FreshSamopal

Вдохновением послужил ЖЖ.

С 1911-12 года, форма спортивных машин стала принимать новые контуры. В основе которых лежали "миноносцы" и "лодки" десятилетней давности.
Об этих машинах будет ещё рассказ.
И как дань ушедшим "рассекателям", на некоторых автомобилях применяли клиновидный радиатор. Который делал формы машин 1910-х годов узнаваемыми и как-бы неповторимыми.

White Triplex. Наверное один из самых невероятных рекордных автомобилей.
Если можно так выразиться - максимальное выражение колхозной самодеятельности.
Автор конструкции не утруждал себя расчётами прочности, муками творчества в поиске лучших вариантов обтекаемости. Рекордный результат предполагалось достичь колоссальной - для конца 1920-х - мощности. Вокруг водителя , на примитивной раме с 4мя колёсами, установили три мотора "Либерти".

White Triplex (также известный как Triplex Special и Spirit of Elkdom)

История машины началась с того, что богатый американец Дж. Х. Уайт из Филадельфии хотел отобрать у британцев аббсолютный рекорд скорости на земле. Незадолго до того как, "взятый" британской компанией "Санбим" с автомобилем Sunbeam Mystery с результатом 327,97 км/ч.
Поскольку превзойти британскую машину, с 1000 сильной спаркой моторов, и созданной по всем правилам науки - даже с продувкой в аэродинамической трубе - соблюдая все правила было невозможно, то наш герой пошёл собственной дорогой.

Для сравнения. Sunbeam Mystery, научно обоснованный рекордсмен.
Но наука, для простого миллионЭра - это так сложно...

В итоге... Был построен примитивный гигантский автомобиль, с колесной базой около 5 метров и общей длиной 7.5-8 метров. И массой в 4068 килограмм.
Впрочем к какой конфигурации относится этот вес - неизвестно. Машину должны были приводить в движение три авиамотора "Либерти" паспортной мощностью в 450 л.с. (впрочем при описании машины обычно берут мощность 500 л.с. на каждый мотор) общим объёмом в 82 литра. Общей мощностью 1350-1500 л.с.
Моторы массово делали в конце 1й мировой войны, на момент создания в 1917-18 годах, это был мощнейший серийный авиамотор. Но сделанный в очень короткие сроки - легенда говорит о 3х неделях - отличался низкой надёжностью. И в 20-х годах, огромные запасы этих моторов, как новые так и после капремонта, и распродавали по бросовым ценам.

Примитивизм машины складывался из следующих "достоинств"
- отсутствовало сцепление. Машину заводили с "толкача".
- отсутствовала коробка перемены передач. Была только одна прямая передача вперёд.
- я не увидел на фото машины радиатора системы охлаждения. Вероятно обходились одним небольшим радиатором, так как долго гонять машину не предполагалось. 4-5 минут на холостых, полминуты заезд и остановка на один час, предусмотренный правилами.
- отсутствовала подвеска. Вообще.
- кажется отсутствовали тормоза.
- отсутствовала передача заднего хода. Когда по правилам соревнований от создателей потребовали наличие заднего хода, машине на скорую руку приделали третью ведущую ось, в которой колеса крутились в обратном направлении. Формально задний ход присутствовал. Для движения кормой назад, задняя ось опускалась, а средняя вывешивалась в воздухе. Таким образом это... ЭТО могло двигаться назад.
- весьма примитивный кузов - обтекатель. Прямой наследник тех самых "рассекателей воздуха" из начала 20го века.

Машина с тем самым "задним ходом".

Водитель не имел никакой защиты от стоящих рядом моторов. В одном из заездов лопнул патрубок системы охлаждения переднего мотора и кипяток обварил ноги пилота.
Но на этом неприятности для Рея Кича - пилота-камикадхе этого агрегата, не закончились.
В одном из заездов он получил ожоги от выхлопных газов переднего мотора, так-же попавших в "кабину" монстра.

22 апреля 1928 года Кич, после нескольких пробных заездов наконец установил новый рекорд наземной скорости в 207,55 миль в час (334,02 км / ч) в Дейтоне. На знаменитом "Дейтон Бич". Ровном песчаном пляже где были установлены многие мировые и национальные рекорды скорости.
Пилоту было предложено повторить заезды на другом пляже Ормонд-Бич и перекрыть рекорд.
Но он благоразумно отказался.
Но к сожалению судьба всё равно догнала. Он погиб через 3 месяца после отказа управлять White Triplex, на 200-мильной гонке в Алтуне в Типтоне, штат Пенсильвания, 15 июня. , 1929.

