Просто, поделюсь для красоты. Потому что кадров с того, абсолютно малозначительного проходного события, нет.
Выставка проходила 20 мая 2007 года (во фотоальбому так записано) на побережье в Ницце. Тогда фестиваль в Каннах был очередной, недалеко. Там по синей ветке катался, немного (ну не трезвым же там быть) :)
Ну а машины красивые. Случайно наткнулся. Мимо проезжал. Прям остановился пофотографировать.
Но 2 лучшие фото - в конце.
И да... Я сам мог себе позволить только это, на чем и ездил )))
Прокатный "Смарт". Тоже неплохо, с поправкой на дикие цены в Ницце. Кстати, офигенная машинка, только у меня рост 202, поэтому только кабриолет и башка торчит )
13 марта в пригороде Турина в возрасте 85 лет ушёл из жизни Марчелло Гандини — один из самых известных и влиятельных автодизайнеров XX века. Чрезвычайно одарённый самоучка, он чуть ли не в первые месяцы профессиональной карьеры создал внешность первого суперкара марки Lamborghini — среднемоторного купе Miura. А всего несколько лет спустя совершил переворот в автомобильной моде, на добрых два десятилетия утвердив угловатые клиновидные формы — таков был эффект от его концепт-кара Alfa Romeo Scarabo. Активная карьера Гандини длилась свыше тридцати лет — и хотя в его наследии преобладают спорткары, он оставил заметный след и среди обычных легковушек, и даже грузовиков!
Гандини игнорировал автосалоны и не особенно любил говорить c журналистами о себе — больше об автомобилях, об идеях. Впрочем, история сохранила несколько подробных интервью, а ещё замечательный двухтомник Гаутама Сена, который автор готовил в плотном контакте с дизайнером. Благодаря ним мы можем не только перечислить главные вехи в его творчестве, но и понять, как складывалась его карьера, что за человеком он был.
Марчелло Гандини родился 28 августа 1938 года в Турине в необычной семье: его отец Марко писал музыку и служил дирижёром в театре Реджо, одном из лучших оперных домов Италии (до 1936 года, когда здание театра было полностью уничтожено пожаром), а мать Санта занималась воспитанием детей. Дома всегда была музыка, всех пятерых детей обучали игре на инструментах: Марчелло, второй ребёнок, с четырёх лет играл на фортепиано.
Молодой Марчелло Гандини и Нуччио Бертоне с чертежами
Вся большая семья жила на улице Корсо Квинтино Селла в живописном районе Борго По, недалеко от дворца герцога Савойского «Вилла делла Реджина». Марчелло Гандини вспоминал, что после закрытия театра отцу пришлось переквалифицироваться в фармацефты, чтобы содержать семью. Во время войны они переехали подальше от города, в Виу — ведь Турин был крупным промышленным центром, и с 1940 года его бомбили сначала англичане, а потом и американцы.
Отец был человеком старых понятий: надеялся, что после школы дети поступят в университет и получат классическое гуманитарное образование, а Марчелло продолжит занятия музыкой — для сына он мечтал о карьере пианиста. Но юный Гандини бредил техникой — на фортепиано играл из-под палки, зато обожал собирать разные механизмы из конструктора фирмы Meccano.
Получая в минувшем феврале звание почётного доктора Туринского политеха, дизайнер рассказал о забавном эпизоде: уже обучаясь в престижном классическом лицее имени Витторио Альфьери в Турине, он потратил деньги, предназначенные на учебник латыни, чтобы... приобрести книгу Данте Джакозы «Motori endotermici» («Двигатели внутреннего сгорания»). В общем, всячески бунтовал.
1975 или 1976 год: Гандини и Бертоне с рисунками концепт-кара Ferrari
А ещё юноша обнаружил в себе страсть к рисованию — и после лицея отдал этому занятию всего себя. Зарабатывал разной технической работой, запирался в квартирке на Корсо Бельджио, и рисовал. Правда, доходов едва хватало на жизнь, и вскоре он стал подрабатывать в разных кузовных ателье — например, Viotti или Corgiola. Не гнушался и оформлением вывесок для магазинов. К тем опытам он относился снисходительно. «Тогда я был ещё очень далёк от понятия о стиле. В основном это были лишь небольшие доработки — кастомизации, интерпретации» — говорил он в одном из интервью. Параллельно он изучал всё, что только возможно, про автомобили и их устройство.
Первым автомобилем, дизайн которого Гандини выполнил от начала до конца, он сам называл спортивную «баркетту» OSCA 1500, принадлежавшую его состоятельному приятелю. Тот перевернулся на извилистой дороге — а Марчелло сделал проект, по которому известный мастер-кузовщик Джованни Раньеро выстучал из алюминия новые панели.
С этим связан забавный эпизод: чтобы в мастерской изготовили деревянные болваны, Гандини должен был сделать комплект эскизов в масштабе 1:1. И вот, в назначенный день художник развесил на стенах свои чертежи — на что опытнейший Раньеро воскликнул: «да здесь же ничего непонятно!» Оказывается, дизайнер-самоучка просто не знал, что на виде сбоку нос машины традиционно должен смотреть влево — и всё сделал наоборот! К счастью, эскиз был выполнен на полупрозрачной кальке, так что его просто перевернули другой стороной.
Начинающий дизайнер стал регулярно работать фрилансером для небольшого миланского ателье Marazzi, для других фирмочек... И параллельно обзванивать крупные компании в поисках работы.
В 1962-м случился поворотный момент в его карьере: Гандини удалось встретиться и показать свои рисунки Нуччио Бертоне — главе фирмы Bertone, сыну основателя Джованни Бертоне. Правда, тот предложил ему работу... лишь три года спустя. Главным дизайнером Carrozzeria Bertone в те годы был другой выдающийся итальянец — Джорджетто Джуджаро. Приходилось читать, что это он отказался принимать Гандини на работу. Сам Гандини в интервью описывал это мягче: мол, владелец компании опасался потерять своего главного дизайнера, поэтому не форсировал события.
Первый проект Гандини в Bertone: родстер на базе Porsche 911 для Джона фон Нойманна
Как бы то ни было, Джуджаро всё равно покинул компанию в 1964-м, перейдя в Ghia — и так для Гандини открылся путь к карьере профессионального автодизайнера. Официально его взяли в штат 1 ноября 1965 года, но неформально он начал работать на пару месяцев раньше.
Буквально за полгода работы на Bertone он успел с нуля подготовить аж три проекта! Самый первый — это родстер на шасси Porsche 911, созданный по заказу американского импортёра марки Джона фон Нойманна (он так и остался штучным шоу-каром), плюс люксовое купе Jaguar FT 420 на шасси седана S-Type (его изготовили в двух экземплярах).
Трое создателей Lamborghini Miura вместе: дизайнер Марчелло Гандини (в центре) с инженерами Паоло Стандзани (слева) и Джампаоло Даллара (справа)
А третий — самый важный — это Lamborghini Miura. Сейчас такое просто невозможно себе представить, но тогда начинающему стилисту почти сразу же поручили работу над важным заказом! Представленный на Женевском автосалоне 1966 года, среднемоторный суперкар с женственно-плавными линиями произвёл фурор, и до сих пор считается одним из красивейших автомобилей той эпохи. Гандини-отец стал всерьёз воспринимать занятие сына только после этого... А вот сам Марчелло поначалу не был ни удовлетворён этой своей работой, ни особенно убеждён в её удачности.
Рисунки Lamborghini Miura, выполненные рукой Марчелло Гандини в конце 1965 года: цветные и чёрно-белые
Его ассистент Пьеро Строппа так описывал метод работы. Ему поручили подготовить эскиз шасси в боковой проекции на основе полученных с Lamborghini чертежей. А Гандини для ускорения стал набрасывать профиль машины прямо поверх его эскиза. 20 декабря 1965 года Строппа закончил свою часть работы — а уже к рождеству были готовы эскизы кузова в четырёх проекциях и масштабная модель. Кстати, за это время Гандини успел подготовить и альтернативный вариант дизайна, но этот чертёж так и остался в архивах Carrozzeria Bertone.
Эскиз кузова Miura в трёх проекциях из архива Lamborghini
Даже на ранних эскизах Miura выглядит работой большого мастера. И, что поразительно — создана абсолютным самоучкой! «Конечно, я кое-чему научился за время работы в Bertone. Но в первую очередь, это результат постоянной работы над собой. Старшего наставника, учителя у меня не было — ведь Бертоне был в первую очередь промышленником, а не художником. В те времена не было бесчисленных дизайнерских школ, которые существуют сейчас. На мой вкус, теперь их развелось даже слишком много, и на самом деле от них не так уж много толка. А тогда даже журналов не хватало, по которым можно было бы учиться, или что-то копировать» — рассказывал Гандини в одном из интервью.
