Президент:
— Туристы… в космосе?

Вы:
— Да. Но хорошие. Богатые. Очень воспитанные.
Такие, которые сначала платят налоги, а потом уже восторгаются видом.

Пауза.

Президент:
— И сколько таких… воспитанных?

Вы (листая папку):
— Ровно столько, сколько нужно, чтобы:

1. инфраструктура окупалась,

2. инженеры не уезжали,

3. слово «космос» перестало быть расходной статьёй.

Президент (иронично):
— А народ что скажет?

Вы (улыбаясь):
— Народ скажет:
«О, у нас теперь аэропорт, работа, сервис, туристы и внезапно экономика растёт».
А потом спросит, почему раньше так не делали.

Президент:
— И всё это без ракетного пафоса?

Вы:
— Именно.
Без лозунгов.
Без рекордов.
По-самолётному.
Чек-лист. Заправка. Полёт. Фото. Отзыв. Следующий.

Президент (наклоняясь вперёд):
— А если не взлетит?

Вы (честно):
— Тогда это будет первый в истории провал,
где государство получило аэродром,
бизнес — сервис,
а страна — туристический бренд.
Согласитесь, не самый плохой провал.

Президент молчит. Смотрит в окно.

Президент:
— А зачем вам это?

Вы (после паузы):
— Хочу, чтобы через пять лет кто-то сказал:
«Вот тут они перестали делать пустые проекты
и начали делать отрасли.»

Тишина.

Президент (улыбаясь краем губ):
— Ладно.
Разбогатеют — сами виноваты.
Готовьте бумаги.

Вы (вставая):
— Уже готовы.
Мы просто пришли за разрешением…
не мешать.

Агрегатор не конкурирует с бизнесом, а масштабирует его.

2. Туризм как экспорт услуг

Туризм рассматривается как экспорт без логистики.

Приоритет — сегменты с максимальной добавленной стоимостью:

• премиальный туризм,

• событийный и научный,

• деловой и медицинский,

• космический и суборбитальный туризм.

3. Космический туризм — ключевой усилитель

Космический туризм включён как якорный продукт, формирующий:

• глобальный бренд территории,

• приток сверхплатёжеспособной аудитории,

• технологический и инвестиционный эффект.

Форматы:

• суборбитальные полёты,

• стратосферные полёты,

• подготовка и центры адаптации,

• туристическая инфраструктура «до и после полёта».

👉 Один космический турист = десятки обычных туристов по выручке.

4. Аэродромный сервис как точка прибыли

Аэродром — узел монетизации:

Доходы агрегатора:

• сборы и хэндлинг,

• сервис космических и суборбитальных аппаратов,

• VIP- и бизнес-авиация,

• обучение, сертификация, подготовка,

• аренда, ангары, MRO.

Маржинальность сервисов: 30–60%.

5. Финансовый кейс (агрегированный)

Сценарий «туризм + космос»:

• 50 000 классических туристов
  средний чек: 1 200 € → 60 млн €

• 100 суборбитальных туристов
  средний чек: 250 000 € → 25 млн €

Совокупный оборот: 85 млн € / год

Остаётся в регионе (~65%):
≈ 55 млн €

Чистая прибыль экосистемы (20–25%):
≈ 11–14 млн € / год

👉 Формируется пул:

• операторов,

• сервисных компаний,

• инвесторов,

• локальных миллионеров.

6. Условия коммерческого бума

1. ГЧП-агрегатор

   • единые тарифы и правила,

   • быстрые разрешительные процедуры.

2. Фокус на премиум

   • космос как витрина,

   • массовый туризм как база.

3. Инфраструктура под сервис

   • не горы бетона, а оборот,

   • окупаемость, а не отчётность.

4. Реинвестирование

   • часть доходов — в расширение и технологии.

7. Итог

• Агрегатор = ускоритель экономики

• Космический туризм = бренд и деньги

• Аэродром = финансовый узел

Это не туризм.
Это индустрия капитализации территории.