После...
Затем Уайт нанял механика своей команды Ли Байбла, владельца гаража. То есть, как-бы умеющего управлять автомобилем.
И по мнению дилетантов - что тут "управлять", педаль газа в пол со старта, и не отпускать до финиша. Потом разворот на малом газу, подождать час, и повторить.
Даже баранку крутить почти не нужно.
Зато по окончании заезда тебя ждёт приятная пачка денег...

Первая попытка Байбла установить рекорд состоялась в полдень, в среду 13 марта 1929 года. Его первый заезд показал скорость менее 186 миль в час, что довольно далеко от рекорда. На обратном пути он разогнался до 202 миль/ч, но сразу после финишной черты машина резко вильнула, вероятно, из-за того, что Байбл слишком быстро отпустил педаль газа. "Уайт Триплекс" пошёл юзом и влетел в дюны примерно в 30 метрах от финиша. И окончательно остановилась ещё через 60-70 метров. Тело Байбла выбросило из машины.
Также погиб зритель, киножурналист "Pathé" Шарль Трауб.
Это была вторая авария менее чем за год на песках округа Волусия.
26 апреля 1928 года Фрэнк Локхарт погиб в Stutz при попытке установить новый рекорд скорости.

Stutz Black Hawk. Другой подход к аэродинамике.

Уайт Триплекс, был последним рекордным и гоночным автомобилем с примитивным обтекателем такого типа. Конструкторы всё больше использовали полностью закрытые кузова разных типов. На короткое время, нечто подобное, но на более высоком уровне появилось в болидах F1 в 1970-х годах. Но и там - корма машины с мотором быстро "спряталась" под обтекатели.
А "рассекатели" органично переселились на двухколесные болиды. Приняв при этом более плавные и законченные формы.

Moto Guzzi V8 500 GP 1955г. 8 цилиндров... Невероятный мотор на невероятном мотоцикле!
Невероятный провал невероятного успеха...

Татра-11. Небольшой бестселлер от чешской компании.
Небольшой во всех смыслах - как по размерам и простоте устройства, так и по масштабам производства. До 1936 года произвели всего 7222 автомобиля разных серий.
Здесь немного о начале истории компании.
Товарный знак "Татра" появился в 1919 году, когда Австрийская Империя распалась на "сотню маленьких медвежат". И самые продвинутые в техническом плане осколки империи, "Шкода", "Нессельсдорфер\Татра", "Лаурин Клемент" и многие другие, оказались в составе одной маленькой Чехословакии.
Прежние владельцы поспешили избавиться от неудобного и труднопроизносимого немецкого названия "Нессельсдорфер", и присвоили фирме имя расположенных рядом, т.е. вокруг города Kopřivnická, горам. Новое название, безусловно произносилось много легче...
В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать товарную марку «Tatra».
Чехословакия стала наиболее развитым, и что греха таить, наиболее свободным и перспективным осколком старой, закосневшей в запутанных законах Империи.
Поэтому в компанию "Татра" и появился (вернее вернулся обратно) Ханс Ледвинка, разрабатывавший на Австрийской Штейр, маленький "народный" автомобиль.
Не секрет, что в начале 20-х годов, в Европе образовалось огромное количество самых современных предприятий, оснащённых новейшим станочным парком. И производство всякого железного ширпотреба, стало значительно проще, и дешевле.
Одновременно, на этих предприятиях, появилось огромное количество новых рабочих, с достаточно высокими зарплатами. Изготовлявших всяческое, и с высоким качеством. И получавшие за это довольно высокую зарплату. Кроме то, после массовой демобилизации, на "гражданку" пришли десятки тысяч технически грамотных специалистов - шофёров, авиапилотов, механиков лётных частей, да просто грамотных людей, своими глазами увидевших что автомобиль это не страшно дорогая игрушка, а достаточно простое т очень удобное средство транспорта. Которое очень здорово будет смотреться в руках рабочего, везущего на пленер (на дискотеку в соседнее село) своё счастливое семейство.
Поэтому несмотря на общий кризис, количество проданных автомобилей в Европе стало стремительно расти.

Tatra 11 Special,Спортивная и гоночная версия машины.

