Поздравляем с Днём работников морского и речного флота России !
В этом году празднику, учреждённому в 1976-м, исполняется уже 50 лет.
Корни его уходят в глубь веков ещё дальше - 330 лет назад было принято решение о создании регулярного российского флота.
Вот и закончилась рабочая эпоха славного лайнера
Тип: судно для перевозки генеральных грузов (General Cargo)
Год постройки: 1998
Флаг: Российская Федерация
Валовая вместимость (GT): 6 418 тонн
Дедвейт (DWT): 7 049 тонн
Длина: 132 метра
Главный двигатель: марка 7L45GBE, мощность 4 876 кВт
Идентификаторы: IMO 8502092, MMSI 273375620, позывной UBNM4
Предыдущие названия:
Михаил Панфилов (1998)
Volonga (2002)
Sea Enterprise (2005)
Sea Enterpriser (2013)
Раннее утро 3 июля.
Тонкинский залив, у острова Ко То, провинция Куангнинь, Вьетнам.
3:00 Тьма над водой сгустилась до состояния смолы, когда тропический тайфун, словно разъярённый зверь, обрушился на хрупкое судёнышко QN-90568-TS. На борту — семеро. Они шли к берегу, но стихия не отпускала.
Оглушительный удар — и корпус дал трещину, вода хлынула внутрь, превращая судо в могильный саркофаг. Волны высотой почти в два с половиной метра перекатывались через палубу, ветер выл в снастях, а проливной дождь стирал горизонт — видимость упала почти до нуля. Судно, захлебнувшись, рухнуло на дно в координатах 20°49’20.8″N 107°48’35.4″E.
Сигнал бедствия ушёл в эфир. И на его зов, сквозь ревущий шторм, пришёл ответ — вьетнамские власти подняли по тревоге все силы, способные бросить вызов океану. К операции подключились пограничники, береговая охрана, инспекция рыболовства и местные рыбаки — каждый, кто мог рискнуть жизнью ради спасения других. Время пошло.
Первая группа — пятеро рыбаков — была поднята из воды практически сразу, в первые часы после крушения. Казалось, удача на их стороне, но море не отпускало остальных.
В 8:30 утра спасатели обнаружили шестого члена экипажа. Он провёл в воде более пяти часов, борясь с волнами, но его вытащили живым, ещё способным дышать.
Главный акт этой драмы разыгрался в полдень. Ровно в 12:30 поисковая группа нашла последнего пропавшего — капитана судна, Нгуен Ван Тханя, 1986 года рождения. Он держался на плаву почти девять с половиной часов, цепляясь за обломки, теряя силы, но не сдаваясь. Его тело было на грани полного истощения, он едва шевелился, но сердце билось. Спасатели подняли его на борт и сразу передали медикам.
Все семеро были спасены. Живы. Шестеро чувствовали себя стабильно, капитан нуждался в срочной помощи — но он выжил.
30 июня 2026 года около 11:00 танкер «Kira K» (флаг Панамы, под санкциями) с грузом ~100 тыс. тонн нефти из Усть-Луги вошел в пролив Фемарн-Бельт на скорости 10 узлов.
Казалось бы, обычный рабочий день.
Но не тут-то было. Внезапно от побережья Фемарна отделились четыре надувные лодки Greenpeace — словно черти из табакерки — и взяли курс на судно-«призрак».
В ответ Федеральная полиция Германии выслала из района Путтгардена патрульное судно «Bayreuth» для перехвата экологов. Капитан попытался по радио предупредить их о недопустимости опасного сближения.
Однако в коротком обмене выяснилось: катера намерены соблюдать дистанцию, их цель — лишь фото- и видеосъёмка с собственными баннерами. Убедившись в этом, «Bayreuth» слегка скорректировал курс.
Тем временем неподалёку маневрировал российский корвет «Сообразительный»
(бортовой номер 531). Как только в его поле зрения попали экологи, по радио прозвучало жёсткое предупреждение: «Говорит русский военный корабль 531. Держитесь подальше от Kira K».
Экипажи катеров Greenpeace согласились с приказом и отошли. Для страховки «Bayreuth» встал между корветом и активистами.Из радиопереговоров стало известно, что капитан «Bayreuth» проинформировал российский корабль о завершении операции Greenpeace. Командир корвета в ответ сообщил, что продолжит плановые учения.
После этого «Сообразительный» остался рядом с танкером и сопровождал его через Фемарн-Бельт.
На фоне рекордного портфеля заказов, превышающего 7,5 млн TEU, ведущие контейнерные линии приступают к серийной приёмке суперсудов.
Три крупнейших перевозчика — CMA CGM, OOCL и ONE — практически синхронно ввели в строй свои флагманские новостройки, каждая из которых задаёт новые ориентиры в технологической и экологической повестке.