Основные параметры

• Тип: летающее крыло

• Взлётная масса: ~420 т

• Полезная нагрузка: 110 т

• Топливо: 140–160 т

• Сухая масса: 150–170 т

• Размах крыла: 55–60 м

• Площадь крыла: 650–750 м²

• Удлинение: ~4,5–5

• Двигатели: 6 × ПД‑35

Профиль полёта первой ступени

• Взлёт: 0–5 мин

• Набор высоты: 5–20 мин

• Разгон до M ≈ 0,9: 20–30 мин

• Отделение второй ступени: 18–20 км

• Разворот и снижение

• Посадка на исходный аэродром

⏱ Общее время полёта: ~1,5 часа

Вторая ступень — орбитальный экипажный шатл

Многоразовый орбитальный аппарат с тепловой защитой, способный к автономному выведению на орбиту, манёврам в космосе и управляемому входу в атмосферу с посадкой на взлётно‑посадочную полосу.

Основные параметры

• Стартовая масса: 95–100 т

• Экипаж: 4 человека

• Полезная нагрузка: 2 т

• ΔV (эквивалент): ~9600–9800 м/с

• Посадка: ВПП

• Ресурс: ≥50–100 полётов

• Длина: 18–20 м

• Размах крыла: 10–12 м

• Площадь крыла: 55–65 м²

Силовая установка

• 2 × ТТУ: разгон M 0,9 → 1,5

• 2 × ПВРД: M 1,5 → 5,5

• 3 × ЖРД (LOX/RP‑1): орбитальный разгон и манёвры

Ключевые особенности архитектуры

Система изначально проектируется как:

• полностью многоразовая (обе ступени),

• ориентированная на регулярные пилотируемые полёты,

• адаптированная под существующую аэродромную инфраструктуру,

• минимизирующая количество одноразовых элементов и баллистических режимов.

Запуск второй ступени на большой высоте и при дозвуковой/околозвуковой скорости:

• снижает аэродинамические и тепловые нагрузки,

• уменьшает потери на начальном участке разгона,

• повышает надёжность и повторяемость миссий.

Двигательная архитектура второй ступени

Орбитальный шатл использует многоуровневую двигательную систему, оптимизированную под разные режимы полёта — от трансзвука до орбитального разгона. Каждый тип двигателя работает в строго определённом диапазоне скоростей и высот, обеспечивая максимальную энергетическую эффективность.

1. Твердотопливные ускорители (ТТУ)

Назначены для кратковременного разгона после отделения от самолёта‑носителя и надёжного прохождения трансзвукового диапазона.

Особенности применения:

• используются только на начальном участке автономного полёта;

• не расходуют бортовое жидкое топливо;

• минимизируют время пребывания в зоне повышенных нагрузок;

• работают полностью автоматически.

Режим работы:

• 2 × ТТУ, суммарная тяга 600–700 кН

• Длительность: 20–30 с

• Задача: быстрый проход трансзвука

Сброс ТТУ производится только после подтверждения устойчивого номинального режима ПВРД и симметрии тяги.

2. Прямоточные воздушно‑реактивные двигатели (ПВРД)

Ключевой элемент атмосферного разгона. Работают на авиационном керосине с использованием атмосферного кислорода.

Функции ПВРД:

• эффективный разгон в сверх‑ и гиперзвуковом диапазоне;

• резкое снижение расхода жидкого кислорода;

• уменьшение стартовой массы шатла;

• снижение энергетических потерь в атмосфере.

Использование ПВРД переносит значительную часть разгона из ракетного режима в атмосферный, с высоким эквивалентным удельным импульсом.

3. Ракетные маршевые двигатели

После выхода за пределы эффективной работы ПВРД шатл переходит в чисто ракетный режим.

Основные функции:

• завершение орбитального разгона;

• формирование и коррекция орбиты;

• манёвры сближения и стыковки;

• торможение перед входом в атмосферу.

