощность и снижается расход топлива...как следствие - и экономия, и экологичность! Двух зайцев!!!

Есть и минусы. Так как "взрыв" топливо-воздушной смеси (далее ТВС) становится более мощным, то:

- повышается термонагруженность цилиндра, который с по периметру окружён:ГБЦ, стенками цилиндров, днищем поршня и поршневыми кольцами.

- повышается нагрузка на поршневые кольца и перегородки между ними

- повышается нагрузка на соединение "поршень-палец-шатун"

- из соединения "шатун-вкладыш-коленвал" усиленно пытается выдавить масляную "подушку", которая создаётся под давлением масла

В России наиболее распространены автомобили с классической турбиной(поэтому в основном речь пойдет о них). Одна крыльчатка приводится в действие потоком выхлопных газов, вторая, сидящая на этом же валу, нагнетает воздух во впускной тракт. Вал вращается на подшипниках скольжения, проще говоря втулках, которые смазываются маслом под давлением. Также на бензиновых ДВС присутствует охлаждение турбины антифризом.

Это все была информация из разряда "первый класс начальной школы", но для нити повествования она была необходима ;)


Рекомендации по эксплуатации турбомоторов:

1. Турботаймер. Это программная функция, которая после выключения зажигания заставляет мотор работать на холостых в течение некоторого времени. Нужна для охлаждения турбины. В случае с бензинками - антифризом, на дизелях - циркулирующим маслом, да и просто потоком не таких уж горячих выхлопных газов, и свежего воздуха. Это просто мастхэв!!! На некоторых (немногих) авто ее можно включить через бортовой комп или профессиональным сканером. На большинстве сигналок с автозапуском есть эта функция в настройках. Также возможна установка отдельного блока турботаймера, но нынче уже не особо актуальна эта тема.

Перегрев турбины заканчивается преждевременным выходом из строя втулок, короблением вала, эррозией "горячей" крыльчатки, "уводом" половинок корпуса турбины.

Короче турботаймер необходим!!!

2. Качество топлива! Вообще это относится ко всем ДВС от бензопилы дружба до болидов ф1...

Низкое качество топлива на турбозажигалках (бензиновых моторах) особенно губительно. Детонация очень пагубно влияет на всё, результатов детонации масса:

- прогорание поршня
-сломанные кольца
-сломанные перегородки
-точечный перегрев ГБЦ (охлаждающая жидкость при этом может быть нормальной температуры)
-износ цилиндров эллипсом
-"раздутие" цилиндра в бочку
-задиры на стенках цилиндров (возвращаемся к точечному перегреву. Перегрелся поршень, слегка припаялось кольцо к цилиндру - вуалябля!)

И это далеко не весь список. Также из-за некачественного топлива бывает догорание твс в выпускных каналах и в турбине, что приводит к ее перегреву, оплавлению катализатора, перегреву ГБЦ, прогоранию выпускных клапанов.

Бензин не ниже 98-го!!! На проверенных заправках!!! Не знаете проверенных - лезьте на форум ПО СВОЕМУ РЕГИОНУ

3. Интервал замены масла

Тут все просто. Масло испытывает повышенную термонагруженность и нагрузку на сжатие. Плюс большое количество картерных газов также сводит на нет ресурс присадок в масле. На дизелях - в полтора раза чаще регламента, на зажигалках - каждые 5тыс км. Большинство знакомых мотористов считают это аксиомой.

4. Прогрев.

Тут извечный холивар среди владельцев атмомоторов не актуален. Турбина смазывается маслом под давлением. Пока масло густое, его туда продавливает с меньшей производительностью. Прогрев необходим до того момента, как обороты ДВС упали до нормальных холостых. Первые метров 300-500 едем в щадящем режиме...потом можно топить в фуллтротл

5. Каждое ТО проверка наличия масла во впускной тракте.

Задача на большинстве авто несложная - снимается один хомут/быстросьем с патрубка после турбины, желательно в самом низком месте, и проверяется. Масло там будет в любом случае, ибо оно прорывается через втулки, его на высоких оборотах подсасывает через вентиляцию картера...если масло просто слоем по стенкам патрубка - это норма. Если стоит лужа - пора проверить турбину. Чем раньше, тем меньше последствий

6. Мойка сот интеркулера

Вот этот совет имеет чисто рекомендательный характер. На каких-то авто достаточно просто через решетку в бампере пульнуть керхером, где-то надо снимать бампер, где-то разобрать все еблище...а где-то он просто сверху на движке стоит...

