Гран-при Италии 1995 года, двенадцатый этап сезона, состоялся 10 сентября на легендарной трассе «Автодром Национале ди Монца». К этому моменту чемпионат мира по «Формуле-1» уже достиг своей кульминации. Непрекращающееся противостояние Михаэля Шумахера на «Бенеттоне» и Дэймона Хилла на «Уильямсе» подогревало интерес публики и создавало колоссальное напряжение. Шумахер возглавлял личный зачет со 102 очками, а Хилл отставал на 33 очка, имея в своем активе 69. В Кубке конструкторов «Бенеттон» также опережал «Уильямс» (137 против 112 очков соответственно). Однако для всех болельщиков и команд в Монце существовала и другая, не менее важная интрига: домашняя гонка для «Феррари». Для итальянской конюшни, имевшей огромную армию «тифози», этот этап всегда был больше, чем просто соревнование, — это было испытание и шанс доказать свою состоятельность перед родной публикой.

Накал страстей был ощутим уже до старта, но никто не мог предположить, что вместо торжественного спортивного праздника трасса станет ареной одного из самых непредсказуемых и хаотичных событий в истории «Формулы-1». Гонка, которая должна была определить расстановку сил в чемпионате, превратилась в череду невероятных и драматичных инцидентов, где победа досталась тому, кто смог уцелеть.

Практики и квалификация: затишье перед бурей

Свободные заезды в Монце были относительно спокойными, но уже тогда предвещали ожесточенную борьбу. В первой практике лучшее время показал Жан Алези на «Феррари», опередив Джонни Херберта и Дэвида Култхарда. Во второй практике Алези также был на первой строчке, опережая Култхарда всего на две тысячных секунды, а его партнер по команде Герхард Бергер был третьим. Это давало фанатам «Феррари» надежду на то, что на домашней трассе их команда наконец сможет навязать борьбу доминирующим «Уильямс» и «Бенеттон».

В квалификации, однако, доминирование лидеров чемпионата вновь проявилось. Дэвид Култхард на «Уильямсе» завоевал поул-позицию с результатом 1:24,462. Второе место занял Михаэль Шумахер, проиграв менее секунды. Третьим стартовал Герхард Бергер, а четвертым — Дэймон Хилл, разделив, таким образом, второй ряд стартовой решетки. Алези, надежда тифози, квалифицировался пятым. Будущий победитель гонки, Джонни Херберт, показал восьмое время. Его относительно низкая стартовая позиция делает последовавшие события еще более невероятными, ведь для победы ему пришлось прорваться через весь пелотон, буквально избегая хаоса на своем пути.

Два старта, один завал

Первые минуты гонки сразу же дали понять, что это будет необычный этап. Уже на установочном круге, покидая шикану «Аскари», лидирующий Дэвид Култхард вылетел с трассы. Его «Уильямс» развернуло, подняв огромное облако пыли. Этот, казалось бы, незначительный инцидент имел далеко идущие последствия. Когда гонщики устремились к первому повороту после старта, пыль, оставшаяся на асфальте, стала одной из причин массового завала, в который попали Андреа Монтермини, Роберто Морено, Макс Папис и Жан-Кристоф Буйон. Трек оказался полностью заблокирован, что привело к немедленной остановке гонки и вывешиванию красного флага.

Иронично, но красный флаг спас Дэвида Култхарда. В обычной ситуации его сход на установочном круге означал бы конец гонки, однако правила позволяли ему вернуться на трассу на запасном болиде. Для двух других гонщиков — Монтермини и Морено — гонка на этом закончилась, так как у их команд не было запасных машин.

Ключевое сражение заканчивается очередным столкновением

После рестарта напряжение никуда не исчезло. Дэймон Хилл и Михаэль Шумахер вновь сошлись в ожесточенной схватке, борясь за второе место. Их борьба, которая уже успела стать легендарной после столкновений в Аделаиде 1994 года и Сильверстоуне 1995 года, достигла своего пика на 24-м круге. Инцидент произошел, когда оба пилота пытались обогнать кругового — Таки Иноуэ на «Эрроуз».

Мнения о том, что именно произошло, разделились. Михаэль Шумахер утверждал, что он спокойно поворачивал, когда почувствовал сильный удар сзади, и Хилл врезался в него. Дэймон Хилл, в свою очередь, возложил вину на Таки Иноуэ, заявив, что тот дважды вилял на траектории, чтобы пропустить Шумахера, и это заставило его тормозить позже обычного, что привело к столкновению. Команда «Бенеттон» не поверила версии Хилла и подала протест, настаивая, что столкновение было преднамеренным. Однако некоторые наблюдатели предположили, что Шумахер намеренно затормозил раньше, чтобы запереть Хилла позади Иноуэ и создать отрыв. Этот маневр, по их мнению, провалился, потому что Хилл был слишком сосредоточен на Иноуэ.