Двигатели оптимизированы для работы в вакууме и поддерживают дросселирование тяги.

Тепловая защита и вход в атмосферу

В системе реализована комбинированная концепция активной и пассивной теплозащиты, рассчитанная на многократное использование.

Требования

• Скорость входа: M ≈ 25–26

• Плотность теплового потока: до 1,5–2,0 МВт/м²

• Температуры поверхности: до 1800–2000 °C

• Ресурс: ≥50 циклов

• Масса ТЗ: ≤10–12 % сухой массы

Структура теплозащиты

• Активная регенеративная защита (охлаждение носа и кромок топливом)

• Пассивная абляционная защита (C/C, SiC‑панели)

• Композитная изоляция обитаемого отсека

Профиль входа

• Начальный этап: ~120 км, первичное торможение

• Средний этап: 80–40 км, управляемый угол атаки

• Финальный этап: дозвуковое планирование

Максимальные перегрузки: ≤3–3,5 g

Преимущества аэродромной посадки

• исключение баллистического снижения;

• минимальные перегрузки для экипажа;

• точность посадки ±100 м;

• немедленный доступ к экипажу и аппарату;

• отсутствие морских спасательных операций.

Экономическая эффективность

• Экономия топлива за счёт ПВРД: 5–10 т на полёт

• Ресурс ≥50 полётов: снижение стоимости на ~2/3

• Отсутствие морской инфраструктуры

Оценка стоимости пилотируемого полёта: 25–30 млн $ — в 2–3 раза дешевле существующих аналогов при сопоставимой безопасности.

Позиционирование системы

Система занимает стратегическую нишу между:

• классическими баллистическими кораблями,

• вертикально стартующими ракетами,

• перспективными полностью многоразовыми комплексами.

Приоритет отдан не рекордной грузоподъёмности, а:

• надёжности,

• повторяемости,

• человеко‑ориентированной эксплуатации.

Ядерные ракетные двигатели (ЯРД) ведут давнюю историю с 60-х гг прошлого века, после чего были забыты на десятилетия. Последние испытания ЯРД в США состоялись более 50-ти лет назад в рамках проектов NERVA и Rover.

Однако технологии не стоят на месте — и благодаря последним достижениям в области аэрокосмических материалов и инженерных разработок теперь ЯРД наконец-то созрели для практического использования в космосе.

DRACO

В 2023 году НАСА и DARPA заключили соглашение о запуске программы Demonstration Rocket for Agile Cislunar Operations (демонстрационная ракета для манёвренных цислунарных операций, DRACO) для демонстрации в космосе ядерного ракетного двигателя (ЯРД) на тепловой тяге. По плану подрядчики должны разработать и продемонстрировать передовую технологию ядерной тепловой тяги уже в 2027 году. Ядерный двигатель является важным условием подготовки к полётам на Марс в экипаже, говорится в заявлении НАСА.

DARPA выступает в качестве подрядчика по разработке всей ступени и двигателя, который включает в себя реактор. Как указано выше, конструкторские работы сейчас ведут компании Lockheed Martin и BWX Technologies. Сама DARPA руководит процессом, включая интеграцию и закупку ракетных систем, согласование, составление графиков, обеспечение безопасности и ответственности, а также общую сборку и интеграцию двигателя с космическим аппаратом.

В то время как реакторы 50-х гг работали на высокообогащённом уране, DRACO использует новое топливо: высокопробный низкообогащённый уран (high-assay-low-enriched uranium, HALEU), из которого сделать бомбу довольно трудно, хотя возможно.

DRACO — корабль среднего размера, длиной менее 15 м и диаметром 5,4 м. Габариты продиктованы размерами стандартного обтекателя ракеты Vulcan Centaur, на которой его планируют запустить.

DRACO работает как ракеты типа NERVA из 60-х гг: водородные баки в головной части двигательного отсека, турбомашины подают водород через активную зону прямо за ними, но отделены от неё радиационным щитом. Реактор HALEU окружён барабанами управления и расположен перед выхлопным соплом.

