Валерий Павлович Сёмушкин, художник-конструктор, известный всем как автор облика ВАЗ-2121 «Нива», сегодня отмечает 85‑летие. Хороший повод порассуждать о творческой удаче и убедиться, что мы неверно представляем себе работу дизайнера.

С чего начать? Прежде всего, с пожеланий крепкого здоровья, внимания и любви близких, творческой искры. Думаю, читатели присоединятся. Заодно предложу им поискать в Сети интервью с Валерием Павловичем — выложено несколько весьма содержательных публикаций. Между ними пришлось лавировать, чтобы не сбиться с собственного курса и не пустить ко дну свой рассказ.

С незапамятных времен в отношении творческих личностей бытует такой шаблон: «большой талант, так и вошедший в историю своим единственным произведением». В отношении себя Валерий Павлович легко разрушил этот стереотип.

Прежде всего, 6 сентября 1971 года он пришел на «АвтоВАЗ» вполне сложившимся специалистом. Возможно даже, наиболее опытным среди художников-конструкторов, которым отгородили участок 20х20 м на КВЦ — в Корпусе вспомогательных цехов, где стоял невероятный грохот, а над головами дизайнеров то и дело проходил мостовой кран, и крановщица приветливо махала им рукой.

Еще до поступления в «Мухинку» — легендарное Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. В. И. Мухиной (сегодня — СПГХПА им. А. Л. Штиглица), Валерий Павлович попробовал себя в роли художника-конструктора в отделе техники наземного оборудования Новосибирского авиазавода имени Чкалова — выполнил проект передвижной киноустановки на электрокаре, с кинопроектором «Украина» внутри. А затем его ждал Ленинград.

— В первый год я не поступил. Отправился в Москву, в «Строгановку» — там с моими баллами могли принять. Побродил по коридорам, посмотрел курсовые работы. Мне московская школа, манера, в какой выполняют проекты, не понравилась. Решил: пусть потеряю год, но поступлю только в «Мухинку». Дизайн транспортных средств, это пластика, сочетание объемов, сопряжение сложных поверхностей. Студентами мы пять лет рисовали головы, обнаженную натуру — развивали объемно-пластическое восприятие. Кстати, позировали нам красивейшие молодые женщины, умные, знающие искусство, очень обаятельные и добрые.

Учебу Валерий Павлович совмещал с весьма плодотворной работой в ленинградском ЦКБ «Строймаш». Опыт! «Мухинку», кстати, заканчивал и Марк Васильевич Демидовцев, многолетний начальник Валерия Павловича по ОХКА (Отделу художественного конструирования автомобилей, он же — Центр стиля) Волжского автозавода. Он был «деревянщиком», как в ЛВХПУ называли тех, кто учился на факультете проектирования мебели.

Стезя дизайнера — формировать предметную среду вокруг нас. Ну, а мы, в свою очередь, оцениваем дизайнера по его творениям. И эта очевидная связность загоняет нас в ловушку. Дело даже не в том, что «Нива» своим фантастическим успехом затмила другие работы Валерия Павловича. Возникает ощущение, что роль дизайнера сводится только к созданию новых форм.

Меж тем, ему приходится выполнять немало пусть и рутинных, но очень важных обязанностей. Валерий Павлович готовил все материалы для юридической защиты внешнего вида «Нивы». Вёл переписку с Госкомитетом по науке и технике, куда был отправлен материал на регистрацию первого образца. Положением о защите промышленного образца не предусматривались варианты. Пришлось ездить в главк, убеждать, доказывать. В итоге положение доработали, и 4 декабря 1973 года создателям «Нивы» выдали авторское свидетельство сразу на три варианта ВАЗ-2121. Это было первое в истории Волжского автозавода свидетельство на промышленный образец, за № 4444, от 4 декабря 1973 года. Кстати, еще одно весьма распространенное заблуждение (в которое зачастую нас вводят сами автомобильные фирмы) — что автором дизайна является один человек.

— В свидетельстве нас указано пятеро: В. П. Сёмушкин, П. М. Прусов, В. С. Соловьёв, М. В. Демидовцев, Л. И. Вихко. Хотя сразу же появились недовольные. Приходят представители профсоюза, и требуют: «Почему в авторах нет начальника экспериментального цеха Бориса Алексеевича Бажухина?». Отвечаю, что патентуется «новое художественное решение», то есть, образ. «Но Прусов не рисует и не лепит образ, а вы его включили?» Да, потому как работа ведущего конструктора Петра Михайловича Прусова влияла на внешний облик. Подобные претензии были хорошо знакомы главному конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьёву: еще работая на Горьковском автозаводе, он получил несколько авторских свидетельств.

Ещё один момент. Оригинал свидетельства выдавался каждому из соавторов. И его фамилия ставилась первой. Поэтому может сложиться неправильное представление, что именно указанный первым и является настоящим автором «нового художественно-конструкторского решения пригодного для осуществления промышленным способом» (так записано в законе).

Сразу после утверждения машины начинается работа над вариантами модернизации (а это, помимо эскизов, еще и весьма трудоемкие макеты в натуральную величину). Кроме того, на ведущего дизайнера проекта возлагается масса административных обязанностей. За те 10 лет, что Валерий Павлович был начальником бюро (его чуть ли не первого выбрали на эту должность, по перестроечной моде) и за 15 лет, когда возглавлял отдел дизайна кузова, им написало более 220 месячных планов работы, сотни графиков и отчетов о выполненной работе, кипы протоколов совещаний со стенограммами выступавших. И все это приходилось утверждать у вышестоящего начальства, а оно норовило свои «5 коп.» вставить, к каждому слову придиралось…

Дизайнер контролирует изготовление мастер-моделей и участвует в доводке штампов. Да и действующее производство подчас требует внимания. Через руки дизайнеров проходят все выставочные автомобили.