Lamborghini Miura, 1966 год. Зная творческую траекторию Марчелло Гандини, нам в 2024-м году сложно представить, что эти чувственные линии — его работа. Ведь прославился итальянец в первую очередь угловатыми клиновидными формами
В общем, вторая половина 60-х была для Гандини крайне продуктивной: он довёл до серии начатый Джуджаро проект Fiat Dino Coupe, подготовил штучный «гран-туризмо» Bertone Pirana на шасси Jaguar, спроектировал концепт-кар Alfa Romeo Montreal на шасси седана Alfetta (позже его запустят в серию), простенький микро-хэтчбек Autobianchi A112 для фиатовского дочернего предприятия и роскошный «гран-туризмо» Iso Lele.
Но главный итог — он совершил настоящую революцию: концепт-кар Alfa Romeo Carabo открыл новую эпоху в автодизайне. Ходовой макет на основе гоночного среднемоторника Alfa Romeo 33 представили на Парижском автосалоне в октябре 1968 года. Он не был похож ни на что: совершенно новый дизайнерский язык, на фоне которого одним днём устарело всё созданное раньше. Сложно поверить, что угловатый Carabo и округлая Alfa Romeo 33 Stradale работы Франко Скальоне — это автомобили одной эпохи с практически одинаковой «начинкой»!
Alfa Romeo Carabo, 1968 год
Простой клиновидный силуэт — с капотом, почти без перелома перетекающим в лобовое стекло, обилие плоских поверхностей, удивительные подъёмные двери гильотинного типа, скрытые за подъёмными крышками фары, большие вклеенные окна с небольшими опускными форточками, «жалюзи» на крышке мотоотсека...
Всё это, вместе или по отдельности, вскоре появилось на суперкарах разных марок. А сам подход к формообразованию остаётся востребованным даже сейчас!
Гандини развил эти идеи в концепт-каре Lancia Stratos Zero 1970 года. Тогда итальянские кузовщики обязательно участвовали в Туринском автосалоне: хорошим тоном — а скорее, средством бизнеса — считалось каждый год выставлять нечто, что заставит говорить о вашей компании, привлекая потенциальных клиентов из числа «генералов» от автопрома.
Ателье Bertone с концепт-каром Lancia Stratos Zero «украло шоу» на Туринском автосалоне 1970 года
И о «Стратосе» действительно заговорили все: в Турине выставили идеально клиновидный автомобиль высотой всего 84 сантиметра, садиться в который полагалось через откидное лобовое стекло. И хотя это было чистой воды стилистическое упражнение, машину снабдили настоящим функциональным шасси и двигателем V4 1.6 от подержанной Lancia Fulvia. Даже циркулирует байка про то, как однажды Нуччио Бертоне, прибывший на переговоры за рулём «Стратоса», проехал под шлагбаумом завода Lancia.
Макет раллийного Стратоса (пока ещё без двигателя), подготовленный к Туринскому салону 1971 года
Вычурный концепт-кар сработал: в один прекрасный день к Гандини обратился руководитель спортивных программ Lancia Чезаре Фьорио, попросивший... превратить концепт-кар в раллийный автомобиль! Для этого Фьорио удалось заручиться поддержкой генерального директора Пьеруджо Гоббато. Разумеется, о копировании и речи быть не могло: раллийная машина должна быть гораздо выше, с нормальными открывающимися дверями и приличной обзорностью.
Раллийный Stratos заводской команды Lancia
Уже к Туринскому автосалону в ноябре 1971 года был готов макет — правда, неходовой: тогда ещё не было ясности с выбором двигателя. Но именно этот образец с минимальными изменениями превратился в раллийную Лянчу Stratos HF — клиновидное среднемоторное купе c двигателем Ferarri Dino V6 2.4, на котором было одержано 18 побед на этапах Чемпионата мира.
Можно ещё долго перечислять экзотические спорткары, над которыми работал Гандини — ведь на его счету свыше пятидесяти автомобилей. Мы этого делать не будем — всё-таки «Мотор» не энциклопедия, но выделим ещё несколько важных проектов.
Суперкар Lamborghini Countach в своём исходном варианте «LP500»
В первую очередь, это Lamborghini Countach. Конечно, Гандини нарисовал для этой марки в общей сложности десять спорткаров — но именно её мы считаем наиболее важной. Наследник Миуры стал самым ярким и последовательным воплощением дизайнерского языка, открытого им на рубеже шестидесятых и семидесятых в концептах Carabo и Stratos Zero.
Lamborghini Countach LP400 — самый ранний из серийных вариантов модели, так называемый «Periscopio». В последующих модификациях задумку Гандини исказили накладками, расширителями, антикрыльями
Чтобы оценить все достоинства Countach, взгляните на машины самого раннего образца — прототип Countach LP500, показанный в Женеве-1971, или серийный Countach LP400 (в том виде, в котором машина пошла в серию в 1974-м). Сколь скупыми, минималистичными средствами задана внешность! Идеи Марчелло Гандини настолько вросли в саму суть марки, что дизайнеры Lamborghini полвека спустя продолжают их эксплуатировать...
Сам Гандини любил подчёркивать глубокую связь дизайна и технического устройства: «Miura выглядела так в силу своей компоновки. С Countach всё наоборот: она устроена именно таким образом из-за внешности» (здесь имеется в виду экзотическая компоновка с двигателем перед задней осью, развёрнутым коробкой передач вперёд, позволившая добиться очень короткого заднего свеса — прим. автора). Кстати, такая конструкция под названием «longitudinale posteriore» использовалась вплоть до модели Aventador, которую сняли с производства в 2022 году!
Ferrari 308 GT4 (1973 г.)
Хотя имя Марчелло Гандини ассоциируется в первую очередь с маркой Lamborghini, в его портфолио всё-таки есть один Ferrari. Это купе 308 GT4 из линейки Dino: редкий пример среднемоторного спорткара с четырёхместным салоном — точнее, с посадочной формулой 2+2. По всей видимости, модель создавалась в качестве конкурента для Lamborghini Urraco с аналогичной компоновкой салона... который тоже был работой Гандини. Причём, судя по архивным фотографиям, за основу для Ferrari дизайнер принял собственный отклонённый проект для Lamborghini!
Реплика концепт-кара BMW 2002ti Garmisch, изготовленная в 2019 году
Если у вас складывается впечатление, будто Гандини занимался исключительно экзотическими суперкарами, то это вовсе не так. В списке его работ на рубеже шестидесятых и семидесятых — BMW пятой серии в кузове E12 (совместно c шеф-дизайнером марки Полем Браком); концепт-кар BMW 2002ti Garmisch, в котором интересно переосмыслен фирменный стиль марки; доступный среднемоторный спорткар Fiat X1/9 по мотивам его концепт-кара Autobianchi A112 Runabout; среднеразмерный седан Fiat 132; компактный хэтчбек Innocenti Mini (1974 г.).
Audi 50
Fiat X1/9 (1972 г.)
Autobianchi A112 Runabout (1969 г.)
Отдельного упоминания достоин Audi 50. Мы совсем не удивлены, если вам оказалась не знакома эта модель: выпущенный в 1974 году маленький хэтчбек вскоре переименовали в Volkswagen Polo — и вместе с Гольфом работы Джорджетто Джуджаро он вытянул немецкую марку из кризиса!
К какому стилю тяготел Гандини в конце 70-х, вы можете судить по нескольким авангардным проектам того периода — это ставший большим рыночным хитом хэтчбек Citroen BX (1982 г.), так и не запущенный в серию Reliant FW11 (1977 г.), концепт-кары Jaguar XJ-S Ascot (1977 г.), Fiat X1/10 (1979 г.) и Volvo Tundra (1979 г.).
Citroën BX 16 TRS
В 1979-м, спустя без малого 15 лет работы на Bertone, дизайнер уходит в «свободное плавание». К тому времени он уже признанный мэтр автодизайна — покупает дом XVII века c большим парком в бывшем аббатстве Сант-Антонио ди Ранверсо у подножия горы Музине и перестраивает его по своему вкусу, организуя на первом этаже большую студию. «Здесь очень тихо. И можно работать заполночь. Моменты наибольшего вдохновения приходят ко мне ночью. Так было даже во время работы в Bertone. Например, Lamborghini Miura я создавал длинными бессонными ночами» — пояснял свой выбор художник.
Renault 5 TS (1984 г.)
У него множество важных и ресурсных клиентов. Пять лет Гандини работал по заказу Renault — нарисовав хитовый хэтчбек-«пятёрку» второго поколения, автомобиль повышенный проходимости для марки Alpine (который так и не пошёл в серию), выполнив рестайлинг представительской модели 25 и многое другое... Потом — обновляет фирменный стиль для Maserati и делает рестайлинг для De Tomaso Pantera, сотрудничает с Маздой и Ниссаном, создаёт преемника для Lamborghini Countach (этот проект в немного изменённом виде станет моделью Diablo, а исходные наброски превратятся в мелкосерийный суперкар Cizeta Moroder V16T) и даже работает над сверхлёгким одноместным вертолётом Heli-Sport CH-7 Angel.
А, вероятно, самое неожиданное в его биографии — это участие в создании целой серии концептуальных грузовиков Renault V.I.R.A.G.E.S., которое привело к появлению в 1990 году авангардного тягача Renault Magnum.
Как и многие дизайнеры и конструкторы — частники, он предпочитал работать на бумаге, с карандашом и кульманом, что не очень укладывалось в тренд на цифровизацию разработки. А уже будучи в преклонном возрасте, забросил стайлинг и принялся исследовать вопрос — как радикально упростить технологию автопроизводства.
