29 октября 2018 года Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air выполнял внутренний рейс по Индонезии из Джакарты в Панкалпинанг. На борту находились 189 человек - 181 пассажир и 8 членов экипажа.

Самолёт был почти новым: его передали авиакомпании всего за несколько месяцев до катастрофы. Boeing 737 MAX на тот момент был современной версией самого массового семейства Boeing 737. Формально это был новый самолёт, но по сути он оставался развитием конструкции, созданной ещё десятилетия назад. Чтобы установить более крупные и экономичные двигатели, инженерам пришлось разместить их немного иначе - выше и дальше вперёд относительно крыла. Из-за этого на больших углах атаки самолёт мог вести себя не совсем так, как прежние 737. Вместо радикальной переработки конструкции Boeing решил компенсировать эту особенность с помощью электроники. Так появилась система MCAS, которая должна была автоматически опускать нос самолёта и делать поведение MAX более похожим на предыдущие версии 737.

Полет должен был занять около часа. Утром лайнер вылетел из аэропорта Сукарно-Хатта и начал набор высоты. Почти сразу после взлёта экипаж сталкивается с серьёзной проблемой: самолёт ведёт себя нестабильно, а на приборах появляются противоречивые показания.

Командир сообщает диспетчеру о проблемах с управлением и запрашивает возврат в аэропорт. Это происходит всего через несколько минут после взлёта. Самолёт продолжает полёт, но его высота начинает колебаться. Лайнер то набирает высоту, то снова теряет её. Для пассажиров это могло ощущаться как резкие провалы и рывки.

Главная опасность скрывалась не в погоде и не в двигателях. Проблема была в MCAS. Система автоматически опускала нос самолёта, если "решала", что угол атаки слишком большой и есть риск сваливания. Для пилотов старых версий Boeing 737 такая система была новой, но в документации и обучении MAX её роль не была подробно разъяснена.

В тот день один из датчиков угла атаки передавал неверные данные. Проще говоря, самолёт "думал", что его нос поднят слишком высоко, хотя в реальности ситуация была иной. MCAS получала эти ошибочные данные и снова и снова пыталась опустить нос вниз.

Пилоты борются с самолётом. Они отклоняют штурвалы на набор высоты, но через некоторое время автоматика снова вмешивается и опускает нос вниз. В кабине одновременно срабатывают предупреждения, приборы показывают разные значения, экипаж ведёт связь с диспетчером и пытается понять, почему самолёт не слушается.

За последние минуты полёта лайнер несколько раз резко меняет высоту. Экипаж продолжает удерживать самолёт, но борьба становится всё тяжелее. MCAS остаётся активной и вновь и внось опускает нос. В какой-то момент пилоты уже не успевают вернуть контроль.

Через 13 минут после взлёта Boeing 737 MAX 8 с большой скоростью падает в Яванское море. Удар был настолько сильным, что самолёт разрушился на множество фрагментов. Все 189 человек на борту погибли.

Поисковая операция началась почти сразу. В район падения направили корабли, вертолёты и водолазов. Обломки обнаружили вскоре после катастрофы. Бортовой самописец с параметрами полёта нашли через несколько дней, а речевой самописец удалось поднять значительно позже. Во время поисковой операции погиб один из водолазов.

Кадры поисковой операции:

Расследование быстро показало, что катастрофа не была результатом одной ошибки. Это была цепочка проблем, каждая из которых усиливала следующую.

Выяснилось, что на этом самолёте уже возникали похожие неисправности. Во время предыдущего рейса экипаж столкнулся с тем, что автоматическая система также пыталась опустить нос. Тогда пилотам удалось справиться, они отключили электропривод триммера стабилизатора и продолжили полёт на ручном управлении. Но информация о проблеме не была должным образом передана следующему экипажу.

Кроме того, перед катастрофой на самолёте заменили датчик угла атаки. Позже следователи пришли к выводу, что этот датчик был неправильно откалиброван. Техническое обслуживание не выявило проблему, и самолёт снова выпустили в рейс.

Ключевым вопросом стала и сама конструкция MCAS. Система могла опираться только на один датчик угла атаки. Если этот датчик ошибался, система всё равно воспринимала его данные как достоверные и вмешивалась в управление. При этом пилоты не имели полного представления о том, как именно работает MCAS и как она может вести себя при ложных данных.

Финальный отчёт индонезийского комитета по безопасности транспорта указал сразу на несколько факторов. Среди них были ошибки в проектировании и сертификации Boeing 737 MAX, недостаточное информирование пилотов о MCAS, неправильная калибровка датчика угла атаки, плохое техническое обслуживание и неудовлетворительный обмен информацией между экипажами и инженерами.

После катастрофы Boeing и американские авиационные власти выпустили предупреждения для операторов 737 MAX. Пилотам напомнили о действиях при самопроизвольном движении стабилизатора. Boeing также заявил о подготовке обновления программного обеспечения MCAS.

Катастрофа Lion Air стала первым крупным ударом по репутации нового Boeing 737 MAX, но пока выглядела лишь как трагическая случайность. Пока через несколько месяцев похожий сценарий не повторился в Эфиопии.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

Участвовать могут новички и опытные пилоты. Для каждого найдётся свой трек.

Регистрация «На высоте!» уже идёт. Самое время присоединиться! Выбирай свой уровень, прокачивай навыки пилотирования и делай первый шаг к большим соревнованиям. Какой соревновательный трек подойдёт тебе? Рассказываем здесь: vk.ru/wall-138162307_5715

«На высоте!» — Общероссийские спортивные соревнования пилотов. Регистрация открыта по ссылке (Томская область) : https://навысоте.рф/?utm_source=tournament&utm_medium=re...