В итоге, в 1923 году, началось производство маленького автомобильчика, Татра-11.
Одно-литровый моторчик, ради максимального удешевления сделали 2-х цилиндровым с воздушным охлаждением и мощностью 11 л.с. Максимальному упрощению помогала и новая "хребтовая рама". Которая одновременно служила картером дифференциала и карданного вала. максимально простой автомобиль производился с 1923 по 27 год. Общий тираж разных версий составил 3847 штук. Вроде бы и немного. Названная мной выше цифра включает в себя более поздние варианты машинки Татра-12, 54, 57 и другие, немного различающиеся двигателем и общими размерами.
Но нужно помнить, Татры продавались в основном на территории Чехословакии. Куда доступ иностранным автомобилям был закрыт благодаря таможенным пошлинам.
Вывозить - пожалуйста. Ввозить - нини.
Но в такой, прямо скажем не очень великой серии, себестоимость и конечная стоимость машины была достаточно высокой. И машина не могла конкурировать на обще-европейском рынке.
И прославилась благодаря неординарной конструкции с хребтовой рамой. Даже в советской России сделали копию Татры-11, НАТИ-1.
Но и в СССР, дело не пошло. Впрочем уже по другим причинам - машина оказалась слишком дешёвой, примитивной и неказистой, парт.номенклатура хотела что-то посолиднее и попросторнее. Чтоб не только портфель с документами можно было втиснуть рядом. Но и секретаршу.
С 1927 года, на смену Татра 11 пришла Татра 12. Немного более мощная версия автомобиля. Её делали до 36 года. Общее количество произведенных "двенадцатых" - 7 222.
Не потерялась Татра и на гоночных треках. Спортивные версии машины успешно выступали в различных соревнованиях. Побеждая не за счёт скорости и мощности, а за счёт высокой надёжности.

Татра - 49. Развозной фургон.

В 20-е годы, в Европе получили широкое распространение малокубатурные грузовички, фургоны и пикапы. Нагруженные небольшой партией товара до 500 килограмм, или просто мешком с французскими булками, эти "курьеры" тарахтели по улицам небольших городков, снабжая жителей продуктами и прочей бижутерией.
Были такие конструкции и на основе тяжёлых мотоциклов. Вместо бокового прицепа ставили заднюю ось на два ведущих колеса, по конструкции близкой к автомобильной. Сверху усиленной таким образом оси ставился кузовок на 200-300-400 килограмм груза. И пускали в продажу. И хотя рынок для таких грузовичков был невелик, он был достаточно устойчив и поглощал заметное количество трёхколёсок.

Тоже. Только с сзади.

Но "Татра" не была мотоциклетной компанией. Поэтому мото-грузовик здесь сделали из автомобиля. Машина получила часть хребтовой рамы от Т-11\Т-12 с передними управляемыми колёсами.
Кроме половины рамы, ополовинили и мотор. Оставив один из двух цилиндров. объём в 528 кубиков и мощность в 7 л.с. вполне хватало для лёгкой -515 кг - машины.

Развозной грузовичёк-пикап.

Машинка получилась даже солиднее и прочнее чем на основе мотоцикла. И поднимала до 500 кг груза.
Но...
У потребителей к ней было несколько вопросов - уже есть лёгкий пикап почти такой-же грузоподъёмности но с "правильными" четырьмя колёсами. У пикапа есть кабина. Сидения там автомобильные а не тракторные или мотоциклетные "корзины".
Машину - кстати по методу посадки водителя и пассажира, следует относить к мототранспорту. А вот конструкция - полностью автомобильная.
И управлялась не мотоциклетным рулём, а автомобильной "баранкой".

В итоге ажиотажа не произошло. За 29-30й год сделали около 200 грузовичков. И продавали их ещё пару лет спустя, после прекращения выпуска.
Нужно признать, благодаря качественной и прочной сборке, автомобиль \ мотоцикл пикап послужил достаточно долго. Ещё в 50-х они бегали по улицам городов Чехословакии.

Половинка хребтовой рамы, для половинки автомобиля. Под сидением стоит половинка мотора, с приводом на половинку заднего ведущего моста...

Не смогла оживить спрос и версия "купе", представлявшая собой уже почти настоящий автомобиль.
Здесь вместо грузовой площадки поставили половинку кузова от Татры-11. 2-х местную кабину, с нормальными автомобильными сиденьями. С нормальными автомобильными дверями, с крышей и органами управлениями.
Единственное отличие - за сиденьями располагался не багажник, а мотор с трансмиссией и единственным ведущим колесом. Из-за чего собственно говоря машина и попала в мой обзор.