Будучи настоящей суперзвездой в мире дизайна, в жизни он был скромным человеком. Вместе с женой Клаудией воспитывал двоих детей — сына Марко и дочь Марцию. Впрочем, был не чужд адреналина: в молодости прыгал с парашютом и летал на дельтаплане. И, будучи автором элитных спорткаров, не переживал по поводу статусного транспорта: передвигался на самых обычных машинах — как своего дизайна (BMW 520, Citroen BX), так и чужого (Audi, Mitsubishi Colt). Бывавшие у него журналисты отмечали, что в доме отсутствовал обязательный предмет дизайнерского тщеславия — «стена славы» с фотографиями премьер и снимками в компании руководителей автокомпаний: вместо этого дом украшали картины, написанные его женой.
Самый массовый легковой автомобиль ГДР был представлен широкой публике в марте 1964 года на выставке в Лейпциге и летом того же года был запущен в производство на заводе VEB Sachsenring Automobilwerke в городе Цвиккау.
Историю Trabant 601 мы рассказывали в отдельном большом материале, здесь лишь отразим основные вехи. Trabant 601 стал развитием модели Trabant P50 образца 1957 года, для своего времени он имел вполне передовую конструкцию: благодаря переднему приводу он получился довольно просторным для своего класса, а стальной кузов с наружными панелями из так называемого дуропласта (композит из фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства) сегодня сочли бы очень экологичным, вот только смолу пришлось бы выбрать менее токсичную. Дуропластовые панели применялись из-за дефицита прокатного металла в ГДР.
Базовым кузовом Trabant 601 был двухдверный седан (сегодня его назвали бы купе), среди заводских разновидностей были также трёхдверный универсал и открытая версия со съёмным брезентовым верхом. 600-кубовый бензиновый двухцилиндровый двухтактный двигатель был очень прост и неприхотлив в обслуживании, в зависимости от года выпуска модели он выдавал 23 либо 26 л.с. С таким мотором Trabant 601 был откровенно тихоходным даже в 1960-х, но низкая цена практически не оставляла трудящимся ГДР выбора — более мощные Вартубрги, а также импортные легковушки из СССР и других стран соцлагеря были значительно дороже.
Trabant 601 продержался на конвейера до 1991 года включительно, то есть пережил падение Берлинской стены и объединение Германии. После этих исторических событий отсталая промышленность ГДР начала переходить под контроль западногерманских компаний, часть заводов прибрал к рукам концерн Volkswagen — сегодня завод в Цвиккау производит многострадальный электрический хэтчбек Volkswagen ID.3.
До перехода под контроль Volkswagen завод в Цвиккау не раз предпринимал попытки существенно модернизировать Trabant 601 и даже сделать полностью новую модель, но все эти попытки оказались экономически нецелесообразными, так что вся эволюция Trabant 601 в период его конвейерной жизни свелась к точечным улучшениям. Всего завод в Цвиккау изготовил более 2,8 млн экземпляров этой модели.
Концепт Trabant nT от Herpa образца 2009 года
В конце 2010-х немецкая компания Herpa (известный производитель масштабных моделей автомобилей, поездов, самолётов и другого транспорта) попыталась возродить марку Trabant в виде электромобиля, но не потянула этот проект. Между тем сегодня в Европе очень востребованы недорогие «электрички» местного производства, так что, возможно, упавшее знамя Trabant кто-нибудь поднимет. В теории Trabant мог бы стать хорошей альтернативой очень успешной румынской марке Dacia (принадлежит Renault Group).
Мы часто говорим не просто Renault, а Renault-Nissan или даже Renault-Nissan-Mitsubishi, и не Daimler, а Daimler-Chrysler. И ещё мы знаем, что, например, Peugeot 108 – это почти то же самое, что и Citroën C1, и даже Toyota Aygo. И слышали, что Toyota Supra пятого поколения и BMW Z4 (G29) – это практически один и тот же автомобиль (что невероятно раздражает фанатов Toyota). Сегодня будем разбираться, откуда возникла такая тяга делать одинаковые машины и использовать технологии друг друга у разных компаний и к какому результату это иногда приводит.
Поглощение и слияние
Для начала стоит немного разделить понятия поглощения компании и её вступление в альянс. В истории было немало примеров, когда предприятие вследствие принятия неудачных коммерческих решений, выпуска не лучших моделей или по другим причинам находилось на грани банкротства, этим пользовались более удачливые конкуренты и выкупали его на выгодных условиях. В качестве очень яркого примера вспомним британский Rover, который умудрился разориться и быть перепроданным несколько раз. В 1994 году эту компанию купила BMW, а спустя шесть лет Rover в составе MG Rover Group был продан BMW компании Phoenix Consortium. Ну и, наконец, в 2005 году MG Rover Group разорился окончательно, вследствие чего популярный Rover 75 был продан китайскому SAIC Motors, а торговая марка Rover – Ford. На этом история не закончилась, и позже Rover был выкуплен индийской Tata Motors. Разумеется, в ходе таких перипетий Rover периодически выпускал несколько странные даже по британским меркам автомобили. У того же Rover 75 единственный дизель – BMW M47, а в версии Rover 75 V8 двигатель вовсе американский – от Ford Mustang. А конструкция задней подвески – от BMW Z1.
Rover 75 '1999–2005
Rover 75 V8 '2004–2005
В общем-то, тут ничего странного нет: когда одна компания покупает другую, она покупает в том числе и технологии, и производство. Так что использование на автомобилях одной марки агрегатов другого производителя вследствие того, что одна компания была выкуплена другой, – это совершенно нормально и никого не удивляет. Другое дело, когда автопроизводители объединяются в альянсы и выпускают либо один и тот же автомобиль под разными брендами, либо делятся в рамках альянса целыми платформами или отдельными агрегатами.
Основная причина для такого рода обмена – это желание снизить себестоимость машины, не снижая её уровень. Действительно, зачем надо было Форду изобретать двигатель Duratec HE, если можно было взять у Мазды её MZR? Форд в это время изобретал целую линейку Duratec (то есть все, кроме Duratec HE). То же самое можно сказать и про фордовские автоматические коробки 4F27E, которые под именем FN4A-EL с минимальными изменениями устанавливались на Мазды – зачем придумывать что-то новое, когда в рамках сотрудничества можно использовать подходящие агрегаты, значительно снижая себестоимость автомобиля? Лучше идти таким путём, чем в целях сделать автомобиль более конкурентоспособным в плане цены отказываться от климат-контроля в пользу простого кондиционера или упрощать его каким-то другим образом. Поэтому нет ничего странного в том, что мы периодически находили под капотами Фордов двигатели от Мазды, под капотами Land Rover Freelander – моторы Ford, под капотами наших Лад – двигатели от Nissan. И вполне нормально, что один и тот же блок стеклоподъёмников может стоять и в Toyota, и в BMW. Хотя… Вот тут тут начинается более интересное: а о каких союзах мы часто забываем? Эти союзы не ограничиваются дружбой Пежо и Ситроена, Мерседеса и Порше. Их на самом деле намного больше, и часто они заканчиваются появлением на свет странного механического потомства.
Двигатель Ford Duratec HE
И вашим, и нашим
Очень хочется начать с Renault: эта компания – просто мастер по созданию альянсов. Про Renault-Nissan-Mitsubishi и их до обидного похожие автомобили мы знаем. Но ведь эти господа в свою тёплую компанию тащат всех подряд и периодически делают нечто странное. Например, в 2010 году альянс решил сотрудничать ещё и с Mercedes-Benz, в результате чего в 2012 году на свет появилось их совместное детище – Mercedes-Benz Citan, который спустя ещё десять лет дорос до нового класса субкомпактвэнов Mercedes-Benz T-class. Эти Мерседесы построены на платформе Renault-Nissan C и являются кровными родственниками Renault Kangoo.
Mercedes-Benz Citan '2012–2021
Mercedes-Benz T-Class '2022–н.в.
Renault Kangoo '2008–2013
И хотя многие говорили, что продавать Рено по цене Мерседеса – идея не блестящая, эти машины реализовывались довольно успешно. Ну а почему бы и нет, если Мерседес заменил ими Mercedes-Benz Vaneo, который снял с производства ещё в 2005 году и ничего не предложил взамен? Тут даже альтернатива в лице Рено со звездой на решётке радиатора оказалась достаточно востребована. Однако это не единственный пример сотрудничества Рено с немцами: можно ещё вспомнить их совместные микролитражки Smart ForFour второго поколения и Renault Twingo третьего – они тоже построены на общей платформе. А к чести Mercedes-Benz Citan и Renault Kangoo отметим, что у них есть ещё один брат – Nissan NV250. На самом деле, этот Nissan – тот же Renault.
Mercedes-Benz Vaneo '2001–2005
Smart forfour '2014–2019
Renault Twingo '2014–2019
Nissan NV250 Combi '2019–н.в.
Второй пример необычного сотрудничества Renault – это её связь с китайским Geely. Там партнёрство построено сложно и выглядит следующим образом.
