Если какой-либо американский автомобиль 60-х можно было бы отнести к категории «забытых», так это точно Dodge A100 Compact Pickup. Выпускавшийся с 1964 по 1970 год, этот пикап был во многом основан на фургоне A100, который, в свою очередь, во многом походил на Ford Econoline. Приземистый силуэт с выдвинутой вперёд кабиной действительно обеспечивал отличную практичность. Его колёсная база составляла всего 238 см, а общая длина — 418 см, но благодаря кузову длиной 2,1 м и грузоподъёмности 1600 кг A100 обладал практически такой же практичностью, как полноразмерный пикап.

В момент выпуска 1964 года стандартным двигателем был 2,8 литровый "Slant 6" мощностью 101 л.с., а более крупная 3,7 литровая шестерка была опцией. Новый 4,5 литровый V8 стал доступен в 1965 году, а 5,2л V8 — в 1967-м, когда также была представлена модель A108 с колёсной базой 275 см. Это были, без сомнения, достойные маленькие грузовики, но ничто в них не могло оставить после себя следа в автомобильном мире. Для этого потребовалось бы несколько существенно модифицированных версий.

В 1964 году известные детройтские кастомайзеры Майк и Ларри Александр поручили независимому дизайнеру Гарри Брэдли разработать проект пикапа A100. Dodge предоставил стандартный автомобиль, который братья А. затем разобрали на части и всячески модифицировали, чтобы создать Deora. С трудом узнаваемая как A100, но прекрасно знакомая американским автолюбителям, Deora в итоге стала одной из первых 16 игрушек Mattel Hot Wheels, выпущенных в бесчисленных вариациях для миллионов детей за последние полвека.

Тем временем, в конце 1964 года два сотрудника Chrysler, Джим Шеффер и Джон Коллиер, решили, что было бы интересно установить новый двигатель 426 Hemi V8 в центр пикапа A100 весом 1227 кг. Сразу почувствовав потенциал, Dodge PR передал Little Red Wagon профессиональному дрэг-рейсеру Дику Бранстеру и гонщикам Полу Линдамуду и Джею Хауэллу для участия в матчевых гонках.

Они обнаружили, что пикап с короткой 228 см колёсной базой, совершенно не подходит для предполагаемого использования, но идеально подходит для езды на задних колесах. Следующий владелец, Билл «Мэверик» Голден, десятилетиями гонялся по дрэг-стрипам по всей стране, устраивая показательные заезды на задних колесах. По имеющимся данным, он разбил четыре модифицированных пикапа A100, прежде чем уйти на пенсию в 2003 году.

Создание автомобиля началось в 1922 году. Миллионер и в общем не очень удачливый предприниматель, Джулиан Браун решил создать оригинальный лимузин. Основал фирму имени себя в городе Сиракуз, штат Нью-Йорк и нанял несколько рабочих. И принялся ваять.
Работа над машиной заняла три года. И только в 25 году, результат был представлен публике. Была даже озвучена цена серийного автомобиля - 2500 долларов.
Подробности на английском здесь.

В первую очередь автомобиль удивлял своим мотором. Поверх мотора расположен вентилятор, дополнительно обдувавший цилиндры воздухом.
К тому времени, ротативные моторы, достигли пика своего совершенства в авиации, и... быстро ушли в историю.
Недостатки таких моторов в авиации стали критическими.
Первое - огромный гироскопический эффект, замедлявший выполнение виражей. Крён одну сторону, в сторону вращения авиамотора самолёт совершал - допустим - за три секунды. А вот накренить самолёт в противоположную сторону, удавалось уже с немалым трудом. И хорошо если - допустим - за 15 секунд.
Второе - из-за массы маховика, в роли которого выступал сам мотор, часто массой в сотни килограмм = 14ти цилиндровый Oberursel U III весил 198 кг - такие моторы медленно набирали обороты, после "дачи газа", и так-же медленно эти обороты сбрасывали. Это очень сильно усложняло пилотирование самолёта. Особенно в ближнем воздушном бою, когда ситуация менялась буквально за секунды.
Третий недостаток самый опасный - конструктивно, такие моторы нельзя было оснастить достаточно эффективной системой смазки. При перегреве мотор клинило. И если в обычном моторе это заканчивалось обрывом шатуна или разрушением поршня, то в самолёте заклинивший поршень, блокировал вращение всего мотора, и чудовищная инерция, передавалась на неподвижный коленвал и выламывала двигатель из фюзеляжа самолёта, часто вместе с моторамой. После чего мотор и самолёт летели по собственным траекториям к земле.

Поскольку водяное охлаждение такого мотора сделать практически невозможно, охлаждение было только воздушным. Цилиндры несли довольно развитое оребрение. Что впрочем в ограниченном закрытом капоте помогало мало. Так-же мотор без глушителя должен был преизрядно реветь особенно на высоких оборотах. Ну и дымить. Касторое масло, которое только и могло смазывать ротативные моторы, мало того что расходовалось галлонами - по аналогии с авиацией, на три галлона бензина мотор сжигал 1-2 галлона масла - создавало малоприятное амбре в салоне и за движущимся автомобилем...
Но несмотря на описанные недостатки, ротативные моторы были компактнее "традиционных" ДВС. Поэтому видимо Джулиан Браун и решил использовать рабочую схему в своем автомобиле.
Места под капотом впереди, ему не хватило. Зато позади салона, очень широкий но низкий 5ти цилиндровый волчок, поместился вполне органично.
Под мотором расположили сцепление, трансмиссию и КПП. Вместе с хребтовой рамой - тоже неординарное решение - это позволило опустить салон немного ниже, чем практиковалось у других автомобилей. Задние ведущие колёса соединялись с КПП, двумя короткими карданными валами.
Барабанные тормоза увеличенного диаметра встраивались в задние колеса. Но в них располагались четыре колодки. Две для простого торможения. И две для "экстренного".