А еще — письма трудящихся. С этим в СССР было строго, полагалось отвечать на каждое. А как ответишь, например, на такое: «…предлагаю сделать педаль газа туже, а то сидишь в вашем автомобиле как в танке, то есть как в погребе, ничего не слышно, так и до беды не далеко…»?

Сёмушкин вырос на берегу Оби, в селе Спирино, в 130 км от Новосибирска. Страсть к рисованию у него наследственная. От папы, погибшего на войне, остались письма с прекрасными рисунками. Мама, учительница начальных классов, самостоятельно оформляла красочные учебные пособия. Повезло и с наставниками — школьный военрук Петр Павлович Кучин делал шикарные акварели. Позднее, уже в Новосибирске, записался в изостудию, ее вел выпускник Мухинского училища Александр Сергеевич Чернобровцев. Так был задан вектор. Но как в эту схему вмонтировать картину, написанную Валерием Павловичем в 1956 году? Холст, масло, 50х48 см. Называется: «Нива, прямая дорога».

Если бы прямая! Полноприводный автомобиль II группы малого класса для «удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны, а также для использования в тяжелых дорожных условиях» был утверждён в перспективном типаже министерским НТС 25 апреля 1969 года. На «АвтоВАЗе» первый техсовет по этой теме прошел 20 апреля 1971 года. И там единодушно отвергли идею цельнометаллического кузова!

Кому, как не Валерию Павловичу было знать, что необходимо для сельской местности! И он, вопреки приказу Демидовцева начал лепить пластилиновый масштабный макет трехдверного автомобиля с закрытым цельнометаллическим кузовом. К этому времени по дорогам уже бегал «Крокодил Гена» — ВАЗ-Э2121, экспериментальный открытый вездеход.

Пятого мая 1972 года в КВЦ пришли главный конструктор Соловьев и ведущий конструктор проекта Прусов. «А это что такое? — поинтересовался главный. — Кто разрешил?». Сёмушкин ответил, что никто, сделал по собственной инициативе. Повисла тишина. Соловьев какое-то время осматривал макет, потом хмыкнул: «Партизаны! Ну, пар-ти-зааны!». Это прозвучало, как одобрение. Когда же Сёмушкин доложил, что макет полностью соответствует компоновке, разработанной Прусовым, главный конструктор приказал: «Делай макет в натуральную величину! В августе встретимся». На 20 августа был назначен очередной техсовет. О кузове с брезентовым верхом там уже не вспоминали.

Дмитровский автополигон. За собой «Нива» из третьей серии опытных образцов (3э2121) тянет прицеп, созданный из сваренных между собой задних частей кузова ВАЗ-2101. Между собой создатели называли его Б2Б (Башинджагян — 2 багажника) в честь автора идеи, технического директора «АвтоВАЗа» Евгения Артемовича Башинджагяна.

С первых «почеркушек» автомобиль назывался «Нивой». Хотя в 1972 году «Ростсельмаш» приступил к производству зерноуборочного самоходного комбайна СК-5 с таким торговым наименованием. В дальнейшем комбайн «Нива» и вездеход «Нива» часто встречались.

В 2012 году ведущий конструктор «Нивы» Петр Михайлович Прусов поведает корреспонденту журнала «Итоги», что в названии вездехода зашифрованы заглавные буквы имен его дочерей, Натальи и Ирины, а также сыновей Соловьева — Вадима и Андрея.

– Непонятно, зачем Прусов это сочинил. Ведь сыновей Соловьева зовут Сергей и Андрей. Тогда получится, «Ниса»! Да и когда я впервые предложил название «Нива», вторая дочь Прусова еще не родилась! Но Петр Михайлович отвечал, что журналисты наверняка опять все перевернут, так пусть будет хотя бы интереснее.

В какой мере творчеству сопутствует везение? Страдают ведь непризнанные гении? Молодой доктор философии Кристиан Буш, преподающий в Нью-Йоркского университете и в Лондонской школе экономики, выдвигает теорию «умной удачи». По его мнению, удача суть неслучайная случайность — плод проницательности и усилий по воплощению подмеченного в жизнь.

Если развивать теорию доктора Буша, то Валерию Павловичу судьба улыбалась в тридцать два зуба вполне заслуженно:

— Самый удачный элемент в экстерьере, это задняя стойка. «Правильный» наклон, минимальная ширина, точный и характерный переход от боковины. Когда я увидел первый образец Нивы, бросилась в глаза массивность задней стойки. Сказал Главному, он поддержал: «Все что считаешь необходимым, исправь в следующей серии образцов». О таком отношении можно лишь мечтать! Стив Маттин, кстати, тоже подмечал удачный наклон стойки и заднего стекла. Он вообще назвал «Ниву» иконой стиля.

Шведские путешественники, отважившиеся объехать всю Африку на «Ниве». Александр Васильев сделал этот снимок в 1980 году в Ленинграде у гостиницы «Прибалтийская», после чего был задержан сотрудниками КГБ «до выяснения» — во время Олимпиады-80 «органы» проявляли повышенную бдительность.

Действительно, разве не удача, получить возможность творить, как считаешь нужным? Сколько, однако, случаев, когда прекрасный замысел дизайнеров губили технологи и заводское руководство! Причин тому всегда находилось немало. Но назову и такую: неумение отстоять свою правоту.