Коммерческий неуспех, неплохой в общем машины подействовал отрезвляюще на компанию. Больше такими "карапузами" она не занималась.
То что Татра49 не нашла спроса, несмотря на разгорающийся всемирный кризис, говорит о том что граждане Чехословакии не были в таком уж бедственном положении как об этом любят говорить в одной соседней стране, где почему очень уж заботились о благополучии европейцев, забывая о нуждах своих граждан.
Не страдали от безденежья и в других странах Европы. Клиенты уже не хотели обладать таким дешёвым "почти автомобилем". Хотели получить "настоящий автомобиль только маленький", пусть и немного более дорогой. Хотя мелкие серии подобных мото-мобилей\циклокаров и находили ограниченный спрос, довольно солидная многопрофильная компания Татра, отказалась от их производства.

Автомобиль для "неудачников" по европейски, теперь подрос в размерах. Стал 4-х местным. Хоть и оставался тесным.
Татра 12, типичный представитель этого класса. Доступная цена теперь достигалась не примитивизацией конструкции, хотя и остававшейся довольно простой, а изготовлением кузова из дешевой фанеры, часто обклеенной не менее дешевым клеенчатым дермантином.
Обшивка деревянного кузова тонкой жестью, и лаковое водостойкое покрытие, стало преррогативой для машин более престижного "среднего класса".
Совсем немногие автостроители, делали в этот период полностью стальные кузова машин.

Немногие автостроители, оставшиеся на рынке очень недорогих автоколясок, подкупали своих клиентов скоростными характеристиками, Морган и Амилькар например.
Или налоговыми льготами - как переднеприводная трёхколёсная машина BSA.
Ничего такого, Татра49 не могла предложить своим покупателям.
Это был небыстрый "семейный" автомобиль. Надёжный... как "Татра", но этого было уже недостаточно. Стоит семье из двух человек, пожить немного вместе, как у них появлялся третий член семьи... четвёртый... пятый... И что с ними делать в крошечной Татра 49? Привязывать на багажник вместо запасного колеса?

Поэтому молодые семьи предпочитали поднапрячься и заиметь "настоящий" авто.
И уже в начале 30-х годов, клиентам стали предлагать "почти совсем автомобиль", наподобие DKW-F2\4 или Ситроен Розали.
Но это уже другая история.

3-х колесный спортивный... снаряд фирмы Морган. Основа конструкции - мощный мотоциклетный мотор воздушного охлаждения в носу машины.

1920 Amilcar Cyclecar Type CC. Наследник автомобиля "ЛеЗебр". Только с 4-х цилиндровым мотором в 903 куб.см. И производилась небольшой фирмой делавшей ранее "циклокары". Мотоколяски.
Машина имела массу около 330кг., из-за чего пользовалась налоговыми льготами. По сути была квадроциклом. Ну и на фото виден уровень комфорта водителя и пассажира.

Остин- 7. Почти настоящий автомобиль на 4-х колёсах, с почти настоящим 4-х цилиндровым мотором. И с настоящим автомобильным комфортом. Ну разве что сидеть в ней было..."немного" тесно.

Амедее Боллее. 1898 год. Париж-Роттердам.
Продолжаю рассказы о зачаточной аэродинамике конца 19 века и начала 20-го.
Несмотря на тысячелетнюю борьбу с сопротивлением другой подвижной среды - воды, столкновение сухопутных создателей автомобилей с "неподобающим поведением" среды воздушной, оказалось весьма неприятным откровением.
Всё началось в последнем десятилетии 19 века. В 1895г. Когда Эмиль Левассор лихо промчался на безумной скорости около 35-40 км\ч в гонке Париж-Бордо-Париж. Достигнув средней скорости 24км\ч.
"Это было безумие". Сказал Эмиль Левассор на ужине в честь победы.

Nouvelle Voiture Vallee. 1899г. Оригинальный до полного шока у зрителей, кузов-рассекатель.