Согласно требованиям DARPA, удельный импульс DRACO ограничен 700 секундами, что более, чем на 300 секунд лучше, чем у RL-10, самого мощного химического космического двигателя на сегодняшний день.

Главная техническая проблема — хранение жидкого водорода при температуре −253 °С. На экспериментальном аппарате DRACO компания Lockheed выбрала пассивное охлаждение водорода. Резервуары будут теплоизолированы, чтобы Солнце их не нагревало. Для более длительных миссий придётся использовать активное охлаждение.

▍ Ядерные ракетные двигатели

В ядерном ракетном двигателе для создания чрезвычайно высоких температур используется ядерный реактор. Тепло, вырабатываемое реактором, передаётся жидкому топливу (рабочему телу), которое расширяется и выводится через сопло для приведения в движение космического аппарата. Ядерные тепловые ракеты в три и более раз эффективнее обычных химических двигателей за счёт большей температуры нагрева топлива.

Теоретически, существует несколько типов ЯРД:

На практике мы видим, что сейчас близки к реализации двигатели, использующие тепловую энергию.

ЯРД сокращает время полёта, что снижает риск для астронавтов. Сокращение времени полёта — ключевой компонент для полётов человека на Марс, поскольку более длительные путешествия требуют большего количества припасов и более надёжных систем. Максимальный «пробег» ракеты имеет квадратную зависимость от температуры выхлопных газов. Другими словами, чем выше температура нагрева топлива — тем меньше его нужно для полёта, в этом главная польза ядерного реактора.

Среди преимуществ ЯРД — увеличение полезной нагрузки и повышение мощности приборов и средств связи.

Как уже говорилось, это довольно старая идея, а ядерные ракетные двигатели проектировали в США и СССР более полувека назад, в 60-е и 70-е гг.

В СССР работы по ЯРД начались в 1955 году. На первом этапе был выполнен расчётно-теоретический анализ принципиальных схем ЯРД, сформулированы основные проблемы, определяющие возможность их создания. В результате обсуждения были выбраны две наиболее перспективные схемы:

1. на основе реактора с твёрдофазной активной зоной (с твёрдыми поверхностями теплообмена),

2. на основе реактора с газофазной активной зоной (делящееся вещество в активной зоне реактора находится в плазменном состоянии, а рабочее тело нагревается излучением).

В 1958 году было подписано постановление правительства о создании ЯРД. К работам подключались десятки исследовательских, проектных и конструкторских организаций. Центром научных исследований стал Центр Келдыша.

В дальнейшем двигатель ЯРД активно разрабатывался конструкторским бюро «Химавтоматика» (КБХА) в Воронеже: РД-0410 был первым и единственным советским ЯРД. Реактор прошёл значительную серию испытаний, но ни разу не испытывался на полную длительность работы.

В США первым экспериментальным ректором стал Kiwi-A, а испытания 1 июля 1959 года показали, что концепция работает.

За 18 лет НАСА, Комиссия по атомной энергии (AEC) и коммерческие подрядчики вроде Aerojet Corporation сконструировали и протестировали 23 ядерных реактора. Последним был XE Prime, который довели до уровня технической готовности TRL 6 (tech readiness level 6). Следующий седьмой уровень TRL предполагает уже испытания в космосе.

Последние испытания ядерного ракетного двигателя Phoebus 2A состоялись 26 июня 1968 года. Двигатель отработал 12 минут на полной мощности и доказал, что способен доставить людей на Марс:

Но в итоге от него решили отказаться. Основной причиной отказа стало то, что приоритеты НАСА и СССР сместились с освоения дальнего космоса в сторону орбитальных аппаратов (спутники Земли и баллистические ракеты), а для них ядерные двигатели не требуются.