Дизайн рождается на стыке рационального и интуитивного. Поначалу еще звучала критика в адрес подфарников «Нивы», превратившихся по прихоти Валерия Павловича в «надфарники». Кто-то из членов министерского худсовета обронил фразу: «Двухэтажный передок!». И Валерий Павлович замакетировал в гипсе в натуральную величину и «одноэтажный» вариант. На сей раз главный конструктор и всматриваться не стал, просто махнул рукой. Вариант, правда, понравился техническому директору «АвтоВАЗу» Марату Нугумановичу Фаршатову, и по его приказу построили образец. У него не только подфарники располагались внизу, но и разъем капота шел поверху, из-за чего возникли сложности с размещением под капотом запасного колеса. Словом, предложение не прошло. Ну, а сегодня сколько вокруг бегает кроссоверов с «двухэтажными» передками!

Однако, это суждение «постфактум», а попробуй, предвидь! Никто не предполагал, что «виллис» станет одной из американских икон, притом, что у этого вездехода и вовсе не было дизайнера! Внедорожники — ответственные объекты проектирования. Как правило, их выпускают дольше обычных легковых моделей. Потому едва ли не главным судьей удачности их дизайна выступает время.

Судьба часто гримасничает с творцом. Кто знает Гервика Ляйнселлера, автора формы культового Mercedes-Benz Geländewagen? Давид Бахэ обессмертил свое имя благодаря Range Rover, при этом другие его проекты, возможно, лучшие, оказались в тени. Пластическое решение для капота «Нивы», а также размещение запасного колеса в моторном отсеке Валерий Павлович, по его признанию, подсмотрел у малолитражки Fiat-127. Ее дизайн выполнил молодой и очень яркий Пио Манцони. Однако, когда в мае 1969 года парень погиб в автокатастрофе, крупнейшая итальянская газета La Stampa помянула его не как одаренного дизайнера, а как сына известного скульптора Джакомо Манцу.

Дизайн ВАЗ-2121 достойно выдержал испытание временем, а Валерий Павлович — славой. Но оборотной стороной успеха стали нескончаемые попытки сделать «Ниву» еще лучше! Знаю многих, кто считает, что каждая последующая «пластика» только ухудшала облик вездехода. Напротив, известному дизайнеру Владимиру Пирожкову больше нравится сегодняшняя, «навороченная» версия с мощным движком. Впрочем, сейчас открывается обширное поле для дискуссии…

Выставочный образец пикапа ВАЗ-23235 «Нива» 1.8 TD с турбодизелем. Фото Александра Васильева для журнала «5 колесо», сделано 13 октября 1999 года. По словам Валерия Павловича, американское начальство СП «GM-АвтоВАЗ» выполнило свое главное задание: не пустило конкурента на западный рынок.

Талант Валерия Павловича все эти годы оставался востребован. Дизайнер участвовал в работе над плавающей версией вездехода, ВАЗ-2122. Делал макет модернизации ВАЗ-2101 — увы, об этом проекте мы не сможем судить, поскольку были уничтожены даже негативы. Попутно выполнил дизайн гоночной «формулы». Работал над обликом УАЗ-3162, ставшего потом основой для «Патриота». Участвовал в окончательной доработке дизайна семейства 2110/2111/2112, да и 2172 «Приора» тоже. Ну и, конечно, многолетняя работа над «Нивой» следующего поколения, ВАЗ-2123, и ее модификациями. Когда по поручению, когда по собственной инициативе. Ведь он сам выбрал эту дорогу.

Источник

Японский автопром — это история о невероятной трансформации, упорстве и инновациях. Мы собрали 17 интересных фактов о легендарных японских брендах: от скромных начинаний до мировых лидеров.

1. Toyota: От ткацких станков к автомобилям мечты

• Основатель Toyota Сакичи Тоёда начал свой путь с разработки автоматических ткацких станков в начале XX века.

• Его сын Киичиро Тоёда увидел потенциал автомобильной промышленности и в 1930-х годах начал разработку первого автомобиля Toyota.

• Первый автомобиль Toyota Model AA был вдохновлен Chevrolet и выпущен в 1936 году. Это стало началом невероятного пути компании.

• Toyota — одна из самых популярных марок в Drivee.

2. Lexus: Рожденный для покорения премиум-сегмента

• Lexus — это премиальный бренд, созданный Toyota в 1989 году.

• Цель была проста: создать автомобиль, который превзойдет по качеству и комфорту европейских конкурентов.

• Название марки Lexus является сочетанием слов luxury (роскошь) и elegance (элегантность), и отражает сущность бренда.

3. Suzuki: От ткацких станков к мопедам и малолитражкам

• Как и Toyota, Suzuki начала свой путь с производства ткацких станков в начале XX века.

• После Второй мировой войны компания переключилась на производство мопедов и малолитражных автомобилей, став экспертом в этом сегменте.

• Suzuki известна своей экономичностью, надежностью и маневренностью, что делает ее популярной во всем мире.

4. Mazda: Деревообработка, инновации и драйв

• Изначально Mazda занималась переработкой дерева и производством изделий из дерева.

• В 1930-х годах компания начала производить трехколесные грузовики, а затем перешла к производству легковых автомобилей.

• Mazda известна своим двигателем Ванкеля (роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания назван по имени создателя) и приверженностью спортивному духу в своих автомобилях.

5. Mitsubishi: От добычи угля до покорения морей и дорог

• Mitsubishi начала свою деятельность с добычи угля и строительства кораблей в конце XIX века.

• Впоследствии компания диверсифицировала свой бизнес и начала производить автомобили в начале XX века.

• Mitsubishi известна своими внедорожниками, спортивными автомобилями и электромобилями.

• Забавно, что по-русски название марки принято произносить как «Мицубиси» (по системе востоковеда Евгения Поливанова), а вот материнская компания выступает за «Митсубиши».