Но уже спустя всего три года, трёхколесный вуатюретт Леона Боллее развил скорость свыше 50 км\ч.
Сопротивление воздуха на такой скорости уже стало настолько велико, что конструктор поставил в передней части машины клиновидный рассекатель воздуха. Дабы "гоночный болид" имел возможность проскочить между струйками, и прийти к финишу первым.
Полезный опыт сразу подхватил брат Леона, Амедее. Впрочем не исключено что всё было наоборот.
И в автосоревновании Париж-Амстердам, в том-же 1898 году участвовал автомобиль Амедее, (фото вверху) с увеличенным рассекателем воздуха в носу.
Разве что теперь машина была полноценная, с четырьмя колесами и обладала удобными сиденьями. Большая и "по взрослому" устойчивая. Скорость машины неизвестна.

"А что? Так можно было!"? Воскликнули другие создатели автомобилей. И начали делать вот такое вот.
Сам Амедее, ещё несколько лет строил лимузины своей конструкции, и с треугольным передком такой-же формы. Фирменной фишкой Амедее, стал большой "фартук" перед передней осью, по типу паровозного отбойника. Который можно смело назвать прототипом переднего спойлера.
Даже затрудняюсь сказать для чего этот "фартук" на самом деле стоял на машине.
Это могла быть стилизация под скоростные железнодорожные экспрессы, которые в те году уже давно "ходили" со средней скоростью в 110-130 км\ч. А могла быть защита картера мотора или радиатора от камешков на дороге.

Лимузин конструкции Амедее Более, с "фартуком" и клиновидным капотом. Цилиндры по бокам капота возможно - радиаторы. а возможно - генераторы ацетиллена для фар. 1899-1901 год.

У других конструкторов, свое видение аэродинамических форм и чувство прекрасного несколько отличалось. И на свет стали появляться конструкции наподобие "Valle" и "General Motor".
Пирамидальный обтекатель простейшей формы, давал право назвать машину "идеально обтекаемой конструкцией". Что теоретически повышало шанс победы в соревновании и в последующем (так же теоретически) приносило другие дивиденды.

Gobron-Brillie. November 1904. Машина на которой было установлено 4 рекорда скорости. от 134.32 км\ч до 166.66 км\ч.

Такие примитивные обтекатели, были достаточно популярны на автомобилях участвовавших в соревнованиях и совершавших рекордные заезды. Они были просты по конструкции, просты в изготовлении и установке. И немного помогали в трудном деле "ввинчивания в воздушный поток".
Такими например были два Гоброн-Брилье. У которых огромный мотор прикрывался обтекателем, а водитель с механиком сидели в крошечном кокпите, основная функция которого была в том, чтобы пилот и механик не выпали из машины на поворотах. Ремней безопасности тогда ещё не придумали.
Машины неплохо показали себя в автогонке. Но не смогли добиться лидирующих позиций.
Так как это была печально известная гонка "Париж-Мадрид". Во время которой погибли гонщики и зрители. Соревнование прекратили на середине. И Гоброн просто не успел "размахнуться во всю ширь".

Устройство удивительных моторов Гоброн Брилле. Два поршня в одном цилиндре. Шатуны верхней пары поршней работают на один коленвал вместе с нижней парой. Схема мотора хотя и довольно редкая, но достаточно старая и широко известная. Первый ДВС такого типа был построен сербом Костовичем для дирижабля своей конструкции.
Два поршня в одном цилиндре двигались навстречу, создавая между собой камеры сгорания. Это позволяло обойтись без сложных приводов клапанов впуска-выпуска. Но делало мудрёной конструкцию кривошипно-шатунного механизма.
Кроме всего прочего, дополнительную мощность мотору придавало применение спирта-метанола.

После завершения неудачной гонки, две машины были выставлены на побитие абсолютного рекорда скорости. И за апрель - сентябрь, они четырежды поднимали планку рекорда. Отбивая кубок у соперников, которые "перебивали" это достижение.
Однако масса машин была слишком велика для участия в новых этапах соревнований. И их начали всемерно облегчать. Сняв обтекатель, и частично облегчив раму.
Результат видите на фото внизу.

Gobron-Brillie 1905г

Коляска стала откровенно неустойчивой и просто опасной. Но мощности мотора всё равно хватало для поддержания высокой скорости.
Значит дело не только в аэродинамике? Возможно.
Тем не менее строители гоночных - по терминологии тех лет "спортивных" - автомобилей, продолжали устраивать в передней части своих машин "рассекатели воздуха" разных форм и расцветок. При этом водитель и механик, сидели на открытых со всех сторон креслах.
Другими словами, эти примитивные обтекатели, обладали очень низким КПД. Так как завихрения воздуха, сразу за ним и под ним, сводили на нет, достаточно совершенные формы интуитивно найденные конструкторами.
Зато при этом выглядели футуристично.