Рекомендую производить раз в год после сезона тополиного пуха.

6. На турбозажигалках замена свечей зажигания в два раза чаще регламента. В идеале 25-30ткм. Это возвращаемся к догоранию топлива вне цилиндра.

Скорее всего многое упустил, башка-то дырявая... дополните в комментах. Заранее спасибо за адекватную критику.

Ну и всем добра! Ровных дорог, добрых гаишников, адекватных слесарей, и пускай уже цены на запчасти упадут!!!)))

Во время пандемии автомобильный рынок Беларуси пребывал в стагнации. Сегодня же под влиянием актуальных геополитических событий его лихорадит. Из-за неадекватно возросших цен на новые авто, складские запасы которых все равно тают, люди привычно ринулись на вторичку. Но и там, согласно обыкновению, никто никому подарков не делает.

Отсутствие комплектующих и скудный выбор в долгосрочной перспективе подняли цены на порядок. Учитывая все это, люди в принципе не спешат продавать машины в приличной сохранности. Поэтому давайте рассмотрим категории автомобилей, которые совсем недавно считались неликвидными.

Турбированная малолитражка

Автомобили с силовыми агрегатами малых объемов, да еще и с турбонаддувом, вряд ли возглавят парад самых популярных на вторичке предложений. В странах Европы, где бензин хоть и дороже, но лучшего качества, а налог рассчитывается в том числе из чистоты выхлопа, покупка турбированной малолитражки вполне себя оправдывает.

У нас же все иначе: во главу угла при выборе поддержанной машины автомобилисты всегда ставят надежность. А значит, моторы из старого доброго чугуна объемом в несколько литров предпочтительнее гламурного турбонаддува. Смысл в этом есть, так как рабочий ресурс у безнаддувных агрегатов намного выше. Что касается специфики самих турбин, то подробнее об этом можно прочитать здесь.

Продавцов, которые по обыкновению будут заливаться соловьем, рассказывая, что турбированная тачка состоит из одних лишь достоинств, лучше обходить стороной за два квартала. Цель таких субъектов проста – сбыть неликвид, ресурс которого уже подходит к концу. Вам же на такой машине ездить, а значит, и чинить, что, с учетом дефицита запчастей будет совсем недешево… О ее последующей перепродаже мы деликатно умолчим, хотя, конечно, кому-то может и повезти.

Злобный «робот»

В дополнение к предыдущему пункту нельзя не упомянуть роботизированную КПП, которой агрегировались турбомоторы, к примеру, VAG-овской группы. Злосчастный 7-ступенчатый DSG с двумя сухими сцеплениями под кодовым названием DQ200 известен многим автомобилистам, причем не с хорошей стороны. Кто не знает, о чем речь, – тематические форумы в помощь. Бесконечные дергания, вибрации, быстрый износ дисков сцепления – это лишь малая часть сюрпризов, которыми удивлял капризный агрегат своих владельцев. Причем начать капризничать «робот» мог и задолго до пробега в 100 тыс. км. Если решитесь купить автомобиль с такой КПП, будьте готовы к регулярному и занимательному времяпрепровождению на СТО.

Схожие проблемы встречались и у Ford с их PowerShift, и у корейцев с 7DCT (про вазовский «робот» лишний раз лучше вообще не вспоминать). Так что внимательно ознакомьтесь с характеристиками силовых агрегатов понравившегося автомобиля – вдруг из-за технологической экономии в них скрывается дьявол, который с хрустом будет пожирать наличность из вашего кошелька.

Если же черт вас все-таки дёрнул, и вы купили такой автомобиль, то постарайтесь избавиться от него до истечения гарантийного срока. Для вас, как для продавца, это будет хорошим поводом не сбрасывать цену, а для покупателя – аргументом к приобретению.

Эксклюзивность и статус

Пожалуй, в резюме начальника отдела кадров или в описании к кожаному дивану эти два слова просто обязаны быть рядом. А вот на рынке поддержанных автомобилей от носителей таких эпитетов следует держаться подальше.