Это лишь малая часть богатой истории японского автопрома. Вдохновленные прошлым, эти компании продолжают удивлять нас инновациями и высоким качеством своей продукции.

Добавим ещё один факт. В Drivee к вам тоже может приехать один из автомобилей этих марок, на котором вы сможете поехать в нужную точку по своей цене. Просто предложите её водителям, для этого в приложении есть удобная форма, и посмотрите, кто из водителей откликнется. А потом можно выбрать, с кем хотите поехать. Водители, в свою очередь, могут предложить пассажирам свою стоимость поездки, а те вправе согласиться или выбрать другого водителя. Таким образом цена поездки оказывается справедливой для всех.

Скачать Drivee

Статья моего друга Станислава Кирильца

Для ЛЛ. Немного об импорте американских авто в царскую Россию. Рождение марки «Шевроле». О жулике Цитроне, который спер Delaunay-Belleville из царского гаража. И наконец, о «Шевроле» в России.

Коллекционеры фотографий старинных автомобилей и люди, изучающие историю автотранспорта, внимательно следят за новинками аукционов и ценами на них. Дорого! На цены, разброс которых порой весьма значителен, влияют много факторов. Прежде всего – состояние фотографии и ракурс, марка автомобиля и локация снимка. Для коллег из России обычно в приоритете фотографии из Российской Империи и раннего СССР. Когда все элементы удовлетворяют запросы покупателя, окончательная цена может оказаться фантастической, особенно, если на снимке невиданный ранее «Руссо-Балт». На импортные машины тоже спрос велик, и тут далеко не последнюю роль играет возможность определить место, где снята машина, а, если можно узнать, кто был её владелец, то это огромная удача. На вопросы «что, кто, где и когда» иногда могут дать ответы надписи на оборотной стороне, регистрационные номерные знаки, если они видны, и другие прямые или косвенные «улики», как, например, надписи и знаки на борту грузовика, кузове легковой машины или корпусе броневика. А с марками автомобилей обычно просто – коллеги в них неплохо разбираются. Правда, иногда бывает, что только после покупки и сканирования снимка в большом разрешении можно дать окончательный ответ, увидев такие мелкие детали как эмблему на колпачке ступичной гайки или даже заводскую табличку. А ещё бывает так, что можно рассмотреть знак автомобильного клуба, который нередко крепили к радиатору или кузову владельцы машин, состоявшие в них.

Вот и в этом случае всё решил такой знак, который, к моему удивлению, не распознали завсегдатаи известного аукциона – фотография очень редкого для Российской Империи автомобиля «Шевроле» досталась мне по весьма гуманной цене. Вероятно, «конкуренты» решили, что снимок сделан в Америке, а это уже не так интересно, там предложение на фотографии превышает спрос и, соответственно, цены на них умеренные.

Американцы в России

Признаюсь, меня мало интересовала история американской автомобильной промышленности. В общем она известна, а на изучение «биографий» тысяч разных марок не хватит и десяти жизней. Интерес вызывали, разве что те машины, которые были распространены в России, а таковых до 1914 года у нас было не так и много. Компания Chevrolet Motor на рынке Российской Империи относится к тем, которых почти не было. Фотография вынудила меня углубиться в эту тему и найти малую толику информации, а заодно и опровергнуть достаточно широко распространённые «альтернативные факты».

Стоит напомнить о попытках американцев проникнуть и закрепиться на автомобильном рынке России начала ХХ века. Как известно, первыми к нам пришли немцы. Оставим споры о дате появления первого автомобиля в России в стороне, все стороны сходятся на том, что это был Benz. И то, что первый отечественный автомобиль «Яковлев и Фрезе» был изготовлен в 1896 году по образцу и подобию немецкого «Бенца», ни у кого не вызывает сомнений. Однако монополия немцев в России вскоре закончилось, в конце XIX века их начали теснить французы, а затем и бельгийцы, предложив более прогрессивные в техническом отношении конструкции.

Российские предприятия «Фрезе» и «Старлей» в Петербурге, «Дукс» и «Бромлей» в Москве, «Лейтнер» в Риге приобрели во Франции лицензии, наладили производство и сборку автомобилей с применением французских двигателей и других частей. Вскоре и американцы решили вмешаться в ещё небольшой, но многообещающий автомобильный рынок России. Некоторые марки из САСШ первоначально имели успех, но большинство попыток оказалось неудачными. Такие фирмы как Rambler, Northern или Winton смогли продать очень мало машин. А компания Cadillac Motor с 1904 по 1907 год отправила официально в Российскую Империю (включая Великое княжество Финляндское, где американские автомобили были особенно популярны) всего лишь 22 легковые машины, что уже не так и плохо. Примерно столько же было реализовано паровых «колясок» Locomobile, некоторые из которых были собраны в Москве на заводе «Дукс».

Самого большого успеха в России добилась фирма Olds Motor Works. Знаменитый Oldsmobile модели R, получивший за свой внешний вид прозвище «Круглый передок» (Curved Dash) выпускался с 1901 по 1907 год и одно время доминировал на улицах российских городов. Так, в 1905 году только в Москве их было 38 единиц из 114 всех моторных транспортных средств, включая мотоциклы и паровые автомобили. Московский завод «Дукс» собирал их под собственной маркой «Дуксмобиль», также небольшое количество этих простых, более или менее надёжных и дешёвых машин собрали на заводе «Аксай» в Нахичевани-на-Дону. Постепенно росла продажа и автомобилей марки Ford. Однако продолжалась эта гегемония недолго. Пережив политические волнения и экономический кризис 1905–1907 годов российские автомобилисты обратили свой взор на европейскую продукцию. Ещё недавно популярную машину прозвали «Олдсмогилой», немного помогли американцам новые более совершенные модели этой марки. Но ненадолго.