CMA CGM: ставка на СПГ и французский флаг.
2 июля в Гавре состоялась церемония крещения судна CMA CGM Notre Dame.
Это крупнейший в мире контейнеровоз на сжиженном природном газе (24 212 TEU) и самое большое судно под французским флагом: длина — 399 м, ширина — 61,3 м. Оптимизированная конструкция грузовых систем в сочетании с цифровой навигацией и ИИ-платформой управления рейсами обеспечивает топливную эффективность и снижение выбросов.Крёстной матерью выступила Дельфин Арно, председатель совета директоров Christian Dior Couture.
По сравнению с тяжёлым топливом СПГ даёт сокращение CO₂ на 20–25%, почти полностью устраняет оксиды серы, снижает оксиды азота до 85% и твёрдые частицы примерно на 95%. Двигатель мощностью 80 000 л.с. спроектирован для работы на биоСПГ и синтетическом e-СПГ по мере их коммерческой доступности.Глава CMA CGM Родольф Сааде заявил: «Это судно воплощает Францию, устремлённую в будущее. Оно отражает смелые промышленные решения последних лет, чтобы открыть новую эру морского транспорта.
Прежде всего — декарбонизация с одной из самых передовых СПГ-систем и искусственный интеллект, в который я глубоко верю. Но есть реальный риск, что свобода судоходства может быть поставлена под вопрос в других крупных проливах, от которых зависит международная торговля. Для Франции, чьё благосостояние во многом держится на внешнем обмене, это вопрос конкурентоспособности».
Проект считают стратегическим для национального флота: ввод десяти судов серии потребует найма 135 французских моряков в ближайшие два года, а к 2028 году количество судов под флагом Франции в составе CMA CGM вырастет с 30 до 40. Напомним, третий по величине перевозчик в мире оперирует более чем 700 судами и в прошлом году перевёз свыше 24 млн TEU. После стоянки в Гавре до 4 июля лайнер отправится в 100-дневный рейс с заходами в Роттердам, Гамбург, Антверпен, Танжер-Мед, Порт-Кланг, Сингапур, Янтянь, Шанхай и Нинбо. На пути в Азию на борту будут химикаты, продукты, вино, фармацевтика, промоборудование и товары люкса, обратно — электроника, одежда, бытовая техника. Стоимость груза может достигать 2,5–3 млрд евро.
OOCL: первый в мире метанольный гигант.
3 июля в порту Циндао прошла первая в мире бункеровка «зелёным» метанолом крупнотоннажного контейнеровоза. OOCL Wisdom приняла 1 500 метрических тонн метанола и одновременно более 3 000 TEU груза, после чего отправилась в первый рейс в Северную Европу. Длина судна — 399,99 м, ширина — 61,3 м, дедвейт — 225 000 тонн, вместимость — 24 168 TEU. Компания заявляет, что это крупнейшее в мире двухтопливное метанольное судно. Построено на верфи Nantong COSCO KHI Ship Engineering, всего в серии запланировано семь единиц для расширения сервиса на линии Азия – Северная Европа.
При использовании «зелёного» метанола достигается почти полное сокращение оксидов серы и твёрдых частиц, а также резкое снижение выбросов CO₂ по жизненному циклу. Питер Пан, директор по коммерческим операциям OOCL, отметил: «Успешная бункеровка OOCL Wisdom зелёным метанолом и начало первого рейса в Европу из Циндао — значимое достижение в нашем сотрудничестве с Shandong Port Group. Это отражает твёрдую приверженность OOCL зелёному низкоуглеродному развитию, цифровизации и устойчивости».
ONE: среднетоннажная платформа с опцией на будущее.
Свою нишу занимает Ocean Network Express, выводящая на линию серию S-Series. После передачи ONE Simplicity в конце марта флот пополнил систершип ONE Solidarity (дедвейт 160 200 т, длина 336 м), построенный на японской верфи Imabari Shipbuilding. Судно интересно опциональностью: спроектировано для будущей конверсии двигателей под метанол и аммиак, а также с площадкой под системы улавливания CO₂. Сегодня оно использует дизельное топливо с гибридной очисткой выхлопа (EGCS и EGR) и современной балластной системой. Оптимальная форма корпуса, поворотный руль, энергосберегающие устройства, ветрозащитный кожух и спецпокрытие снижают гидродинамическое сопротивление и дают дополнительную экономию топлива. ONE Solidarity уже вышла в первый рейс на средиземноморско-тихоокеанском южном маршруте.
Три подхода к энергопереходу.