Взять, к примеру, Mercedes-Benz S600 W221, длительная продажа которого удивления не вызывает. Этого 12-цилиндрового монстра M275 с турбонаддувом и фантастическим аппетитом вполне оправданно можно назвать «недвижимостью», так как продавец по дешевке данный авто не продаст, а разбирающийся в машинах клиент не купит. Ведь с такой машиной хватает проблем, она требует к себе внимания и регулярного обслуживания, которое и без учета сложившейся рыночной ситуации было недешево.

Как правило, все это отпугивает даже тех, кто сознательно нацелен на подержанный дорогой премиум. Это и есть основной недостаток всякой статусной машины: люди, которые ездят на премиум-классе, предпочитают новенькие авто из салона. А простые обыватели стараются подобрать себе модель подешевле.

Сюда же стоит отнести любых представителей малоизвестных брендов, чья дилерская поддержка в стране отсутствует. Каким бы красивым не был ваш спорткар, в отпуск на нем ехать не следует. Для этой цели лучше подойдет утилитарный автомобиль типа Hyundai Creta, который повсеместно чинится и легко обслуживается. А если сердце ваше разбилось при виде Alfa Romeo Giulia, вместо самой машины лучше купить постер с ее изображением и повесить на стену.

Китайцы

Тут для покупателей либо сразу все понятно, либо нет. В спорах о ликвидности автомобилей из КНР на вторичном рынке сломались уже миллионы копий, и столько же переломится в обозримом будущем.

Какими бы красивыми и высокотехнологичными не выглядели эти машины в рекламных роликах, практика показывает, что в эксплуатации они не слишком жизнеспособны. Слабая коррозионная стойкость, прожорливые моторы, капризная электроника и меню мультимедиа, не синхронизированное с английским языком (не говоря уже про русский), – всего лишь малая часть того вороха проблем, который доставят эти машины своим европейским владельцам.

Что касается официально представленных на белорусском рынке моделей, то некая толика смысла была в приобретении, скажем, Geely Atlas под низкий процент кредита, которое сопровождалось регулярным сервисным обслуживанием. Как будет жить такая машина вне гарантийных условий – предсказать сложно, особенно после прекращения поставок комплектующих для нее в Беларусь. Поэтому недоверие к китайцам с пробегом среди белорусских покупателей вполне оправдано. И перепродать такое авто на вторичке, да еще на выгодных условиях, будет равносильно названию франшизы «Миссия невыполнима».

Ярко-розовый цвет

А еще кислотно-зеленый, противно-оранжевый и множество других неожиданных оттенков. Покраска авто в стиле «вырви глаз», как правило, распространяется либо на совсем древние машины, которых не жалко, вроде Ford Sierra, либо на непопулярные у нас модели, например Scion xD. Покупку авто ярких цветов можно считать импульсивной – обычно их дарят девушкам.

Вызывающий окрас вряд ли станет препятствием в продаже, если автомобиль технически исправен и обслужен. Но реализация пойдет быстрее, когда кузов авто будет окрашен в классические для нашей аудитории оттенки – черный, белый, серый или серебристый. А если продать его нужно непременно сейчас, заинтересованный клиент наверняка попросит сбросить несколько сотен на перекраску.

Купе и трехдверки

Замыкают наш неликвидный рейтинг непрактичные трёхдверки. Семейному человеку такой автомобиль не подойдет, солидному мужчине – противопоказан. Остаются лишь студенты, хипстеры да девушки, чьи аппетиты, впрочем, уже не ограничиваются скромной Honda Civic. Иными словами, целевая аудитория у трехдверных авто не самая надежная, поэтому ликвидность купе намного ниже, чем у седана.

Если вы по какой-либо причине стали обладателем трехдверки, следует учитывать, что, когда придет время ее продавать, сделать это будет проблематично без существенной скидки.

***

Покупка авто – дело ответственное. Здесь нужно думать не только о позитивных моментах владения, но и о том, как вы будете избавляться от машины впоследствии. Чтобы не переплатить и не слишком потерять в деньгах при последующей продаже, не стоит покупать автомобиль «на эмоциях». Холодный расчет в этом деле – лучший помощник. Согласны?