Если верить статистике, опубликованной в журнале «Мотор» в 1923 году, то в разгар кризиса в 1906 году в Россию поступили из САСШ лишь 23 автомобиля разных марок, однако это количество составило 9% общего импорта. А в 1910 году 49 привезённых из Америки машин, большинство из которых было Ford и Oldsmobile, вытянули только на 3% импорта. Правда, все приведённые цифры значительно занижены по сравнению с американской статистикой экспорта в Россию, однако, судя по спискам из некоторых крупных и средних городов, статистика из «Мотора» заслуживает доверия больше. В 1913-м в Российскую Империю привезли уже 217 американских автомобилей, доля на рынке повысилась до 4%. Большинство – снова Ford. Но в то же время робко начали работу в России и другие фирмы: Buick, Case, Chandler, Detroiter, Hupmobile, IHC, Metz, Michigan, Overland, Reo, Studebaker, появились также единичные экземпляры автомобилей Glide, KRIT, Maxwell, Mitchell, Paige, Regal, White... Производители из САСШ продолжили политику поставок дешёвого «ширпотреба», пытаясь завлечь покупателей приемлемыми ценами. Автомобилей марки Chevrolet ни в одном известном мне списке найти не удалось, даже их реклама до 1914 года не попадалась.

История реальная и альтернативная

Казалось, история марки Chevrolet знакома всем, кто ей интересуется. Не вижу смысла углубляться в подробности того, как главный акционер фирмы Buick Уильям Дюрант основал совместно с Чарльзом Моттом в 1908 году компанию General Motors (GMC), ставшую со временем крупнейшим производителем автомобилей в мире. Но кратко рассказать об этом всё же стоит. В состав GMC вошли упомянутые выше заводы Olds Motor, а в 1909 году – фирмы Cadillac, Cartercar, Elmore, Ewing и Oakland. В 1910-м Дюрант покидает GMC и начинает работу над новым проектом. Совместно со швейцарским инженером и автогонщиком Луи Шевроле, его братом Артуром и другими предпринимателями автомобильного дела 3 ноября 1910 года Дюрант регистрирует в Детройте предприятие Chevrolet Motor Co. Говорят, что с целью вернуть контроль над GMC и составить конкуренцию Генри Форду, ориентируясь на его новый автомобиль Ford T, успешно дебютировавший на американском рынке в 1908 году.

Ещё до основания новой компании Луи Шевроле и Этьен Планш разработали и построили первый прототип автомобиля Chevrolet Series C с шестицилиндровым двигателем. Затем – работа по модернизации машины. Конкурировать с Ford T марка не смогла, Chevrolet C оказался чуть ли не вдвое мощнее и втрое дороже. Сразу же начался выпуск первой партии автомобилей под названием Chevrolet Classic Six в Детройте, а в 1912 году производство перенесли в город Флинт (штат Мичиган).

Первый автомобиль марки, "Шевроле Т-90", появился в России в 1911 году...», – вещает Википедия на русском языке. Ей вторят слово в слово десятки журналистов и блогеров, не задумываясь о дате основания фирмы, которая везде указана верно. Только один «продвинутый» блогер задумался..., но выкрутился: «Представляете, только основали компанию и сразу же начали экспорт в Россию»! Потратив много времени, я так и не смог найти подтверждений альтернативной истории, как и некой модели с индексом «Т-90». Нет смысла расследовать, кто первым запустил эту утку, стоит только обратить внимание на то, как коллеги легко принимают за правду любую ересь и тиражируют её, не утруждаясь поиском. Плагиаторы даже не потрудились изменить фразу. В серьёзных же источниках и в той же Википедии на английском и немецком языках этих слов нет. Вообще нигде нет ни слова об экспорте в Россию в ранние годы существования фирмы. Да и в старых российских источниках пока ничего не найдено о поставках и наличии в стране автомобилей Chevrolet до 1914 года. В регистрационных списках автотранспорта Санкт-Петербурга, многих других крупных и средних городов и губерний 1911–1913 годов я не нашёл ни одного «Шевроле», а в Москве их и в 1915-м не было. Не встречались мне машины этой марки ни в реестрах мобилизации и реквизиции автотранспорта в начале Первой мировой войны, ни в списках наличия автомобилей в Русской армии вплоть до лета 1917 года. Увы!

Позволю сам себе задать вопрос. Уж не послужили ли аргументом для версии о первом Chevrolet в России в 1911 году снимки бельгийских автомобилей Métallurgique или их немецких копий Berrmann-Métallurgique? Их тогда в Петербурге и Москве было немало. Изготовленный из нейзильбера радиатор первого прототипа своей непривычной для Америки формой почти полностью повторяет конструктивное решение бельгийцев. Не только их, некоторые другие европейские производители делали тоже похожие, но они в России не замечены. Увидел «историк» на фотографии в российском городе Métallurgique и обрадовался – вот и сенсация – первый Chevrolet в нашей стране! А выдуманный индекс «Т-90» мог появиться от неверного чтения названия массовой дешёвой модели Chevrolet 490, появившейся в 1916 году…

Если не первый в России, то один из первых точно

Первая модель Series C Classic Six не оправдала возложенной на неё надежды. В 1914 году Луи Шевроле покидает фирму, а Уильям Дюрант продолжает дело и начинает выпуск двух новых моделей. Четырёхцилиндровый Chevrolet Series H оказался удачным, с него, вероятно, и начался экспорт. Очевидно, он и стал первым автомобилем этой марки в Российской Империи

В долгих поисках действительности пришлось «копать» старые российские источники. Вероятно, первые рекламы автомобилей Chevrolet в России были опубликованы в журналах «Автомобиль» № 13 и 14 в июле 1914 года – незадолго до начала Первой мировой войны. На рисунках в рекламах изображён автомобиль с кузовом торпедо и его четырёхцилиндровый двигатель, стало быть – Chevrolet H-4 Baby Grand. Имя представителя фирмы не указано, но есть его адрес: «СПБ. Александринская пл. дом 5». Это уже «зацепка».