Ещё в 2021 году Geely и Renault решили создать совместное предприятие. Тогда речь шла преимущественно о разработке и выпуске двигателей, коробок передач и гибридных установок. Планировалось, что в составе СП будут работать 22 предприятия (17 заводов и 5 научно-исследовательских центров). Смогли бы Geely и Renault загрузить это СП работой? Вероятно, да, потому что в альянс с Renault входят Nissan и Mitsubishi, а Geely принадлежат Volvo и Proton. Ни одна из этих компаний не вошла в число организаторов СП, но планируют стать его клиентами. Однако вместе с этим появилась информация о том, что Renault может вернуться на китайский рынок, притом что до этого французы прекратили сотрудничество в области легковых автомобилей и остались только в коммерческом сегменте и в части электромобилей совместного с китайцами производства. В этом им должна была помочь компания Geely, которая предоставила бы Renault свои гибридные технологии в обмен на выпуск Geely на своём заводе Renault Korea Motors в Южной Корее. Сейчас ситуация немного проявляется: видимо, уже в этом году мы увидим новый автомобиль, который Geely и Renault выпустят общими усилиями. Это будет кроссовер, построенный на платформе CMA – той самой, которая используется в Volvo XC40 и Geely Tugella.
Volvo XC40 '2017–2022
Geely Tugella '2022–н.в.
Однако было наивно полагать, что европейская компания смотрит исключительно на восток. Иногда она бросала и бросает жадные взгляды и на запад. А если точнее, то на США. Взять, например, Jeep Cherokee XJ. Казалось бы, что может быть более американским? Оказывается, всё, что угодно, но только не Cherokee XJ. Он был создан в те тяжёлые для American Motors Corporation (AMC) времена, когда их уже отказывались кредитовать банки, и американцам не оставалось ничего другого, как брать деньги у Renault, с которым они вступили в альянс ещё в 1978 году. Деньги – это, конечно, хорошо, но при этом Renault умудрился ещё и наделить ранние Cherokee XJ своим 2,1-литровым французским турбодизелем. Так что в типично американском внедорожнике частичка «француза» всё-таки присутствовала. И неизвестно, чем бы это всё закончилось, если бы в этой истории не появился Chrysler, который выкупил у французов их долю AMC.
Jeep Cherokee '1984–1987
Jeep Cherokee '1989
Что сказать… В Renault знают толк в альянсах.
Немец плюс японец
С Nissan всё понятно: эти товарищи раскинули свои щупальца (то есть экономический интерес и технику) по множеству стран, пользуясь альянсом с Renault. Но что другие японцы? Например, Toyota?
Toyota тоже не сидит спокойно. Больше всего обсуждений (и осуждений) вызвала коллаборация с BMW в целом и совместный продукт в виде Toyota Supra в частности. Ну что это может быть за Supra без 2JZ и какого чёрта в ней делает немецкий В58? И зачем там коробка ZF? Ну а что поделать, если в Toyota для их автомобиля использовали платформу BMW Z4… А если говорить откровенно, то не просто платформу, а практически весь Z4 целиком, изменив лишь дизайн экстерьера и отчасти – интерьера. Скорее всего, для имиджевого продукта это не так страшно: никто на этой Супре серьёзно заработать не рассчитывал. Зато получилась красивая Тойота, которая наконец-то смогла ездить, как немецкий автомобиль.
Toyota GR Supra (A90) '2019–н.в.
BMW Z4 '2019–2022
Кроме Супры есть ещё один совместный проект – водородный BMW iX5 Hydrogen. Точнее, это единственный хотя бы как-то реализованный проект, а в общем разработки силовых установок на основе электрохимических генераторов с водородными топливными элементами – это большая совместная работа Toyota и BMW. Причём лидирует тут Toyota, у которой ещё до iX5 был водородный седан Toyota Mirai. BMW этой темой интересуется, поэтому и привлекла для разработки начинки водородного кроссовера японцев. Так что тут получилась обратная картина: снаружи – Х5, внутри – Тойота.
BMW iX5 Hydrogen '2022–н.в.
Toyota Mirai '2015–2020
Toyota Mirai '2020–н.в.
Ещё один пример сотрудничества немцев и японцев – это кооперация Isuzu с Opel. Точнее, не с одним Opel, а с GM, которому он принадлежит. В 1971 году GM выкупили часть акций Isuzu и начали продавать свои автомобили в Японии. При этом Opel Kadett C с 1974 по 1987 там был известен под именем Isuzu Gemini, зато в США этот же автомобиль, выпущенный в Японии силами Isuzu, продавался как Buick Opel (да-да, именно так). На этом, конечно же, история не закончилась, и известный нам Opel Monterey – это на самом деле Isuzu Trooper, а Opel Frontera – Isuzu Amigo.
Opel Kadett (C) '1973–1977
Isuzu Gemini '1977–1979
Buick Opel '1975–1978
Впрочем, что касается Опеля, то это ещё тот любитель прикинуться совсем другой машиной. Он это делал постоянно во времена принадлежности GM, а уж сейчас, когда он входит в PSA, ему сам бог велел выдавать себя за что-то другое. Например, Opel Grandland X – это тот же Peugeot 3008, Opel Mokka – Peugeot 2008, Opel Zafira Life – Citroën Jumpy, Peugeot Traveller и даже Toyota ProAce. Этот список очень неполный, но его уже достаточно, чтобы понять: чем дальше – тем теснее связи. Даже Toyota сюда попала. Да-да, она построена на той же платформе EMP2, разработанной PSA, которую использовали в Citroën Jumpy, Peugeot Expert и Fiat Scudo.
Opel Grandland X '2017–2021
Ну и нельзя не вспомнить малыша Opel Agila B. Это ещё один пример сотрудничества немцев и японцев. На самом деле Opel Agila B была разработана японцами, и это – Suzuki Splash, который начали выпускать в 2008 году. Причём в Венгрии, а не в Японии. И выпускали Opel Agila B и Suzuki Splash на одном и том же заводе. Который по иронии судьбы оказался ни немецким, ни японским, а венгерским.
Может, хватит?
Могу понять тех, кто возмущается, пытаясь отличить между собой Opel Vivaro, Renault Trafic и Nissan Primastar или Fiat Scudo, Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Это скучно и обидно. Хуже только обнаружить в святой для многих Тойоте селектор АКП от BMW. Возникает вопрос: может быть, уже хватит? Уверяю: нет, не хватит.
Вспомните, как мы радовались, когда появился первый Renault Logan, который был современнее Нексии и при этом стоил ненамного дороже Лады. Тем временем его разработка стоила 360 миллионов евро. Для сравнения: в своё время разработка Mercedes-Benz A-Class обошлась в 1,7 миллиарда евро, а Volvo XC90 – в 11 миллиардов. Само собой, стоимость конструкторских работ вложена в стоимость автомобиля. Сколько стоил бы Logan, если в нём не использовали бы основы ниссановской платформы B, на которой ещё в 2002 году были выпущены Nissan Cube второго поколения и Micra/March (K12)? Можно предположить, что намного дороже. А дорогой Logan никому не нужен.
Автомобили классов В и С в принципе не имеют права быть дорогими, поэтому использование уже готовых технологий и компонентов – это только плюс. То же самое относится и к коммерческой технике, если говорить о тех же Scudo, Jumpy и Expert. Эти машины должны возить грузы, а не радовать владельца уникальным дизайном дверных карт.
Второе – это стоимость комплектующих. Чем выше тираж детали, тем дешевле она обходится. Зачем изобретать уникальные фары на Opel Vivaro и Nissan Primastar, если можно поставить на обе машины одну и ту же фару? Освоить производство пластикового бампера не так сложно и не слишком дорого, вот пусть они бамперами и отличаются.
Ну и последнее. Вывод новой модели – это всегда риск. История знала примеры, когда риск оказывался делом не столько благородным, сколько бестолковым. Взять хотя бы Lancia Thesis 2001 года: в её разработку вложили более 400 миллионов евро, но продажи с треском провалились. Пришлось в 2011 году срочно запускать Lancia Thema 2011 года, которая была перелицованным Chrysler 300 второго поколения – на разработку нового флагманского седана денег уже не осталось. Правда, и Thema не взлетела, но, уже имея негативный опыт, в Lancia не стали больше ломать дров и принялись за выпуск Lancia Ypsilon на платформе Фиата. Разработка собственного шасси для Thesis чуть не отправила фирму на тот свет. Поэтому желание свести затраты на разработку новой модели к минимуму объясняется ещё и желанием снизить последствия возможного провала этой модели в продаже.
Можно сказать смело: «перекрёстное опыление» в автомобильном производстве – процесс вечный, и воевать против него бессмысленно. Да и не нужно: если бы не он, всё было бы дороже и, вероятно, хуже – кому хочется постоянно сталкиваться с «детскими болезнями» новых агрегатов? И давайте говорить честно: не нам жаловаться на этот устоявшийся механизм взаимного сотрудничества и заимствования. Пережили как-то ГАЗ-А, М1, ВАЗ-2101, Москвич-400 и десятки других автомобилей, сейчас переживаем Москвич 3 и 6, Xcite X-Cross 7 и прочие Эволюты, так что нам не привыкать. Supra с мотором от BMW – вот это действительно страшно. Остальное – мелочи.