Ссылка на публикацию в официальной группе Народный фронт - Томская область в ВК: https://vk.ru/wall-138148647_25164 (зарегистрирована в Роскомнадзоре)

Народный фронт проводит всероссийские спортивные соревнования «На высоте!», объединяющие виртуальный спорт (компьютерные симуляторы) и реальные полёты на дронах. Управлять гоночным дроном и дойти до финала чемпионата можно, даже не имея опыта полётов. Присоединиться к стартам могут как новички, так и опытные пилоты.

Освоить управление дроном можно без покупки техники — в симуляторе. Достаточно иметь компьютер, клавиатуру и мышь. Сначала пройдут отборочные этапы в симуляторах "Квадросим" и "SPLIT FPV". Затем - межрегиональные этапы, где можно проверить себя на реальных трассах. А в июле 2027 года в Московской области состоится финал.

Призовой фонд – 10 миллионов рублей и 2 автомобиля. А для финалистов ещё и реальный старт: стажировки и возможность трудоустройства в ведущих гражданских компаниях беспилотной отрасли.

Организатор чемпионата - Народный фронт. Партнеры: Федерации гонок дронов России, Split FPV и "Квадросим".

Регистрация открыта по ссылке: https://навысоте.рф/?utm_source=tournament&utm_medium=region&utm_campaign=74

Ссылка на публикацию в официальной группе Народный фронт - Томская область в ВК: https://vk.ru/wall-138148647_25164 (зарегистрирована в Роскомнадзоре)

- Находясь в пятнадцатом самолёте, Вы знали, что первые 14 взлетели успешно. Это сильно успокоило экипаж.

Ну, полагаю, что да. На самом деле мы взлетали с одной и той же точки на палубе.

На этих 137 метрах самолёты проявили себя очень хорошо. Авианосец шёл со скоростью около 25 узлов.

Встречный ветер составлял примерно 48 км/ч. Прибавьте к этому скорость на разбеге.

И у нас была такая огромная подъёмная сила, что машина отрывалась от палубы просто отлично. Все поднялись в воздух в конце этих 137 метров. Все, кроме одного самолёта, у которого закрылки не были выпущены до конца. Он сошёл с палубы и просел, но затем вытянул машину.

Он едва не рухнул в воду, но всё же справился.

- Как долго длился полёт?

Я не помню точно. Это сложно сказать. Это одна из тех вещей, которые я действительно не запомнил. Где-то около четырёх с лишним часов.

- Как проходил полёт?

По большей части полёт проходил без происшествий. Но когда мы добрались до Японии, вдоль всего японского побережья стоял их флот.

Огромные, просто гигантские корабли, линкоры. И мы прошли прямо над ними. Они не обратили на нас никакого внимания.

Мы шли на высоте менее 450 метров, чтобы избежать обнаружения любыми радарами, которые могли бы у них работать.

Так что мы летели довольно низко над всеми этими линкорами, и я думал, что они откроют по нам огонь. Всё ждал этого, но ничего не произошло.

Мы миновали около дюжины военных кораблей, и они нас проигнорировали.

Позже мы узнали, что они нас просто не ждали. К тому же мы вообще не шли строем. Каждый самолёт летел сам по себе, поэтому мы не вызвали у них особой реакции.

Так и было задумано, и этот план сработал.

Но самое интересное — это то, почему нас не обстреляли и не сбили.

Мы застали японцев врасплох. Понимаете?

Нас засекли на расстоянии около 600-800 км в Тихом океане. Мы намеревались подойти к Токио на расстоянии 650 км, отбомбиться и уйти в Китай.

Но нас обнаружили, когда мы находились где-то на расстоянии 400-640 км дальше расчётной точки. Эти цифры потом немного варьировались в зависимости от того, кто именно рассказывал эту историю.

Мне говорили, что мы были на 640 км дальше, хотя сейчас принято считать, что на 400.

В любом случае у нас не было такого запаса горючего, и это стало серьёзной проблемой.

Разумеется, когда нас заметили, тот флотский дозорный корабль, который нас обнаружил, передал радиограмму в Токио.

Они знали, что там находится авианосец, идущий в их сторону. Японцы полагали, что знают все наши типы самолётов, способные действовать с палубы авианосца, и были уверены, что нам придётся подойти к Токио на расстоянии около 320 км, чтобы самолёты смогли вернуться на корабль.

Но они не знали, что мы вообще не собирались возвращаться на палубу. У наших машин была большая дальность полёта. Мы шли на бомбардировщиках, а не на палубных истребителях, с которыми они были знакомы. Они думали, что у них ещё есть время подготовиться к нашему появлению.

Ещё одна вещь, которая, очевидно, помешала их планам — это их глубокая убеждённость в том, что по ним в принципе невозможно нанести удар.

За всю их историю такого ещё не случалось. По этим причинам они посчитали, что у них есть время на подготовку, а тем временем мы беспрепятственно проникли туда и ушли без особых проблем.

Так что фактор внезапности определённо сыграл свою роль. Лично я был абсолютно уверен, что нас обстреляют, собьют, возьмут в плен или что-то в этом роде.

И когда этого не произошло, я задался вопросом: что, чёрт возьми, вообще происходит? Как вышло, что линкоры не открыли по нам огонь?

Но в любом случае все эти факты всплыли позже. Мы застали их врасплох, так что по пути туда ни единого выстрела.

Ну, вообще-то мы попали под зенитный огонь над Кобе примерно в то время, когда сбрасывали бомбы, и сразу после этого.