Размещённые позади мотор и трансмиссия, освободили место в салоне от туннеля карданного вала. Что позволило опустить пол. В самом купе-салоне, было три места. По центру сидел сам водитель-счастливый обладатель. С права и слева от него и немного позади - два пассажирских кресла.

Кроме того, в кабине было ещё два откидных места по бокам от рулевой колонки.
Кузов был заказан стороннему изготовителю, фирме Fleetwood. Каркас кузова из деревянных плашек был обшит алюминиевыми листами.

Новый автомобиль не вызвал интереса. А вскоре к нему охладел и сам создатель. Машина долго пылилась в гараже, пока в 1966 году не попала в коллекцию Билла Хары.
Компоновка с мотором сзади, позволила сделать автомобиль заметно ниже одноклассников.Так как под полом салона, не было валов задней передачи, глушителя, и характерных боковин рамы. Хребтовая рама, так-же новинка тех лет, так-же была максимально занижена. Это позволило сделать салон достаточно высоким. И водитель и пассажиры входили внутрь лишь немного пригибая голову.

Примерно таким-же низким силуэтом отличался итальянский автомобиль Lancia Lambda. Но в нём низкий силуэт получили за счёт применения несущего кузова.
Первого в мире.

Однако новаторская конструкция, несмотря на всё внешнее изящество, не сразу нашла признание у покупателей. Хотя компания и постаралась сделать прочный несущий кузов, но прочности всё таки не хватало. Кузов "гулял" на кочках. А с ростом мощности недостатки сильнее вылезли наружу.

Выпуск Lancia Lambda продолжался до 31 года. После всех попыток усиления, несущий кузов трансформировался в "несущее днище". С элементами старой рамы встроенной в днище с усиленными боковинами. Такая конструкция была легче и компактнее рамной. И тоже позволяла сделать автомобиль очень низким.

Из-за расположения двигателя впереди, а ведущих колес сзади, салон был буквально нанизан на колодец "карданного вала". Что доставляло неудобства задним пассажирам.
В 30-х годах, силовая конструкция "несущего днища" постепенно вытесняла рамные конструкции.
Но это уже другая история.

Начнём с хронологии.

"Лорен-Дитрих" начали выпускать в 1909 году. А "Антилопа-Гну", судя по всему, значительно старше. Козлевич купил её "по случаю" за сто девяносто рублей, и появление этого автомобиля на рынке объяснялось только ликвидацией автомобильного музея. Действие романа — 1930–31 годы. Машина, которая уже тогда выглядела археологическим экспонатом, должна была родиться примерно между 1898 и 1908-м.

Теперь посмотрим на технику.

Мотор заводится рукояткой. Т.е. стартера нет в помине.

Гудок с грушей, медный, со старомодным внезапно обрывающимся звуком.

Фары ацетиленовые, бледные, не электрические.

Колёса большие, со спицами, но с пневматическими шинами — это уже прогресс.

А главное и интересное. Приводные колёса соединялись цепью с главной передачей. В конце романа, когда "Антилопа" погибает, цепь сползает в колею "как гадюка".

Цепной привод — верный признак самого раннего автомобилестроения. Позже его вытеснил карданный вал.

И тут возникает противоречие.

У "Антилопы" есть глушитель. Козлевич его открывает, когда они уезжают из деревни, и машина выпускает шлейф синего дыма, от которого зачихали собаки.

Глушитель в те годы отнимал часть мощности у слабых моторов, поэтому многие ездили с открытым выхлопом. А здесь глушитель имеется. Значит, автомобиль достаточно поздний, чтобы им оборудоваться. Но привод при этом остаётся цепным. Так не могло быть у заводских машин.

И маслопровод. Помните сцену, когда Остап обещает купить Козлевичу любой автомобиль? Тот машет рукой и говорит: "Мне бы маслопровод".

Маслопровод — система подачи масла под давлением. Она появилась на четырёхцилиндровых двигателях не раньше 1904 года. Значит, мотор у "Антилопы" относительно молодой. А всё остальное — старое.

Есть и ещё одна деталь, на которую редко обращают внимание. Когда Паниковский забирается в машину, он "переваливается через борт, как купающийся в лодку".

Боковых дверей у "Антилопы" нет. Балаганов, когда Козлевич резко тронулся с места, выпал из машины. Скорее всего, через заднюю дверь.

Такие кузова назывались "тонно" — с входом сзади, а сиденья крепились на шарнирах и при рывке могли раскрыться, как створки. "Лорен-Дитрих" кузовов «тонно» не выпускал — к тому времени, когда фирма начала производство, эта мода уже прошла.

Выходит, что Козлевич не покупал готовый автомобиль. Он его собирал. Из того, что удалось найти. Комбинировал детали разных лет и разных марок.

От какого-то настоящего "Лорен-Дитриха" ему, возможно, досталась только медная бляшка. Её он и приколотил к радиатору — для солидности.

Поэтому точно сказать, что это за марка, нельзя. Это не серийный автомобиль, а ручная сборка. Плод любви к железу и нищеты. Автомобильный "Франкенштейн" начала века.

Самое точное определение дал Остап, когда назвал эту машину "Антилопой-Гну". Не марка, а имя собственное. Потому как таких серийных автомобилей не было и быть не могло.

И знаете, в этом есть своя техническая "изюминка".

А как же было бы без неё в гениальном романе?

Познавательный контент в телеграм-канале ТехноДрама