Рассмотрим фотографию, которой я так хвастаюсь. На ней мы видим несомненно именно Baby Grand во всей своей красе. На радиаторе эмблема производителя и знак автоклуба – С.-Петербургский Автомобиль-клуб или Петроградский (с переименованием столицы Империи переименовали, разумеется, и клуб). Надпись на ленте под гербом города прочитать невозможно. Варианта может быть три, различия могли быть только в аббревиатуре: С.П.Б, П.Т.Г. или П.Г. (на знаках Петроградского Автомобиль-клуба использовали два варианта сокращения). Ясно, что владелец машины был членом столичного автомобильного общества. К сожалению, списки членов клуба в 1914 году с указанием марок их машин пока не найдены.

Напрашивается вывод: с началом войны регулярные поставки автомобилей представителю прекратились, поскольку Положение о военно-автомобильной повинности запрещало продажу новых машин частным лицам. Гараж-магазин торговал случайными, в основном подержанными машинами, приобретёнными разными путями и остатками из довоенных поставок, не реквизированных Военным ведомством. В поисках причин наличия остатков углубляться не будем.

Клан Цитронов

В дальнейших поисках помог справочник «Весь Петроград» за 1916 год. В нём по указанному выше адресу и с тем же номером телефона прописана фирма «Цитрон В. и К°», владельцем которой являлся некий Исидор Львович Цитрон. А в архиве сохранились документы Петроградского губернского правления 1915 года под названием «По жалобе торгового дома "В. Цитрон и К-о" на действия комиссии по оценке грузовика, принятого от товарищества по военно-автомобильной повинности» (ЦГВИА СПб, ф. 254, оп. 1, д. 13138). Я с ними не знаком, но догадываюсь о чём идёт речь – многие частные и юридические лица подавали жалобы на то, что казна заплатила им мало за автомобиль, мобилизованный в армию. Там же есть и дело того же года под названием «В. Цитрон и Ко» в фонде Обуховского сталелитейного завода – описи Хозяйственного комитета из раздела «Поставщики / Оборудование (механическое)» (ЦГВИА СПб, ф. 1267, оп. 2, д. 548). Из названий этих документов ясно, что контора в доме № 5 на Александровской площади, занималась разными делами и имела автомобили. Главное же в справочнике – гараж-магазин несомненно был её частью.

Итак, мы узнали новое имя, правда, оно не помогло вычислить владельца машины, а, вероятно, только продавца. В документах Санкт-Петербургского (Петроградского) автомобиль клуба фамилия Цитрон не встречается, хотя категорически исключать возможность его членства тоже не стоит.

А вот рассказать о клане Цитрон, пытавшемся «продвинуть» марку Chevrolet в России, пожалуй, стоит несмотря на то, что сведения о нём пока найдены весьма скупые.

Фамилия Цитрон была издавна распространена среди евреев Варшавской губернии, считается, что все её носители дальние родственники. В том числе, возможно, и родившийся в Париже знаменитый французский предприниматель Андре Густав Ситроен, сын амстердамского ювелира Леви Цитрона. Встречающаяся в некоторых западных источниках версия о том, что в Голландии их предки торговали цитрусовыми и носили ранее фамилию Лемонман, серьёзными источниками не подтверждается и выглядит домыслом. Но это не важно, к представителям клана в России французы отношения не имеют. Только к основанному в 1912 году в Петербурге Акционерному обществу «Шестерня Цитроэн» и первому представителю автомобилей «Цитроён» в РСФСР – известным всем марке Citroën.

Быстрый поиск в интернете российской ветки клана дал два интересных результата, за достоверность которых я ответственности не несу: «Цитрон Исидор Львович (1886–1957), юрист, журналист; после 1917 г. в эмиграции в Европе, затем в США» и «Цитрон Александр Львович (1879–?), юрист, журналист. Автор книг "72 дня первого русского парламента" (СПб.: Баум, 1906), "103 дня Второй думы" (СПб.: Дум. трибуна, 1907)». Не исключено, что братья, оба юристы и журналисты, что, впрочем, не мешало им или одному из них заниматься гешефтом. Возможна и путаница, тщательное расследование отложим на потом. Кто такой владелец торгового дома В. Цитрон выяснить не удаётся – ясно пока, что интересы у представителей клана были разносторонние.

Нашлись родственники и в Эстонии, один из которых также был связан с автомобилями и был замечен в этом деле не с самой лучшей стороны. Тамошний коллега мой давний приятель Ренэ Леволл поведал в своих публикациях о гешефтах некого Менделя Соломоновича Цитрона – «несомненно предприимчивой личности, но с некоторыми авантюрными наклонностями». (Tsaari motopärand Eestimaa teedel. Tuna. № 1/2016). В марте 1917 года Исполнительный комитет Петроградского совета получил согласие Временного правительства реквизировать пять автомобилей из гаража дворца великой княгини Ксении Александровны: Opel, Peugeot, Renault и два Delaunay-Belleville с кузовами дубль-фаэтон и лимузин, что и было сделано. После Октябрьской революции 13 ноября это «наследство» старой власти переехало в гараж Всероссийского центрального исполнительного комитета. Каким невероятным образом Цитрону удалось «приватизировать» лимузин Delaunay-Belleville принадлежавший ранее Ксении Александровне, можно только догадываться. Факт есть – незадолго до начала боевых действий между Вооружёнными силами провозгласившей независимость Эстонии и Красной армии, 50-сильный лимузин Delaunay-Belleville (двигатель № 5231) находился уже в Нарве в гараже Менделя Соломоновича.