Сейчас можно сказать, что старые проекты снова достают с полки. Специалисты считают, что благодаря новым технологиям теперь реально можно использовать ЯРД в космосе: «В рамках сотрудничества с DARPA мы будем использовать опыт, накопленный в ходе многих предыдущих проектов по космической ядерной энергетике и двигателям, — сказал Джим Рейтер, помощник администратора Управления космических технологий НАСА (STMD). — Последние достижения в области аэрокосмических материалов и инженерных разработок открывают новую эру для космических ядерных технологий».

Ядерные реакторы планируется запустить не только на кораблях, но также на поверхности Луны и Марса.

В рамках проекта Fission Surface Power (использование атомной энергии на поверхности планет) министерство энергетики США одобрило разработку трёх проектов ядерных электростанций на Луне и Марсе для программы «Артемида». Вот один из концептов:

НАСА и министерство энергетики работают над ещё одним проектом по разработке более высокотемпературного ядерного топлива с дизайном нового реактора. Это долгосрочный проект на будущее, он пока на стадии разработки и не входит в программу двигателя DRACO. Также идёт поиск материалов, которые надёжно выдерживают температуру выше 2500 °С в прямом контакте с реактором.

Небольшое послесловие о ядерном оружии и безопасности

Критики утверждают, что вывод ядерного топлива на орбиту представляет угрозу из-за возможной аварии ракеты во время подъёма. После аварии ядерное топливо может «потеряться» и использоваться для сборки самодельных грязных бомб.

Самодельные ядерные бомбы давно вызывают интерес у исследователей. Ещё в 1977 году региональная американская газета Youngstone Vindicator писала про 21-летнего студента факультета космических и механических наук Принстонского университета по имени Джон Аристотель Филипс (John Aristotle Philips), который написал 34-страничную курсовую работу с описанием грязной бомбы весом 57 кг (60 см в диаметре). Хотя схему и инструкцию по изготовлению он составил из открытых источников в университетской библиотеке и получил высшую оценку от преподавателя, это не спасло парня от визита агентов ФБР, которые конфисковали курсовую.

Филипс сказал, что все компоненты для изготовления бомбы можно найти в открытой продаже примерно за $2000, кроме плутония. Его требуется примерно 6,96 кг, то есть шар размером с большой апельсин и стоимостью в несколько сотен тысяч долларов на сегодняшние цены (2024 г). По мнению учёных, предложенная Филипсом конструкция «практически гарантированно сработает», хотя он описал «технологии 20-летней давности».

У потенциального злоумышленника есть несколько способов, где достать ядерное топливо. Его можно украсть или купить на чёрном рынке. Минимум шесть атомных бомб считаются потерянными, они до сих пор не найдены. Это только известные случаи. По экспертным оценкам, количество потерянных боеголовок — около полусотни. Все они являются потенциальным источником урана и плутония для самодельных устройств.

После 2022 года специалисты прогнозируют новый виток гонки ядерных вооружений с увеличением ядерных арсеналов в ближайшее десятилетие. Например, Китай в 2022 году строил более 300 новых ракетных шахт, а Франция начала разработку атомной подводной лодки с баллистическими ракетами третьего поколения. Ядерные боеголовки имелись у девяти стран, включая Израиль (90) и КНДР (20). Практически все они намерены модернизировать свои арсеналы.

Безусловно, с ядерным топливом следует обращаться как можно осторожнее. Но научно-технический прогресс не стоит на месте. И кажется, что технологии изготовления ядерных реакторов и вооружения становятся всё доступнее, в том числе для небольших стран и отдельных энтузиастов.

DRACO — один из первых космических аппаратов с ядерным реактором. Но не последний. Разработки по ЯРД возобновлены также в РФ (ЯЭДУ, ядерная энергодвигательная установка мощностью 1 МВт) и Китае (тоже мегаваттного класса).

Техническую разработку американского аппарата возглавляет Управление космических технологий НАСА. Если посмотреть на список проваленных или просроченных проектов НАСА, то его перспективы могут показаться сомнительными. Но ни о каких задержках пока не сообщалось.

Космические испытания DRACO запланированы на 2027 год.

Пруф