Востребованность к субжанру «зомби-муви» пришла после успеха драмы «28 дней спустя», дебютировавшей в 2002 году и снятой по одноименной игре-триллеру «Обитель зла». Это были фильмы с серьезным посылом, затрагивавшие экологические проблемы нашей планеты, включая запрещенные эксперименты с вирусами и пандемию, во время которой почти все население Земли превратилось в одержимых существ.
До этих картин тема зомби в большом кино игнорировалась, оставаясь уделом низкобюджетных проектов, но вскоре стала неотъемлемой (и весьма прибыльной) частью мировой киноиндустрии. Вот тогда-то отец жанра Джордж Ромеро и решил вернуться на большие экраны, сняв дорогое и взрослое кино. Речь идет о хорроре «Земля мёртвых».
Мода на живых мертвецов
Джордж Ромеро сделал себе имя на съемках фильмов ужасов категории «В», начав работать на поток еще в конце 1960-х. Кино данного уровня отличалось смехотворным бюджетом, а значит, любительским гримом, дефицитом локаций и посредственной игрой актеров. Смонтированный материал такого рода обычно удостаивался показов в непопулярных кинотеатрах в дневное время, а после появления VHS-носителей и индустрии видеопроката и вовсе издавался сразу на кассетах, минуя кинотеатры.
Фильмы «Ночь живых мертвецов» (1968 г.), «Рассвет мертвецов» (1978 г.) и «День мертвецов» (1985 г.) отличаются от других картин Ромеро, как уже стало понятно, зомби-тематикой и сквозным сюжетом. Учитывая, что на каждый из них выделялось минимум средств, то есть о сложном гриме или каких-то спецэффектах не могло быть и речи, съемочной группе даже в этих обстоятельствах удалось так убедительно передать мрачную атмосферу безысходности, сопровождаемую нашествием оживших мертвецов, что эти фильмы со временем обрели культовый статус и даже собственную фанатскую базу.
Возвращаясь к началу 2000-х, нельзя не отметить, что к 2004 году всякая уважающая себя киностудия имела в активе какую-нибудь ленту, посвященную зомби. Причем эта тема обыгрывалась в различных жанрах, от пародийной комедии в духе «Зомби по имени Шон» до мрачного эпика той же «Обители Зла» (в тот год как раз вышла одна из самых кассовых частей франшизы, «Апокалипсис»). Но полноценным хитом сезона стал мрачный боевик «День мертвецов», снятый молодым режиссером Заком Снайдером. При бюджете $28 млн фильм неожиданно для всех заработал $102 млн.
Зная, что кассовый успех киноремейку «Дня мертвецов» принес в том числе крепкий первоисточник, студия Universal Pictures, у которой зомби-муви еще не было, сама выслала продюсеров к Джорджу Ромеро с предложением снять долгожданное продолжение его цикла, посвященного ожившим мертвецам.
Сам Ромеро к тому времени являлся ветераном индустрии и ничего не снимал. Два его последних фильма, «Темная половина» (1993 г.) и «Вышибала» (2000 г.), были сняты с разницей в семь лет и провалились в прокате. Но, как ни странно, идея с продолжением зомби-хоррора Джорджу понравилась, тем более что ему предложили невиданный ранее бюджет – $15 млн! С такими деньгами можно было использовать компьютерную графику и пригласить настоящих актеров…
Завершение цикла
Сценарий «Земли мёртвых» Ромеро по обыкновению написал сам. Сюжет фильма посвящен заключительной стадии апокалипсиса, когда в человеческой жизни появляется еще одна переменная – шатающиеся вокруг зомби. Несмотря на название, картина вскрывает ряд острых социальных вопросов, к примеру, классовое расслоение и узурпацию власти коррумпированными функционерами.
Так, по фабуле «Земли мёртвых» человеческая активность сохранилась лишь в укрепленных городах, за стенами которых безраздельно властвуют мертвецы. Но жизнь в этих мегаполисах имеет свою цену: правящая верхушка предается излишествам в недосягаемом небоскребе «Фиддлерс Грин», население которого имитирует поведение светского общества, а обитатели трущоб добывают для них припасы за городской чертой, ежедневно рискуя.
Конечно же, делают они это не на своих двоих. Регулярно из города на промысел выезжает укрепленный и вооруженный конвой, головным транспортом которого является громадных размеров броневик, получивший в русском переводе название Мертвецкий патруль. Оригинальное прозвище этого транспортного средства звучит как Dead Reckoning (от англ. «Мертвый расчет») и изначально являлось рабочим названием самой ленты. Но узнав, что в середине 1970-х такой фильм уже выходил на экраны, Ромеро придумал картине другое имя.
Кастинг «Земли мёртвых» также не пострадал. На роль главного злодея был приглашен Деннис Хоппер, героического командира Мертвецкого патруля исполнил Саймон Бейкер, а его дамой сердца стала Азия Ардженто, дочь итальянского хоррор-мастера Дарио Ардженто, с которым Ромеро удалось поработать в прошлом.
Главный герой апокалипсиса
Съемки зомби-фильма проходили в Торонто, поэтому большая часть экранного времени посвящалась собственно Мертвецкому патрулю. Ради эффектной картинки помимо джипов, украшенных различным антивандальным обвесом, герои должны были колесить на поистине внушительном транспортном средстве.
Сперва Ромеро настаивал на бронепоезде. Но это было слишком дорого и не вписывалось в сценарный концепт. Тогда съемочная группа решила остановиться на бронированном грузовике, способном выдержать все тяготы апокалиптического мира. В итоге появился тот самый Мертвецкий патруль, на котором держится немалая сюжетная часть фильма.
Созданием этого автомобиля занималась канадская компания BFX, которую основал специалист по визуальным эффектам и ветеран киноиндустрии Брок Джоллифф после того, как ушел на покой. В свое время он сделал себе имя на реалистичном изображении выстрелов, взрывов и прочей пиротехники на экране.
В качестве основы для броневика был взят седельный бескапотный тягач Freightliner модельного ряда 1992 года. В некоторых сценах за фальшстеклом отчетливо видно оригинальное остекление кабины. Конкретно данный экземпляр трудился в кино и ранее, поскольку принадлежал фирме Polaris, предоставлявшей транспорт для кинопроектов.
В движение экранный броневик приводился 400-сильным двигателем Detroit Diesel объемом 12,7 литра. Дизайн же грузовика разработал канадец Руди Браун, работавший также в таких проектах, как «Халк» и «Тихоокеанский рубеж». Но сотрудники BFX создавали только внешнюю часть корпуса – съемки в салоне броневика проводились в отдельных павильонах.
Судя по убедительной внешности, легко предположить, что фургон оказался неуязвим для оживших мертвецов. Этот транспорт покрыт листами брони и слишком тяжел для того, чтобы его могла перевернуть даже огромная толпа зомби, обступив с обеих сторон, как это случилось с одним из бронированных автобусов в том же «Рассвете мертвецов».
Для обороны в боковых амбразурах Мертвецкого патруля были установлены пулеметы, а в тяжело бронированной передней части автомобиля, совместившей в себе черты тарана и отвала, размещены миниганы – пулеметные турели, которыми управляет водитель фургона при помощи джойстиков.
На крайний случай в фургоне предусмотрены ракетные установки на крыше и некое подобие минометов, запускающих в небо фейерверки, или «небесные цветы», которые отвлекают мертвецов, что встречаются патрулю по пути следования.
Единственная проблема, с которой может столкнуться Мертвецкий патруль, – это нехватка горючего или потеря сцепления с асфальтом либо твердым грунтом, ведь если такая махина увязнет, вытащить ее уже не будет возможности.
***
Данный автомобиль был построен в единственном экземпляре и с честью выдержал весь съемочный процесс. После выхода «Земли мёртвых» в 2005 году на большие экраны следы диковинного фургона затерялись. Долгое время о нем ничего не было известно.
Оказалось, что Мертвецкий патруль перешел в собственность Брока Джоллиффа. Основатель BFX ни о чем таком не заявлял, но автомобиль, стоящий на земле Брока в окрестностях Торонто, случайно попал в кадр. Дело было во время съемок телешоу, посвященного редким образцам огнестрельного оружия, в 2015 году.
В истории фирмы BMW немало запутанного. Одной из неразгаданных загадок остаётся происхождение знаменитой решётки радиатора из двух долей. Из-за характерной формы этот орнамент часто называют «почками» — по сходству с человеческим органом...
BMW 303 — первый автомобиль марки с декоративной решёткой радиатора из двух долей, 1933 год.
Немецкой культуре присуща страсть к натурализму и физиологичности. Однако и сам орнамент, и его прозвище прижились. За долгие годы форма «почек» (или «ноздрей», так тоже говорят) неоднократно менялась. «BMW приделала к автомобилю забор!» — воскликнул я на Франкфуртском автосалоне 2017 года, потрясённый видом BMW Concept X7 iPerformance. А недавно мой друг, с кем я тогда поделился своими впечатлениями, выразился ещё хлеще, теперь уже в адрес новой «семёрки» BMW: «В забор они вделали форточку!».