CMA CGM делает ставку на масштабируемый СПГ и уже эксплуатирует самые большие газовые суда в мире. OOCL перешла от деклараций к реальной бункеровке метанолом. ONE сознательно выбирает мультитопливную платформу с отложенными решениями, сохраняя адаптацию под жёсткие требования IMO и FuelEU Maritime (которые ужесточают лимиты углеродной интенсивности судовой энергетики). Все три новостройки включены в регулярные сервисы, и их ввод знаменует переход от пилотных проектов к промышленной эксплуатации альтернативных силовых установок в глобальном контейнерном флоте.
Юрий Александрович Щербаков (21 февраля 1947,Минск—17 мя 2012,Санкт-Петербург ) — командир атомной подводной лодки Северного флота, капитан 1-го ранга.Герой Российской Федерации (1997).
Служил в Военно-Морском Флоте с июля 1966 года. В июне 1971 года окончил минно-торпедный факультет Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола (в 1998 году реорганизовано как часть Санкт-Петербургского военно-морского института), в июле 1978 года — Высшие специальные офицерские классы ВМФ.
Службу проходил на Северном флоте: начал с должности командир минно-торпедной боевой части (БЧ-3) атомной подводной лодки К-159 (август 1971 — декабрь 1975); помощник командира атомной подводной лодки К-11 (декабрь 1975 — ноябрь 1977). С 1969 года состоял членом КПСС.
С августа 1978 года продолжил службу в войсковой части № 45707 Министерства обороны СССР, затем Министерства обороны РФ. Командир атомной глубоководной станции АС-35.
28 апреля 1986 года Юрий Александрович получил звание капитан 1-го ранга. В январе 1993 года за «самоотверженные действия, совершённые при исполнении воинского долга в экстремальных условиях, сопряжённых с риском для жизни» был награждён орденом «За личное мужество».
26 ноября 1995 года АС-35 вошла в состав флота (29-я отдельная бригада подводных лодок), а в 1996 году проведены глубоководные испытания, финальный этап которых был успешно завершён 22 июля 1996 года.
Указом Президента Российской Федерации № 49 от 27 января 1997 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой техники, капитану 1-го ранга Щербакову Юрию Александровичу было присвоено звание Героя Российской Федерации.
Жил и работал в Санкт-Петербурге. Был членом Санкт-Петербургского клуба подводников.
Скончался 17 мая 2012 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.
Источники :
Игорь Дмитриевич Спасский (2 августа 1926, Богородск, Московская губерния — 3 сентября 2024, Санкт-Петербург) — учёный, инженер, генеральный конструктор около 200 советских и российских субмарин и глава ЦКБ МТ «Рубин». Лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР. Академик РАН (до 1992 года — академик АН СССР).Герой Социалистического Труда (1978).Герой Российской Федерации (2018).
Будучи выпускником седьмого класса школы № 445 Сталинского района, Спасский подал документы в только что созданную и единственную в Москве Специальную военно-морскую школу Наркомпроса РСФСР.
С 1941 по 1943 год учился в Московской военно-морской школе.
С 1943 по 1944 год — курсант Бакинского военно-морского подготовительного училища.
В ВМФ СССР Спасский служил с 1944 года. В 1949 году окончил паросиловой факультет Военно-морского инженерного училища им. Ф. Э. Дзержинского с присвоением звания инженера-лейтенанта, после чего служил на строящемся крейсере «Фрунзе» командиром котельной группы (Черноморский флот).
В 1950 году начал участвовать в разработке подводных лодок, сначала в СКБ-143 (впоследствии было объединено с ЦПБ «Волна» с образованием КБ «Малахит»). С 1953 года работал в ЦКБ-18 (в настоящее время ЦКБ «Рубин»). В 1956 году стал заместителем главного инженера, в 1968-м — главным инженером, а в 1974 году — начальником ЛПМБМ «Рубин», главным конструктором, возглавляющим бюро (с 1983 года глава бюро стал называться генеральным конструктором).
Как генеральный конструктор Спасский был ведущим разработчиком всех подлодок бюро «Рубин», в частности:
атомных подводных крейсеров стратегического назначения:
проекта 667БДР «Кальмар»
проекта 941 «Акула»
проекта 667БДРМ «Дельфин»
атомных подводных ракетных крейсеров
проекта 949 «Гранит»
проекта 949А «Антей»
также других кораблей и подлодок.
В общей сложности по проектам Спасского построено 187 субмарин (91 дизель-электрическая и 96 ядерных), которые составляли и составляют ядро советского и российского Военно-морского флотов.
Кроме того, опубликовал несколько научных работ по теории строительства и устройства подводных лодок.
В 1973 году Спасский стал кандидатом технических наук, в 1978 году — доктором технических наук, в 1984 году — профессором и членом-корреспондентом Академии наук СССР по специальности «механика и процессы управления», в 1987 году — действительным членом Академии наук СССР.