Великий князь Михаил Александрович и великая княгиня Ксения Александровна около принадлежавшего ей лимузина Delaunay-Belleville. Гатчина, 1913 г.

Летом 1919 года Военное министерство Эстонии проводит реквизицию частных автомобилей для армии, созданная комиссия осматривает гаражи. В Нарве у Цитрона находят три легковые машины: Itala, Regal и упомянутый выше Delaunay-Belleville – они подлежат реквизиции. Мендель Соломонович пытается всеми способами спасти хотя бы ценное «наследство» великой княгини. Он ищет защиту в Управлении снабжения Военного министерства, которое действительно рекомендует лимузин «освободить от реквизиции из-за отсутствия шин», к тому же со слов владельца он находится в аварийном состоянии. Тщетно. 29 июня 1919 года несмотря на то, что шин действительно не было (в то время в Эстонии они были в дефиците), военные забирают все три машины. Правда, малолитражный автомобиль Itala вскоре освобождают от повинности и возвращают хозяину. Однако неисправный и некомплектный Delaunay-Belleville господин Цитрон больше не увидел. Во второй половине 1920-х годов машину купил на проводившемся эстонской армией аукционе один фермер, имевший диплом авиатора – Юстинус Меесак. Он долго пытался её отремонтировать, но так и не смог.

Потерю дорогого лимузина Мендель Цитрон не простил и вскоре попытался взять реванш.

«Криминальная комедия» –

Так охарактеризовал Ренэ Леволл жанр своего рассказа об угоне автомобиля марки Benz, произошедшим в ночь на 20 февраля 1920 года в Таллине, из гаража штаба потерпевшей поражение в походе на Петроград Северо-Западной армии (СЗА), которой командовал генерал от инфантерии Николай Николаевич Юденич.

Главнокомандующий, отдавший 22 января свой последний приказ о роспуске СЗА, уже паковал чемоданы. 24 февраля в вагоне английской военной миссии он отправился в Ригу. Машина, на которой его возили, как и всё имущество СЗА, согласно договорённостям, подлежала передаче Эстонской республике. Интересные подробности об угоне автомобиля и последствий сего деяния можно прочитать в статье «Невероятные приключения автомобиля Юденича в Эстонии», опубликованной в журнале «Родина» (№ 2/2014). В сложившейся неразберихе при ликвидации СЗА, некоторые русские офицеры пытались уклониться от передачи имущества, как правило, в корыстных целях. Не отставали от них и некоторые эстонские коллеги, а также местные дельцы.

На следующий день после пропажи автомобиль обнаружили в конюшне штаба главнокомандующего армии Эстонии. В апреле, вероятно, ещё не принятый официально эстонскими властями Benz уже находился в одной таллинской мастерской. В ремонте принимали участие рабочие ещё двух мастерских, одна из которых принадлежала Менделю Цитрону – очевидно, организатору всего этого дела. На автомобиле поменяли, кузов, радиатор, а вместо заводской таблички Benz на двигателе появилась табличка меньшего размера с надписью Mercedes. Со ступичных гаек и бензобака сточили надписи Benz и выгравировали трёхлучевые звёзды. С иронией можно сказать, что первый автомобиль Mercedes-Benz появился гораздо раньше, чем произошло объединение двух знаменитых предприятий, и не в Германии, а в Эстонии! Позднее этот ремонт судебный эксперт назвал «маскировкой».

Мендель Соломонович Цитрон (Mendel Zitron). Эстонский Киноархив, 123.А-246-338

По поручению Цитрона известный эстонский автогонщик и механик, владелец мастерский с хорошей репутацией Юлиус Йохансон продал «отремонтированный» уже Mercedes банкиру, немцу с не очень хорошей репутацией, занимавшемуся кроме прочего посредничеством при продаже культурных ценностей, вывезенных из России. Во время следствия и суда, состоявшегося 18 марта 1922 года, подсудимые путались в показаниях, обвиняли друг друга. Так и не поняв, кто был хозяином проданной за немалые деньги угнанной и поменявшей марку машины (не разбиравшиеся в автомобилях юристы этот факт «маскировки» не признали), суд всех оправдал.

Дело угонщиков продолжилось. Апелляционная жалоба прокуратуры, новая экспертиза и приговор, кассационная жалоба осуждённых, очередной пересмотр дела, неявка подсудимых (некоторых по причине смерти) и невозможность найти ранее допрошенных свидетелей, ещё одна экспертиза автомобиля... Закрыли уголовное дело только в январе 1926 года. Виновным остался лишь Мендель Цитрон, всех других обвиняемых оправдали. Однако «главаря шайки» наказать было невозможно. После первого слушания дела Цитрон бежал из Эстонии не в Берлин, не в Париж и даже не в Ригу, а в Советскую Россию! Успел оформить у нотариуса договор со своей женой о разделе имущества, переписав на её имя дом, мебель, пианино, коллекцию картин..., оставив за собой уже не нужную, обстановку арендуемой мастерской. Приговор он обжаловать не мог, да и нужды в этом не было.