В облицовку BMW 7‑й серии (G70) 2023 модельного года врезана радиопрозрачная «форточка» лидара системы автономного вождения (разработка Innoviz), сканирующего пространство на 250 м вперёд.
Поначалу ни о каких автомобилях речи не шло. История BMW начиналась с авиационных, промышленных и мотоциклетных двигателей. И только 1 октября 1928 году акционерное общество «Баварских моторных заводов» становится владельцем фабрики Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG. На вывеске пришлось писать: «Bayerische Motoren Werke A.-G., München und Eisenach». Айзенах — это не Бавария, а Саксония, родина лютеранства. Более того, самые первые машины BMW собрали 22 марта 1929 года в Берлине.
Продав фабрику в Айзенахе, биржевой спекулянт Яков Шапиро («Я из Одессы, здрасьте!») радостно потирал руки: избавился от сомнительного предприятия. Один еврей надул другого: главным акционером BMW AG являлся венский банкир еврейского происхождения Камильо Кастильони.
Реклама BMW 3/15PS со знаменитым слоганом, который после Второй мировой войны подхватит весь мир: «Изнутри больше, чем снаружи».
За фабрику, активы которой оценивались более чем в 15 миллионов рейхсмарок, а пассивы — почти в RM12 млн, BMW AG расплатилась своими акциями на сумму 800 тысяч рейхсмарок с правом выплаты дивидендов плюс RM200 тыс. наличными. По условиям, акции ещё на полгода оставались заблокированными на депозите банка, финансирующего BMW AG. Вроде бы, выгодное дельце. Однако очень быстро выяснилось, что выпускаемый в Айзенахе автомобиль Dixi 3/15PS никуда не годится. То была лицензионная копия британского Austin 7HP или, попросту, Austin Seven. Немцы её не приняли. Камильо Кастильони помимо ежеквартальных 70 000 рейхсмарок, отчисляемых Герберту Остину за лицензию, пришлось дополнительно заплатить RM200 тыс. французскому автомобилестроителю Люсьену Розенгару за модернизацию машины и ещё RM 75 тыс. берлинскому заводу AMBI-Budd Presswerke за штамповую оснастку для изготовления нового цельнометаллического кузова. Плюс RM24 тыс. в год британскому инженеру Хуберту Джонсону за сопровождение проекта.
Идея «двухдольной» решётки BMW не стала откровением. С 1931 года британский завод Swallow Coachbuilding переделывал Austin 7HP в спортивные купе с декоративной накладкой на радиатор. Дизайнер — Сирил Холланд.
Никаких «почек» пока на радиаторе BMW не наблюдалось, а нехороший осадочек в высокомерных баварских сердцах уже накапливался: ведь и Люсьен Розенгар тоже был евреем! В прошлом сподвижник Андре Ситроэна, незадолго до описываемых событий Розенгар тоже приобрёл лицензию на Austin 7HP, быстренько его переделал на свой лад (например, поставил передние тормоза, их не было) и под маркой Rosengart 5CV начал вполне успешно продавать во Франции. Между прочим, любопытный факт: Розенгар изобрёл… настольный футбол!
Известен и «прямой прообраз» — рекордный Austin Seven Ulster, ставший в 1931 году первым британским авто с двигателем рабочего объёма 750 куб. см, превысившим скорость 110 миль/ч (177 км/ч).
Траты баварцев накапливались, а желаемой прибыли не было. Новинка, хоть и преподносимая под девизом Innen ist grösser als aussen («изнутри больше, чем снаружи»), расходилась не особенно. И это среди немцев, всегда мечтавших о «народном автомобиле»! Кстати, рекламное мотто про «изнутри…», придуманное начальником рекламного отдела BMW AG доктором Гансом Хиршхорном, после Второй мировой войны подхватят рекламщики фирмы Austin для знаменитой Mini.
Для своего шефа Фердинанда Порше конструктор Эрвин Коменда в 1932 году спроектировал штучный кузов на шасси Wanderer. Его построило штутгартское ателье Karosseriewerk Reutter & Co. GmbH.
Машину преследовали детские болезни. Дела шли так плохо, что Герберт Остин даже соглашался уступить баварцам лицензию на модель более высокого класса: «Вы всё делаете не так!»
«До боли знакомый образ!» Самый популярный комик столетия в жизни не носил усов, однако его сценический образ действовал на подсознание миллионов кинозрителей.
Ограничились тем, что в очередной (уже в третий!) раз переделали конструкцию. И снова — вал критики. И более других усердствовал главный редактор журнала Motor-Kritik дипломированный инженер Йозеф Ганц, еврей по национальности.
На Берлинском автосалоне в феврале 1934 года BMW AG показала радикальный вариант оформления моделей нового семейства, с фарами, встроенными прямо в решётку радиатора.
Дошло до того, что наблюдательный совет акционерного общества BMW в августе 1931 года всерьёз рассматривал вопрос о сворачивании автомобильного производства!
Попутно выяснилось, что директор фабрики в Айзенахе и одновременно начальник центрального отдела продаж в Берлине, венский еврей Артур Нойброх, рекомендованный на эти должности самим Камильо Кастильони, потратил свыше 40 000 рейхсмарок из заводской кассы на обновление виллы в Айзенахе. Нойброха, разумеется, попросили на выход.
Однако в BMW AG решили остановиться на более привычном расположении фар. «Шпортвагены» BMW 315/1 и BMW 319/1 (на снимке) в 1934–1936 годах стали весьма востребованы, особенно дамами, хотя первых построили 230, а вторых — всего 178 штук. В обозначениях моделей заложен смысл. Первая «3» — это третья со времени основания модель фирмы, «15» и «19» — литраж моторов, умноженный на 10.
Фоном для этих событий служил острейший политический и экономический кризис, приведший к власти Гитлера.
Да, сейчас кому-то может показаться, что автор муссирует «еврейскую тему». А я ещё толком даже не начинал.
В правлении BMW AG постановили продолжать выпускать автомобили. И в 1933 году представили новинку — BMW 303, первую модель с декоративной решёткой радиатора, разделённую на две доли.
«Википедия» и вовсе называет автором формы BMW 328 польского дизайнера Петра Жимановского, хотя он поступил на BMW AG только в 1938 году. Построили всего 464 штуки, из них около двухсот уцелели. Это не только один из самых красивых предвоенных автомобилей, он ещё и едет спортивно. Именно этим экземпляром из заводской коллекции мне довелось порулить.
Так совпало, что именно в 1933 году автомобильная мода совершила крутой поворот, и на большинстве новинок сезона появилась обтекаемая решётка радиатора. Как водится, тому способствовало стечение многого: удешевление технологии глубокой вытяжки, аэродинамические исследования, переход от дорогостоящих сотовых радиаторов к более технологичным пластинчатым и трубчато-пластинчатым. Декоративная решётка в данном случае, кроме эстетической роли, выполняла ещё и защитное назначение: новые радиаторы быстрее забивались.
Дизайну BMW подражали. Понятно удивление варшавских мальчишек — перед ними не BMW, а DKW, точнее, Ihle DKW 700 Front. Кузовное ателье братьев Рудольфа и Фрица Ихле в городе Брухзаль с 1935 года переделывало BMW 3/15, DKW, а также небольшие модели Ford и Opel в родстеры. Однако такая узкая решётка радиатора у них появилась раньше, чем у BMW! В 1991 году этот автомобиль приезжал в Москву.
А вот заострять радиатор начали задолго до. В смысле, до появления серьёзных исследований в области аэродинамики. Радиаторы-утюги подражали форштевням броненосцев. Толчком к моде послужили крупные морские баталии начала ХХ века. Так что спасибо не аэро-, а гидродинамике.
Решётка радиатора BMW 303 являлась скорее нормой, чем каким-то прорывом. Хотя, смотрелось, будто к радиатору приделали усы, как у Гитлера. Чувствовалась рука мастера: в отличие от фюрера, «усы» 303‑й BMW шли.
Первым, кто изменил концепцию «почек», стал дизайнер Альбрехт фон Гёртц, создавший форму BMW 507. Всего с 1956 по 1960 год выпущен 251 такой родстер. Этот принадлежал Элвису Пресли.
Вникать в подоплёку тех или иных решений — увлекательное занятие! Вот говорят: усы Гитлера. А почему не Чарли Чаплина? Такая форма усов в 1920‑е годы широко распространена. Жизнь неслась в бешеном темпе — не до шикарных усов. Пара движений бритвой, и порядок! Невыбритой оставляли ту часть верхней губы, с которой дольше всего возиться. Практично и гигиенично. Аэродинамические усы!
В 1962 году с выпуском моделей Die Neue Klasse («Нового класса») началась современная глава в истории марки. Нас приучали к «почкам» нового размера и к новому девизу: «С удовольствием за рулём!»
А наши? С. А. Акопов, В. К. Блюхер, К. Е. Ворошилов, Л. А. Говоров, Г. Г. Ягода… Правда, те кто выжил, с началом войны постарались усы изменить или вовсе сбрить.