Игорь Спасский являлся народным депутатом СССР, неоднократно избирался депутатом и членом исполкома Ленинградского горсовета, работал в комиссии по культуре, был членом Общественного совета города.
Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») от 23 января 1978 года главному конструктору Ленинградского проектно-монтажного бюро «Рубин» Спасскому Игорю Дмитриевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
С началом горбачёвской перестройки и последующим распадом СССР количество государственных заказов на новые АПЛ резко упало. Тем не менее, Спасский продолжил работу над атомными субмаринами, включая новый проект подводной лодки четвёртого поколения — «Юрий Долгорукий» (заложена в 1996 году). Чтобы удержать бюро «на плаву», Спасский расширил сферу его деятельности. Примером этого расширения стала разработка и постройка нефтяных платформ (вместе с фирмой Halliburton), которые использовались при добыче нефти вокруг острова Сахалин, в Охотском море и неподалёку от побережья Южной Кореи.
Другим важным проектом «Рубина» был «Морской старт», плавучий космодром, созданный из переделанной нефтяной платформы. Так как космодром расположен в экваториальной части Тихого океана, где имеются оптимальные условия для запуска ракет-носителей (можно максимально эффективно использовать инерцию вращения Земли), запуски с него почти в десять раз дешевле, чем предлагаемые американским космическим агентством НАСА. Спасский был главным конструктором морской части проекта.
Помимо этого, Спасский руководил такими необычными проектами, как строительство грузовой подлодки для круглогодичных операций в Северном Ледовитом океане и морской ледостойкой платформы для добычи нефти с океанского шельфа, а также более скромными проектами, например модернизацией городских трамваев. Также Спасский стал генеральным директором консорциума (в него входили ЦКБ «Рубин», Адмиралтейские верфи и несколько других судостроительных предприятий), строящего неядерные субмарины для российских ВМС (например, дизель-электрические субмарины проекта 677 «Лада») и на экспорт — для Индии, Польши и некоторых других стран. Например, подводные лодки «Амур» или «Садко» — так называемые «туристические субмарины» для обзора морских глубин, дна и обитателей морей и океанов.
Игорь Спасский являлся главой ЦКБ «Рубин», разработавшего АПЛ Курск, последнюю субмарину класса «Антей», поступившую на вооружение ВМФ России.
12 августа 2000 года во время учений Северного флота подлодка затонула. Впоследствии было установлено, что в 11 часов 28 минут по московскому времени произошёл взрыв торпеды 65-76А («Кит») в торпедном аппарате № 4 АПЛ Курск. Таким образом, подлодка получила первоначальное повреждение из-за взрыва собственной торпеды, который привёл к последующему взрыву других торпед. Причиной первого взрыва стала утечка компонентов топлива (пероксид водорода) двигателя торпеды. Бо́льшая часть экипажа погибла сразу же, но некоторые моряки выжили и прожили ещё некоторое время в девятом, кормовом отсеке корабля. 20—22 августа к спасательным работам были привлечены норвежские водолазы-глубоководники, которые вскрыли люк 9-го отсека. Выяснилось, что отсек заполнен водой и спасать уже некого.
Подъём «Курска» стал первой операцией по подъёму затонувшей на глубине атомной подводной лодки.
Когда было объявлено о планах поднятия подлодки с грунта, поступило более 500 предложений по их осуществлению. Правительство выбрало план бюро «Рубин». Разрушенная и целая части подлодки были разделены, после чего целая часть была поднята на поверхность и отбуксированы на ремонтную верфь в Росляково (посёлок недалеко от Североморска); Спасский контролировал работы по разрезанию и подъёму лодки, буксированием и докованием занимались другая международная команда. Как отмечал Спасский, существенную организационную помощь в координации работы многих российских предприятий по подъёму затонувшей подводной лодки ему оказал заместитель министра промышленности науки и технологий РФ Михаил Лычагин.
В 2007 году 81-летний Спасский отошёл от управления «Рубином», оставшись в ЦКБ на должности научного руководителя. Был заместителем председателя Научного совета по волновым процессам РАН, членом Комиссии при президенте России по государственным премиям в области науки и техники, возглавлял попечительский совет фонда «Памятники Российского флота», являлся научным руководителем пятитомника «История отечественного судостроения».
Спасский — автор и соавтор книг: «Пять красок времени», «„Курск“. После 12 августа 2000 г.», «Моряки и создатели флота России», «Истории отечественного судостроения» в 5 томах, научно-исторического справочника «Подводные лодки России».
Указом президента Российской Федерации («закрытым») от 23 апреля 2018 года Игорю Спасскому было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия — медали «Золотая Звезда».
Игорь Дмитриевич Спасский скончался 3 сентября 2024 года в возрасте 98 лет.
Источники :