Министерство иностранных дел Эстонии ещё в апреле 1922 года обратилось в своё посольство в Москве с вопросом о возможности экстрадиции Цитрона. Посол ответил, что это не сложно, но привёл аргументы против такого хода: «Если Советская Россия в этом вопросе пойдет нам навстречу, то ясно, что оно может потребовать взаимности <…>. Так уже было во время переговоров с Латвией по вопросам экстрадиции граждан, когда взамен от них потребовали выдачи бежавших туда российских должностных лиц. Латвия с такими требованиями не согласилась». А ещё он сообщил, что «Мендель Цитрон явился к большевикам и, объявив себя важным политическим деятелем и членом какой-то тайной подпольной организации, вошёл к ним в доверие и получил советское гражданство. Вскоре же, взявшись за старое и попавшись на нескольких мошенничествах, доверие он потерял, русские теперь сами хотели бы от него избавиться». В результате эстонцы решили не добиваться выдачи Менделя Соломоновича.

Репутация

К чему я приплёл к рассказу о первом автомобиле «Шевроле» в России Менделя Цитрона, человека не самой лучшей репутации? Ведь к этому эпизоду он наверняка не имеет отношения. Его петроградские родственники пока в подобных махинациях не замечены, тем более что среди них были юристы и известные журналисты. Хотя, категорически нельзя исключить, что петроградские Цитроны могли применять такие же методы ведения гешефтов, как и их эстонский родственник. И ещё одно любопытное обстоятельство. Со слов эстонского посла мы знаем, что «русские теперь сами хотели бы от него избавиться» – от «мошенника». От таких людей большевики «избавлялись» обычно легко при помощи тюремной решётки или пули. Вероятно, только покровительство влиятельных людей из «клана» или близких к нему могло помешать им это сделать. Увы, к российским архивам у меня доступа нет, надеюсь, что дотошных коллег из России заинтересует деятельность Торгового дома «Цитрон В. и К°» и появятся новые сведения.

Заведение Цитрона так и не смогло наладить поставку Chevrolet в Россию, перебиваясь продажей остатками довоенных закупок и случайных автомобилей. Мало того, Военное ведомство, массово закупавшее с 1914 года различные автомобили из САСШ, не проявила к этой марке ни малейшего интереса – не найдено ни одной фотографии Chevrolet на службе Русской Императорской армии (РИА) и ни одного упоминания в документах. С началом войны настал «звёздный час» для американцев. Без массового импорта автомобилей механизация РИА была бы невозможной. Французы и англичане, чьи машины были в приоритете, помогали тоже, но не могли обеспечить в полной мере своего союзника по Антанте техникой, она им самим была нужна. Поживились на поставках автомобилей в РИА также итальянцы и швейцарцы, и даже шведы. У последних собственное производство было незначительное, но через Швецию и Великое княжество Финляндское привозили вполне официально машины из вражеских стран – Германии и Австро-Венгрии.

Пришлось покупать американские, среди которых были неизвестные ранее у нас марки, далеко не все отвечающие требованиям военных. Уже в 1915 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) рекомендовало «из-за жалоб с фронтов на непригодность в военных условиях не принимать машины американских фирм "Студебекер", "Форд", "Кейс", "Митчел", ";Оверланд", "Рео", "Мичиган", "Детройтер"...». Правда, почти все перечисленные марки служили в РИА и различных армиях во время Гражданской войны, а затем довольно долго и в СССР. Нашлось бы и место для «Шевроле», но не судьба…

А может быть действительно сыграло немалую роль обстоятельство, что не автомобили, а репутации владельца фирмы и её торгового агента в России не соответствовали требованиям русских военных? Уильям Дюрант прославился во всём мире как напористый делец, не брезговавший никакими методами, матёрый биржевой спекулянт и даже аферист. Учредитель компании General Motors, потерявший над ней контроль, основав фирму Chevrolet, продолжал скупать акции GMC, в 1915 году вернул себе кресло руководителя предприятия, а через три года обогатил маркой Chevrolet. Любопытно, что принадлежавшие General Motors марки известных ранее в России автомобилей Cadillac и Oldsmobile в небольшом количестве разными путями всё же попали к нам к концу Первой мировой войны, а во время Гражданской интервенты завезли на Дальний Восток и Chevrolet. Лёгкие грузовики марки GMC появились лишь случайно, их приобрела одна общественная организация. Возможно, не только одна, но в любом случае этих машин было в России крайне мало.

Ещё один нюанс. 16 декабря 1915 года начальник ГВТУ генерал-лейтенант Г.Г. Милеант докладывал Военному министру А.А. Поливанову: «Из имеющейся в Главном военно-техническом управлении переписки усматривается, что вопрос о постройке в России автомобильного завода возник в 1913 году. В предвидении предстоящих больших заготовок автомобилей в связи с вносимой в законодательные учреждения большой программой в Военное министерство стали поступать предложения предпринимателей, русских и иностранных, о готовности организовать производство автомобилей в России…». В докладе указывалось, что организовать крупное производство автомобилей в России собирались различные фирмы, среди которых была и американская компания «Дженерал Моторс». Её предложение было сразу же отклонено «в силу полученных отзывов», очевидно, не самых лестных.

Автомобиль Скорой медицинской помощи, изготовленный на базе лёгкого грузовика Chevrolet AC International. Киев, 1929 г

Забегая вперёд, стоит отметить, что автомобили Chevrolet позднее всё же появились в СССР, но лишь в небольшом количестве. Как и до начала Первой мировой войны львиную долю импорта из Америки составляли машины марки Ford, вопреки их несовершенству. Всем известно, что именно компания Ford Motor сыграла самую существенную роль в становлении советского «автопрома». Возможно, и потому, что репутация Генри Форда в России была безупречной.

Благодарю за помощь и консультацию Ренэ Леволла, Вячеслава Коростелева и Виталия Гущина

© Kiriletz, 2025