Какое отношение это имеет к автомобилям? Исключительно — подсознательное. 90 % водителей одухотворяют свои средства передвижения. Пара фар — словно глаза. Брови, нос, ноздри, скулы, мимика — насколько хватит воображения. Дизайнеры об этом знают, и пользуются.
Получается, что немцы с их непомерной страстью докапываться до сути всё извратили. Почки! Но почки ли?!
Эпоха постмодерна. BMW-645Ci (E63) Андриана ван Хойдонка и Кристофера Бэнгла, 2003 год. «Почки» теряют функцию подвода воздуха к радиатору, большая его часть поступает через отверстия в переднем бампере.
Вообще, на почки решётка БМВ-шного радиатора стала похожа много позже, когда капот и крылья слились в единый архитектурный объём. В 1930‑е — какие ж почки? Другие возникали в то время ассоциации. Оформление новых BMW в самой фирме прозвали Judennase, «еврейским носом». В шутку, не от злобы, конечно. Во все времена подшучивали над национальностью, к коей принадлежал ведущий дизайнер Курт Йоахимзон. Вспомним репризы Жванецкого, вспомним колоритную тётю Песю из телесериала «Ликвидация».
Будем последовательны. Раз уж сравнили передок BMW со шнобелем, тогда всё же «ноздри», а не «почки»! Хотя, у кого чего болит…
Когда сталкиваешься с работой большого мастера, всегда хочется задать вопрос: А что он хотел этим сказать? Декоративная решётка передка BMW M3 (G80/G81) в деконструктивистском стиле от Анне Форшнер.
Непонятно другое. В многочисленных статьях, красочных буклетах, пресс-релизах, посвящённых своему прошлому, фирма BMW AG почему-то не указывает дизайнеров моделей BMW 303, 309, 315, 319, 329 середины 1930‑х годов. Оговорюсь, кстати, что тогда термина «дизайнер» ещё не использовали, людей этой профессии в Германии величали Formgeber или Formgestalter, «создатель формы». Зато автором формы самой, пожалуй, изящной модели 1936 года, BMW 328 фирма называет… Фрица Фидлера! Хотя он никакой не «формгештальтер» и никогда таковым не был. Он — инженер, главный конструктор автомобильного отделения BMW AG. Его в 1932 году переманили из фирмы Horch. Фидлер на многие годы задал направление автомобилям BMW: рядный шестицилиндровый двигатель с алюминиевой головкой цилиндров, реечный рулевой механизм, аэродинамическая проработка кузова. Но считать его ещё и дизайнером — перебор. Допускаю, баварскому руководству не по нраву роль, сыгранная в истории марки евреями. Ну, умолчали бы, и ладно. Но зачем так нелепо подставляться? Ведь так и до обвинений в антисемитизме недалеко.
Под занавес: всем ностальгирующим по «почкам» и «ноздрям» дизайнеры фирмы собрали вот такую инсталляцию.
Героев этой истории, по счастью, миновала печальная участь миллионов других. Курт Йоахимзон в 1934 году свалил в Палестину. Продолжал интересоваться делами завода, переписывался с Рудольфом Шляйхером, главным мотоциклетным конструктором BMW AG. Яков Шапиро ещё до прихода к власти нацистов, в 1931 году за свои биржевые махинации был привлечён к суду, однако выкрутился, а в 1938 году выехал из Германии. Умер в Нью-Йорке в 1942 году. Камильо Кастильони пересидел войну в Швейцарии, потом восстановил бизнес, стал известен как соучредитель знаменитого музыкального фестиваля в Зальцбурге. Умер в Риме в 1957 году в возрасте 78 лет. Следы «гражданина мира» Артура Нойброха теряются где-то в Нью-Йорке. Люсьен Розенгар после войны вернулся из США во Францию, создал автомобильную фирму Societé Industrielle de l’Ouest Parisien (SIOP), однако не выдержал конкуренции и в 1952 году обанкротился. Отошёл от дел и умер в 1976 году в возрасте 85 лет. Йозеф Ганц в 1931 году сконструировал народный автомобиль Maikäfer («Майский жук») и показал его Фердинанду Порше. А в феврале 1933 года уже Гитлер с интересом рассматривал на Берлинском автосалоне «фольксваген» Ганца — Standard Superior. Однако в мае Ганца забрали в гестапо по обвинению в «дискредитации автомобильной промышленности». Доказательств не было, конструктора выпустили, и он благоразумно перебрался в Швейцарию. После войны он отчалил в Австралию, где какое-то время сотрудничал с автомобильным заводом Holden. Умер в 1967 году.
Люди почили. «Почками» BMW потчует нас до сих пор.
История фирмы Lamborghini началась отнюдь не с автомобилей: Феруччо Ламборгини являлся владельцем предприятия по производству тракторов. И существует версия, что резким толчком к производству суперкаров послужил конфликт между Ламборгини и Энцо Феррари. Дескать, когда последнему было указано на недостатки его спорткаров, Феррари порекомендовал Феруччо «и дальше заниматься своими тракторами». В результате с 1963 года помимо тракторов амбициозный итальянец производил собственные суперкары. Однако за шесть десятилетий появился лишь один автомобиль Lamborghini, который был похож на что угодно, только не на машину с золотым быком на решетке. Сегодня мы будем вспоминать историю создания первого внедорожника в истории марки, который до недавних пор оставался единственным автомобилем повышенной проходимости, созданным в Сант-Агата-Болоньезе.
Начало
Казалось бы, как вообще могла возникнуть идея создания столь брутального и необычного внедорожника у руководства и инженеров предприятия, уже успевшего прославиться своими суперкарами к концу семидесятых годов? Первый ответ еще неожиданнее, чем вопрос: в 1972 году Жорж-Анри Росетти стал партнёром Ламборгини в его автомобильном бизнесе, а уже через год Ферруччо продал свою долю Automobili Lamborghini S.p.A. Рене Леймеру. Да и второй, пожалуй, тоже: дебют LM002 предваряла разработка прототипа Lamborghini Cheetah (Гепард) в рамках американской военной программы HMMWV. И тут возникает новый вопрос: а как в ней вообще мог появиться итальянский производитель суперкаров?
Финальный ответ прост: конкурс. В рамках разработки принципиально нового многофункционального автомобиля для армии США этим проектом на конкурсной основе занялись сразу несколько подрядчиков. Одним из них оказалась американская компания Mobility Technology International (MTI), которая и заказала инжиниринг у Lamborghini – примерно так же, как это в своё время сделал ВАЗ у Porsche со своей «восьмеркой». Совместной разработкой итальянцев и американцев как раз и стал Cheetah.
Это был рамный автомобиль, на кузов которого навесили алюминиевые и пластиковые панели, а за проходимость отвечали как минимум большой дорожный просвет и столь же большие колёса. С двигателем всё тоже было в порядке – 5,7-литровый V8 Chrysler располагался в задней части кузова. Его защитили от попадания воды в моторный отсек, а покрышки имели защиту от проколов.
Cheetah —прототип, ставший причиной скандала, который предпочли замять, умертвив Гепарда
Cheetah представили на Женевском автосалоне в 1977 году, после чего тут же разразился скандал. Как оказалось, американская компания FMC подала в суд на итальянцев, заявив, что эта машина является плагиатом на тему прототипа FMC XR311.
Пикантная деталь: сотрудники злополучной МТІ, подставившей итальянцев, до этого работали в той самой FMC!
FMC XR311 – тот самый, с которого якобы «содрали» Cheetah. Так это или нет – судить вам
В общем, Гепарду не удалось побегать по прериям, и проект закрыли. По одной из версий, единственный прототип разбили на еще на показательных испытаниях в США в присутствии потенциальных заказчиков, по другой – просто продали.
Существует версия, что прямо во время испытаний на глазах у пентагоновских боссов прототип так неудачно приземлился носом о землю, что раму повело, двигатель сорвало с подушек, а пластик просто рассыпался
Ну а победителем в проекте HMMWV стал автомобиль, который мы знаем под гражданским именем Hummer H1, а в рамках проекта получивший название Humvee.
Этот совместный эпизод, а также совместные потуги с BMW, которые также пошли не туда и не так, закончившись ничем, серьезно подорвали репутацию Lamborghini и чуть не привели к краху компании. Тем не менее, потерпев неудачу с американцами, в Lamborghini не свернули разработку подобного автомобиля многоцелевого назначения с военным прицелом. Второе дыхание у этой идеи появилось после того, как в 1980 году швейцарские братья Патрик и Жан-Клод Мимран стали совладельцами Lamborghini и начали процесс восстановления финансового благополучия компании. Новый прототип уже обозначили как Lamborghini LM001, и существует версия, что буквы LM расшифровываются как Lamborghini Militaria, то есть военный Ламборгини. Двигатель при этом сохранил компоновку и расположение, но сменил производителя на американского же АМС.
От заднего расположения двигателя при дальнейшей работе над проектом отказались в пользу традиционной переднемоторной компоновки, поскольку с ней развесовка была более оптимальной. Более того, Lamborghini наконец-то получил «родное сердце», ведь при его переносе вместо заокеанского V8 в моторном отсеке прописался 12-цилиндровый V-образный двигатель от суперкара Lamborghini Countach!