После столкновения стюарды приняли решение, которое многие назвали «странным»: Хилл получил одно гоночное отстранение, которое было отложено. Это наказание, хотя и было достаточно мягким для намеренного столкновения, выглядело нелогичным, если бы это действительно была просто честная ошибка. Инцидент стал еще одним свидетельством глубокого недоверия и психологической войны между двумя главными соперниками сезона. В конечном счете, борьба за второе место привела к сходу обоих лидеров чемпионата.

Домашняя трагедия

После схода лидеров, казалось, удача наконец-то улыбнулась «Феррари». Жан Алези и Герхард Бергер заняли первые две позиции, ведя гонку на глазах у тысяч восторженных тифози. Команда шла к триумфу на домашней трассе.

Но «проклятие Монцы» нанесло свой удар. На 32-м круге произошло нечто, что навсегда вошло в историю как один из самых нелепых инцидентов. Телекамера, установленная на заднем антикрыле болида Алези, внезапно оторвалась и, попав прямо под колеса машины Бергера, разрушила его подвеску, заставив пилота сойти с дистанции.

И хотя Бергер сошел, Жан Алези продолжал лидировать, и его победа казалась предрешенной. Однако и он не смог добраться до финиша. Всего за восемь кругов до конца гонки на его машине отказал подшипник колеса. Алези, который так долго ждал победы на домашней трассе, был вынужден сойти, потеряв верный триумф. Двойной сход «Феррари» стал настоящей трагедией для команды и ее болельщиков.

Борьба за очки

Одним из самых примечательных событий стала борьба за последние очки между Жан-Кристофом Буйоном из «Заубера» и Массимилиано Паписом, выступавшим за «Футвоорк». Папис, который находился на пути к своим первым очкам в «Формуле-1», вел эту борьбу до самого последнего круга. Однако на финише Буйон смог обогнать его, в результате чего Папис стал седьмым, а Буйон, пришедший к финишу шестым, завоевал очки.

Пилот «Макларена» Марк Бланделл, стартовавший девятым, также извлек выгоду из многочисленных сходов впереди. Он провел чистую гонку и финишировал четвертым впереди пилота «Тиррелла» Мики Сало.

Неожиданный триумф

Когда все лидеры — Култхард, Хилл, Шумахер, Бергер и Алези — сошли с дистанции, на первое место вышел Джонни Херберт. Британский пилот, который квалифицировался лишь восьмым, смог избежать всех столкновений и технических проблем, которые вывели из борьбы его соперников.

Эта победа стала второй в сезоне для Херберта, который ранее уже выиграл Гран-при Великобритании. Он финишировал первым, опередив Мику Хаккинена на «Макларене», который занял второе место. Но самым знаковым событием гонки стал финиш Хайнца-Харальда Френтцена на третьем месте. Это был первый в истории подиум для его команды «Заубер-Форд».

Эта гонка служит ярким напоминанием о том, что в автоспорте побеждает не всегда самый быстрый, а тот, кто лучше всех выдерживает давление и избегает ошибок в условиях тотального хаоса.

Статистика

• Дэвид Култхард принял участие в своей двадцатой гонке

• Джонни Херберт одержал вторую победу в своей карьере

• «Бенеттон» одержала 23-ю победу как конструктор

• Двигатель «Рено» принёс 69-ю победу

• Хайнц-Харальд Френтцен впервые в своей карьере поднялся на подиум

• Это также был первый подиум для шасси «Заубер»

• Мика Сало впервые финишировал в очках

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

Всех жду через неделю в воскресенье вечером на интересный ретро-материал про Ф1 75 лет назад!

В 10-ю годовщину со дня смерти Жюля Бьянки мы вспоминаем о его наследии в спорте и очках, которые он принес команде-аутсайдеру «Марусе» в Монако.

Памятный момент в Монако: Жюль Бьянки и первые очки «Маруси»

В 2014 году целеустремлённый пилот Жюль Бьянки, будущая звезда «Формулы-1», на улицах Монте-Карло принёс себе и команде-аутсайдеру «Марусе» их первые в истории очки в «Формуле-1». Этот результат оказался особенно пронзительным как для гонщика, так и для команды: Бьянки трагически погиб чуть более года спустя – ровно 10 лет назад – после аварии на Гран-при Японии 2014 года. Мы поговорили с его бывшим напарником по команде, Максом Чилтоном, чтобы узнать подробности того уик-энда в Монако и поразмышлять о наследии Бьянки в спорте.

