Хотя в заголовке поста и обозначена "малая авиация"- главного героя этого выпуска никак нельзя назвать маленьким. МИ-26.
Это поистине король. Самый большой вертолет в мире.
Чтобы понимать насколько он огромен-
-Диаметр несущего винта 32м
-Количество лопастей 8
-Площадь, ометаемая несущим винтом более 800 кв м!
-Длинна более 40м. (Все в школе бегали 100 метровку? Вот представьте, что эта махина занимает почти ее половину!)
-Высота более 8м-это почти 3 этажа.
-Пустой он весит 28 тонн. А с полной загрузкой- все 56 тонн.
-Емкость баков 12000 л. Плюс возможность установить подвесные еще на 14800 л.
-В движение винт приводят 2 двигателя мощностью 11400 л.с. каждый.
Потребляют эти махины 3 тонны керосина в час и способны разогнать эту корову до 300 км/ч.
И поднять на высоту 4,5 км.
Но вернемся немного назад.
25 апреля в 22 часа по московскому времени в 150 километрах от Северного полюса — точке, где сходятся все земные меридианы, на льдине размером полтора на два километра состоялось открытие 32-й по счету и первой российской дрейфующей станции «Северный полюс» — СП-32. Над лагерем был поднят российский флаг, что ознаменовало начало работы станции. Россия возобновила исследования, начатые почти 70 лет назад «четверкой Папанина».
Но в марте 2004 что-то пошло не так и дрейфующая льдина, на которой размещалась станция, и часть льдины ушли под воду. Почти 90% станции погибло за 17 минут.
А дальше приведу копипасту интервью Виктора Трефилова-командира экипажа:
- Распоряжение о нашем вылете поступило в четверг, - На подготовку к полету были всего сутки.
Что такое за сутки подготовить международный вылет, да еще на Шпицберген, аэродром которого "славится" своей сложностью? Как минимум несколько седых прядок в волосах.
- Там очень сложный заход на посадку, практически в ущелье, - присоединяется в беседе замкомандира эскадрильи Игорь Лавренюк, который в этот рейс отправился в качестве пилота. - У нас, конечно, есть допуск на работу в горах, теоретически мы знали, что там сложный рельеф. Но ведь прежде там не бывали.
Садились на Шпицберген уже в сумерках. Всех "красот" заполярного острова не оценили. А уже шестого марта утром посмотрели, и, как признаются, стало немного не по себе.
- Это туристам такие пейзажи нравятся, - улыбается штурман Виктор Шевко. - А летчикам...
Впрочем, Шпицберген стал, по сути, промежуточным аэродромом. Но по арктическим меркам самым близким к терпящей бедствие полярной станции - 840 километров. Для Ми-26 в штатной конфигурации, то есть без дополнительных баков, дальность запредельная. Да и условия полета не из лучших.
Сами летчики рассказывают об этом достаточно спокойно. Лавренюк перечисляет "благоприятные" факторы так, словно рассказывает о сборах на рыбалку. Нагрянувший не вовремя циклон закрыл горизонт и солнце. Характерные для Севера особенности магнитного поля затрудняют навигацию. Резкий перепад температур (на Шпицбергене минус 3, в районе полюса зашкалило за минус 25) вызвал обледенение и постоянную болтанку.
- В такой ситуации автопилот не помощник, - спокойно констатирует Трефилов, - пришлось все 8 часов идти на ручном управлении. Хорошо, что со связью практически проблем не было. Помехи трещали, конечно, но здесь уже нечего не поделаешь - статика от винта. Хорошо, на этот раз без сенсаций обошлось.
При этих словах начинает улыбаться весь экипаж. В 1998 году ребята уже стали, пусть и заочно, героями выпусков новостей. Тогда один из телеканалов объявил их пропавшими без вести. В том сезоне их машина работала в районе архипелага Северная Земля. Снабжала полярные станции топливом и свежими продуктами. Когда возвращались обратно, попали в зону непрохождения радиоволн. Сообщение о том, что вылетели, передать успели. А затем связь пропала. На земле запаниковали: вертолет вылетел, а посадки нет. Искали на всех частотах. В радиообмен включились даже магистральные авиалайнеры. Ну и в новостях пошли сообщения о том, что в Арктике пропал без вести тяжелый вертолет.
- А мы и не знали, что нас ищут, - рассказывает Виктор Шевко. - В этот раз мы постоянно все домой звонили. Благо, на Шпицбергене наши мобильные телефоны работают.
Впрочем, это было позже. А пока - полет на малой высоте, слезы в глазах - от напряжения и усталости.
- После спасения Ивана Дмитриевича Папанина уже 70 лет прошло, а Арктика не меняется, - замечает Трефилов.
Помогло то, что шли по точным координатам, следом за передовым Ми-8, которым тоже управляли коллеги из Второго авиаотряда. На поиски станции топлива могло и не хватить.
Посадку тоже можно назвать экстремальной. Начнем с того, что никто прежде не сажал 50-тонную махину Ми-26 на лед. Нет даже теоретических расчетов - какой толщины должен быть лед, способный выдержать тяжелый вертолет. Потому и двигатели глушить не стали после посадки - были готовы взлететь в любой момент. Отсутствие ветра сыграло злую шутку - снежный вихрь, поднятый винтом машины, буквально накрыл всю станцию.
Впрочем, посадку полярников проводили в штатном режиме. Открыли все люки, опустили рампу. Правда, первых слов приветствий обитателей станции никто не расслышал. "Мы в кабине сидели, - улыбается Трефилов, - первыми на льдину выскочили бортоператор Коля Епимахов и бортинженер Коля Алдаев".
- Да какие там слова, - смущается Николай Епимахов. - Ветер такой, что не слышно ничего. Потом, уже когда взлетели, они нас благодарить начали.
Одними словами обитатели СП-32 не ограничились. Подарили памятные значки - Трефилов свой теперь носит на лацкане тужурки и с гордостью демонстрирует - и приняли экипаж в почетные полярники. Да еще и пригласили на открытие станции "Северный полюс - 33".
Вот такие дела у нас творятся.