Вам не показалось: эти машины объединяет не только марка и красный цвет, но и могучее сердце
Прототип под индексом LMA002 в очередной раз представили весной 1982-го в Женеве – там же, где годом ранее дебютировал LM первого поколения. И реакция публики вкупе с тенденциями и платежеспособным спросом определила судьбу: машине – быть.
Прототип LMA002 – почти известный миру в виде серийного «ноль-ноль-два». Буква «A» в индексе — от итальянского Antiore, указывает на расположение двигателя спереди
LM004 – единственный опытный образец, ставший причиной мифов о «суперламбо» с семилитровым мотором от морского катера. Машина на испытаниях продемонстрировала отвратительную управляемость из-за плохой развесовки
Хватайте свои Gucci, рабы статуса: цена славы быстро растет. Едва вы решили, что у вашего нового полноприводника с лихвой достаточно сил, чтобы подбросить вас по социальной лестнице, как мы пришли с угнетающими новостями. Забудьте свой Range Rover, выбросьте свой Isuzu Trooper и сплавьте свой милый Suzuki Samurai троюродному брату из Дубьюка, потому что на улицы вышел новый здоровяк. Встречайте нечто, максимально приближенное к дорожной версии танка Тигр. Встречайте: Lamborghini LM002. Встречайте: Рембо Ламбо.
Журнал Car and Driver, октябрь 1987
Гремучая смесь
Чуть более пяти литров рабочего объема умещались в 12 цилиндрах огромного мотора Countach. Сверху этот технический беспредел прикрывала пара головок с двумя распредвалами и 24 клапанами в каждой. Напомним, до флагманского BMW 750 iL с его 300-сильным V12 оставался еще год, а до «шестисотого» Mercedes – целых пять... Питалось всё это великолепие при помощи шести (!) двухкамерных карбюраторов Weber и в итоге развивало целых 426 л.с., а в американской спецификации – 444.
У двигателя Countach карбюраторы располагались возле головок, а на LM002 они переехали в развал блока цилиндров.
Несмотря на без малого три тонны снаряженной массы на безальтернативной ручной коробке передач, этот полноприводный монстр, по данным производителя, выстреливал до 100 км/ч всего за 7,8 секунды и разгонялся аж до 210 км/ч. Однако на испытаниях немецкого издания Auto Motor und Sport в 1987 году машина показала другие цифры – для набора первой сотни потребовалось 9,3 с, а за 200 км/ч она не смогла перевалить вовсе, набрав «всего» 197 км/ч. Тем не менее так быстро машины подобной массы и назначения тогда просто не ездили.
Правда, при заявленных 26 л на 100 пробега машина у немцев продемонстрировала недюжинный аппетит: минимальный расход бензина на уровне 25,7 л/100 км, максимальный — 42 л/100 км, а средний достиг 31,7 л/100 км. Даже с учетом бака объемом 180 литров заезжать на АЗС при постоянной эксплуатации требовалось так же часто, как на малолитражке с 40-литровым баком, а ездить на этой машине вставало в солидную копеечку.
Запас корму не тянет: не просто так на всех ранних прототипах внедорожника была предусмотрена пара канистр
Особенно если приплюсовать к расходам на топливо 120 000 тогдашних американских долларов, который нужно было отдать за «ноль-ноль-два». Впрочем, как заметил Наполеон Бонапарт за воротами Москвы, господство и запугивание никогда не обходятся дешево.
Остальная техника была под стать потенциалу мотора: независимые подвески и дисковые вентилируемые тормоза как спереди, так и сзади, а также специально разработанные компанией Pirelli шины модели Scorpion BK размерности 345/60VR17 с двумя видами протектора для разных покрытий: асфальта и пересеченной местности.
Пространственная рама, панели из алюминия и стеклопластика, продольное расположение двигателя, полный привод – это был скорее гоночный автомобиль для ралли-рейдов, чем машина для тех, кто служил в условиях «тягот и лишений»
Тем не менее потенциальная аудитория в виде кадровых военных всю эту мощь и красоту не оценила. Ведь из-за пространственной рамы приделать сзади кунг было не так-то и просто, да и синхронизировать шесть карбюраторов и мириться с нетривиальной конструкцией в «боевых» условиях было также нелегко.
Как вам решение с огромной «запаской», откидывающейся вниз на заднем трапе-борту?
Поэтому показанная на Туринском автосалоне в 1986 году машина уже щеголяла электроприводами сидений с кожаной обивкой, кондиционером и аудиосистемой Alpine, однако при индивидуальном заказе в мелкосерийное производство в комплектацию можно было добавить практически что угодно.
Ожидать, что отряд призывников будет служить в полевых условиях с шестью Веберами и двигателем V12, было бы все равно что доверить ВВС Ботсваны космический шаттл. Однако было решено, что LM002 станет идеальной разведывательной машиной для ближневосточных шейхов и начинающих командиров частных ополчений. Чтобы привлечь внимание этого рынка, Lamborghini оснастила своего зверя кожаными сиденьями, электрическими стеклоподъемниками, кондиционером, стереосистемой и другими удобствами, необходимыми для элегантной прогулки по дюнам. На открытой задней палубе были установлены откидные сиденья для оруженосцев или членов гарема.
Журнал Car and Driver, октябрь 1987
Нет, передние фары – не от ВАЗ-2101, подфарники не от «ноль третьей» модели ВАЗ, а задняя оптика не от вазовской же «семёрки». Хотя очень похоже.
Какой фон или цвет кузова подходит LM002 больше всего? Трудно однозначно ответить на этот вопрос, но точно не Ирак во время «бури в пустыне» и не цвет хаки
От универсала до раллиста
Если вы думаете, что все 328 экземпляров, выпущенных в период с 1986 по 1993 год, были похожи друг на друга хотя бы внешне, то ошибаетесь. Так, самой необычной версией LM002 является... пятидверный универсал с цельнометаллическим семиместным кузовом, который был окрашен в белый цвет. По слухам, туринское кузовное ателье построило эту удивительную машину по заказу самого султана Брунея.
Этот белый универсал, очень похожий с виду на «черного доктора» на базе горьковской Чайки, был создан туринским ателье Сальваторе Диоманте
И если со службой в армии у нашего Ламбо-Рэмбо не задалось, то большой спорт ему был отнюдь не чужд. В принятии этого факта ему помогли братья Мимран, которые решили, что Automobili Lamborghini в виде LM002 могут претендовать на успех в ралли – вернее, ралли-рейде «Париж-Дакар». Точнее, эту идею высказал французский пилот Анри Пескароло, а топ-менеджеры итальянской компании его поддержали.
Круглые 600 – это число, характеризовавшее два важнейших параметра раллийной версии: мощность двигателя в лошадиных силах и объем топливного бака в литрах. Разумеется, добавили каркас безопасности, усилили подвеску и облегчили машину по максимуму, выкинув всё ненужное. LM002 Rally был заявлен для участия в «Ралли Фараонов» в 1987 году, но на старт итальянский пилот Сандро Мунари так и не вышел. Причина была веской: один из главных спонсоров этого проекта накануне трагически погиб, и в знак траура команда решила отменить участие в гонке. Впоследствии Сандро Мунари всё-таки выехал на старт ралли-рейда в Греции в 1989-м, но из-за технических проблем он сошел с дистанции, занимая до этого почетное третье место в абсолюте.
В этот момент власть в Сант-Агата-Болоньезе переменилась: предприятие приобрела Chrysler Corporation, которой были неинтересны потенциальные раллийные успехи Lamborghini, поэтому гоночная программа по LM002 была свёрнута, а машина в итоге так и доживала свой век в виде «мажорно-гражданских» версий.
Звёздная жизнь
Ни на что не похожий, брутальный, сверхмощный и очень дорогой внедорожник понравился знаменитостям и даже королевским особам! Если Арнольд Шварценеггер ездил на Хамви, то король Марокко Хасан имел в своём автомобильном гареме «ноль-ноль-два», причем с порядковым номером 1. Звезды шоу-бизнеса не отставали: LM002 был у Майка Тайсона, Николаса Кейджа и даже Тины Тёрнер. А примерно десятая часть из выпущенных машин осела в России.
Неудивительно, что LM002 можно было заметить в кадре российских фильмов конца ХХ века – в частности, боевике «Крестоносец» и сериале «Бригада», а в продолжении под названием «Бригада: Наследник» (2012) одному из поздних экземпляров по сценарию суждено было погибнуть на телеэкране, упав со скалы в море.
Впрочем, в западном кинематографе, хоть и эпизодических ролях, LM002 тоже засветился – к примеру, в сериале «Полиция Майами» или четвёртой части «Форсажа». В общем, ни карьера в кино, ни личная жизнь со звёздами шоу-бизнеса эту машину стороной не обошли. Да и могло ли быть иначе? Ведь, как верно подметили наши американские коллеги тридцать пять с лишним лет назад, «какое нам дело до пары неполадок в машине, которая настолько грандиозна, настолько возмутительна, настолько гипертрофирована, что сравнивать ее с обычным автомобилем было бы все равно, что сравнивать Версальский дворец с двухэтажкой в пригороде?».