Самыми изобретательными людьми в Советском Союзе были отнюдь не инженеры, а водители автобусов: им постоянно приходилось идти на какие-нибудь ухищрения. К примеру, водители венгерских лайнеров «Икарус» приспособились «украшать» морду своих машин очками из разноцветного пластика.

Самодельные щитки из зелёного или синего плексигласа смотрелись очень интересно, но при этом выполняли крайне важную функцию.

1. Зачем берегли «Икарус»

В Советском Союзе у венгерского «Икаруса» практически не было конкурентов, он слишком сильно выделялся на фоне отечественных автобусов благодаря огромным панорамным окнам, мягкой подвеске, удобным креслам и мощному дизелю. Правда в страну эти автобусы попадали жутко окольными путями, через сложные бартерные соглашения, и каждый из них обходился государству совсем недёшево. В автопарках их берегли как настоящее сокровище, а за руль сажали только опытных и проверенных водителей

Правда, это не всегда спасало, на длинных междугородних трассах случайностей хватало с избытком, например, случайный камень, вылетевший из-под колёс впереди идущей машины. Для «Икаруса» это вполне могло закончиться очень плачевно – потерей дефицитной головной оптики. Найти её в советских автомагазинах было невозможно: запчасти для ремонта поставлялись из-за рубежа, график поставок постоянно ломался, и драгоценную фару приходилось ждать месяцами.

Конечно, водители пытались решить эту проблему «импортозамещением», используя отечественную оптику, но автобус подобную инициативу не прощал. Посадочное место было совершенно другим, его приходилось переделывать и при этом портить внешний вид автобуса, но главное было в другом. Оптика радикально отличалась от оригинальной по своим показателям рассеивания. По этим причинам водители были вынуждены искать хоть какой-то способ защитить передние фары.

2. Простой выход

Точно неизвестно, кто именно это придумал, но выход нашли в совершенно неожиданном месте – в автобусах ЛиАЗ-677. Производитель снабжал их прочным и красивым защитным козырьком: его изготавливали из прочного плексигласа насыщенных цветов – зелёного и синего. Эта деталь практически идеально подходила на роль защиты для фар.

Идея же была простой – сделать из плексигласа щиток, который смог бы защитить хрупкую оптику от попадания случайных камней. Тем более что для этого не требовалось сложных манипуляций: всего-то нужно было подравнять козырёк, сделать отверстия для крепежа и прижать хромированным ободом фары, закрыв таким образом оптику. Подобная защита отлично работала, а смотрелась на автобусе ещё лучше. И если камень попадал в цветной щиток, он мог оставить на нём лишь небольшую царапину, а фара при этом не страдала вообще. Вот только достать детали с ЛиАЗа было проблематично, и за ними развернулась настоящая охота – с бартером и сложными цепочками обмена.

3. Внезапные проблемы

Вот только установка такой экзотической нештатной защиты имела серьёзные последствия. Пластик поглощал около половины светового потока и сильно его искажал, из-за чего дорогие и высококачественные венгерские фары становились практически бесполезными. Они давали лишь тусклый свет и почти ничего не освещали перед автобусом. В дневное время на это можно было не обращать внимания, но вот ночью водитель почти ничего не видел перед собой.

В итоге водители «Икарусов» нашли компромисс, даже целых два. Одни водители делали плексигласовые щитки быстросъёмными и пользовались ими только в дневное время, а в сумерках их снимали. Другие же предпочитали не отказываться от защиты и устанавливали на автобус дополнительные противотуманные фары. Интересно, что инспектора ГАИ по большей части закрывали глаза на подобные нарушения, поскольку понимали все трудности с запчастями и входили в положение водителей.

4. Традиция

Впоследствии этот гаражный тюнинг стал на удивление популярным: его скопировали водители тяжёлых грузовиков. Дальнобойщики с удовольствием переняли эту традицию и разукрасили головную оптику своих машин. Конечно, защитные козырьки от ЛиАЗа были дефицитом и доставались далеко не всем, но выход нашли просто – защитную пластину вырезали из цветного листового оргстекла. Некоторые даже наносили на пластины гравировку, чтобы выделиться на общем фоне.

Его появление на остановке было событием. Я стоял еще мальцом и думал тогда: "Хорошо, что не ЛиАЗ!" Ведь в сравнении со "скотовозом", "Икарус" был посланцем Небес.

Сначала шум дизеля, потом запах солярки и старого поролона. Яркая, как реклама апельсинового сока, окраска. И, наконец, сам он — огромный и современный, похожий на авиалайнер, от которого отрезали крылья и поставили на колеса.

Его история началась в социалистическом лагере, где у каждой страны была своя специализация. Венгрия, благодаря заводу Ikarus в Будапеште, стала "автобусной державой".

Модели 260, 280, а позже знаменитые сочлененные "гармошки" 280-й серии были не просто закуплены СССР, они стали кровеносной системой его городов. Их дизайн, созданный в конце 1960-х, казался пришельцем из будущего. Огромные панорамные стекла, массивные бамперы. Для советского человека, привыкшего к угловатым ЛиАЗам и ПАЗикам, "Икарус" был окном в другую эстетику — почти западную, но доступную здесь и сейчас.

А внутри. Специфический скрип обивки сидений, обтянутых кожзаменителем. Ритмичный гул дизеля Raba, который чувствовался всем телом.

И главное — та самая поворотная площадка с круглой платформой под ногами и резиновыми шторками "специальной" гармошки по сторонам. Она делили прямо и косвенно салон автобуса на две половины.

Его слабости были обратной стороной его величия. Он был прожорлив, сложен в ремонте, а его кузов гнил с достаточной скоростью. Систему отопления салона часто отключали в угоду ремонтопригодности в автоколонне. И зимой он был насквозь промерзший.

Но он был лучшим. Лучшим на междугородных трассах, где его мягкая подвеска давала ощутимые преимущества. Лучшим в городской толчее, где его вместимость спасала ситуацию. Он был и аэропортовым экспрессом и главным героем школьных экскурсий.

Конечная остановка для всей этой легенды наступила тихо и закономерно. Распад СССР, смена экономических связей, появление новых, более экономичных и комфортных автобусов Mercedes и Scania. Выход обновленных отечественных городских моделей автобусов.

Завод Ikarus, лишившись гигантского рынка, не выжил в новой реальности. Производство классических моделей остановилось. Старые "Икарусы" доживали свой век на окраинных маршрутах, пока их не отправляли на металлолом.

Но они не исчезли совсем. Некоторые стали ностальгическими кафе на колесах. Другие — музейными экспонатами. А главное, они остались в памяти целых поколений как запах детства, звуки юности и образ той общей дороги, по которой ехала огромная, шумная и наивная страна.

"Икарус" ушел не на свалку. Он уехал в миф. И это, пожалуй, лучшая конечная для любого настоящего героя.

Читать о драмах техники в телеграм