Рено 1904г

Наверно лучшие такие машины были построены фирмой Рено. она уже делала утюгообразные капоты для своих великолепных гоночных машин, побеждавших в 1903 году. Но в следующем году, форма капота-обтекателя-рассекателя была сильно облагорожена. И превратилась в средневековый шлем "салад".

Однако формы скруглённого капота, были испорчены огромной "подковой" радиатора. Объём охлаждающей жидкости рос вместе с мощностью моторов. И чтобы быстро остудить кипяток, выходящий из "рубашки" 70-80-100 сильного мотора, был нужен радиатор значительных размеров. Поиск места для этого элемента конструкции - это отдельная героическая баллада\поэма. А пока она сочинялась, конструкторы фирмы Рено, поставили этот "кипятильник" прямо перед водителем. Наверное чтобы не замерзал зимой в открытой кабине.
Однако летом, соседство с этим нагревательно\остудительным прибором приводило к обмороку от теплового удара.
Конструкцию стали менять.

1905 Рено на соревнованиях на кубок Гордон Беннет

На машине представленной в следующем году, с мотором в 70-80 л.с, радиатор спрятали за обтекаемым капотом увеличенного размера, добавили вентилятор разгонявший охлаждающий воздух в стороны. А между водителем и радиатором появилась большая перегородка закрывающая весь радиатор.
Впрочем, нельзя сказать что такие примитивные обтекали как-то сильно помогали в достижении скорости.
Мощности моторов выросли настолько, что проталкивали машину сквозь воздушную стену, просто за счёт количества лошадей под капотом. В эти годы, была найдена универсальная формула увеличения мощности мотора - просто рост рабочего объёма 4-х цилиндрового мотора до фантастических значений, до 22-24 литров. При этом сами габариты мотора вырастали не столь значительно.
Впрочем и здесь ситуация быстро изменилась - пришло умение создавать 6-8 цилиндровые двигатели ещё большей мощности.
На некоторое время, подход к аэродинамике автомобиля изменился. В 1906-12 годах, на дороги вышло большое количество автомобилей для гонок, у который впереди гордо стоял гигантский плоский радиатор. Закрывающий собой и мотор и водителя с механиком.
Но об этом ещё будет разговор.

романтичный взгляд на дуэли.

много откровенно глупого. особенно про "средние века".

именно дуэль и была тем самым основным ЗАКОННЫМ средством разрешения споров.
если крестьянин украл у крестьянина морковку, в дело вступали разные нюансы - кто из двоих был рабом, вилланом, крепостным - а кто СВОБОДНЫМ. и уже после этого вступали в действие правила драки. Но чаще всего такой спор судил староста деревни. А если полномочий старосты не хватало - обращались к сеньору-барону-лимону.

Дворянчики-барончики-и прочие маркизы сходились на дуэли не потому что не было законов, а потому что оскорбление чести смывалось кровью. Не ответить на вызов считалось весьма позорным действием. Можно было найти оправдания своего отсутствия на дуэли, но откладывать до бесконечности было нельзя.

Так как вело в касту неприкасаемых чмошников, которого можно прилюдно обосрать и тебе ничего за это не будет.

На пистолетах стрелялись ВЕЗДЕ, а не только в россие - даже блть в романах пишут "выбор оружия для дуэлянтов, сабля-шпага-пистолет-и прочее".

Промахивались из пистолета в упор не потому что не попадали\не хотели, а тупо потому что эта полторакилограммовая гиря, у которой центр тяжести далеко за спусковым крючком дрожит как осиновый лист и поймать силуэт противника пользуясь одной только мушкой - очень сложно.
Вдобавок сюда - рывки механизма спуска-замка при выстреле, огромная отдача в момент когда в стволе вспыхивает 20 грам пороха...просто посмотри ролики как люди стреляют из современного пистолета 50 калибра. Как у них у всех ствол подбрасывает в небо. И это при том что современное оружие максимально сбалансировано и эргономично.

ну и концовочка про крестьян, и кабак особенно позабавила.

Ещё раз повторю - родовую честь невозможно отмыть пивом в кабаке\корчме.
Только кровью обидчика.
И да - в крестьяне в корчме\кабаке, так-же нередко забивали оппонента в гроб. И именно по той-же причине, некоторые оскорбления невозможно смыть пивом.