Пути Чилтона и Бьянки в автоспорте пересеклись задолго до их совместной работы в «Марусе». Их путь к одноместным болидам и, в конечном итоге, к «Формуле-1», начался так же, как и у многих других: они наматывали круги на картинговых трассах по всей Европе, пытаясь произвести впечатление.

Именно это и удалось Бьянки, который сел в картинг ещё будучи малышом и сделал трассу своего отца вторым домом. Он с лёгкостью побеждал в соревнованиях, привлекая внимание влиятельных фигур в автоспорте.

Чилтон и Бьянки: первое совместное выступление

Макс Чилтон впервые убедился в таланте Жюля Бьянки, когда они были напарниками по заводской команде Maranello Kart (на фото выше). Уже тогда британец понял, что Бьянки станет тем, за кем стоит следить в ближайшие годы.

«Это очень странно, когда тебе 11-12 лет, ты смотришь на них как на будущих чемпионов мира Формулы-1», — вспоминает Чилтон, когда мы собрались, чтобы почтить память Бьянки. «Именно с ними ты должен сравнивать себя, и он был тем самым человеком. Я всегда знал, что он очень хорош».

«Он сидел в картинге с трех или четырех лет, в классе «бэмбино». Тогда еще нельзя было участвовать в гонках «бэмбино», но были карты «бэмбино», на которых можно было кататься. У него были годы и годы опыта, так что он был просто великолепен в картинге».

В то время как Чилтон быстрее перешел в гонки на формульных болидах, выступая в британской серии T Cars в 2005 и 2006 годах, Бьянки продолжал наматывать километры в картинге, прежде чем дебютировать во французской «Формуле-Рено 2.0» в 2007 году, сразу же завоевав титул.

Однако их приключения в автоспорте вскоре снова пересеклись, когда они вместе выехали на трассу на этапе «Формулы-Рено 3.5» в Монако в 2009 году – месте, которое станет центральным в их карьере напарников по команде в «Формуле-1» – а затем провели несколько гонок в «Британской Формуле-3» позже в том же году.

После выступлений в «ГП2» – Бьянки занял третье место в основной серии и второе место в азиатском ответвлении в 2011 году, затем провел полноценную кампанию в «ФР3.5» и занял второе место, а Чилтон поднялся до четвертого места в 2012 году – оба пилота уже стучались в двери «Формулы-1».

Бьянки, которым с подросткового возраста руководил Николя Тодт, был включен в молодежную программу «Феррари» и имел за плечами ряд тестов и выступлений в свободных заездах за «Форс Индию» – команду, в которой Чилтону также представилась возможность впервые попробовать свои силы в «Формуле-1» на тестах молодых пилотов.

Снова вместе на стартовой решетке «Формулы-1»

Затем наступил 2013 год, и после бурной зимы в «Марусе», команде-аутсайдере, недавно подписавший контракт Чилтон изначально готовился выступать бок о бок с бывшим чемпионом мира «Формулы-1» Жаком Вильневым. Однако этот смелый ход так и не осуществился.

Пару месяцев спустя, после дальнейших перестановок среди пилотов, Чилтон вспоминает момент, когда на трассе «Каталунья» в Барселоне для тестов появилась группа сотрудников «Феррари» – и Бьянки…

«Слухи в предсезонье ходили, что это будет Жак, но я его так и не увидел, и ничего из этого не вышло», — вспоминает Чилтон. «Потом должен был быть Луис Разия, с которым я выступал в ГП2».

«Внезапно появился Жюль, и остальное уже история. Он был очень, очень хорош и всегда побеждал во всём, чем занимался. В тот момент, когда он сел в машину, он показывал невероятные круги».

«У него было гораздо больше опыта в Формуле-1, чем у меня, потому что, когда я впервые сел в машину в Барселоне, я ездил только на Форс Индии на тестах новичков. Не помню точно, может быть, он проводил тесты с Феррари, но он также провёл довольно много тестовых дней в Формуле-1, так что он сразу же включился в работу и был на высоте, и он был тем, кого мне приходилось преследовать».

Поначалу преследовать своего напарника оказалось для Чилтона непросто: Бьянки часто оказывался впереди и лидировал в атаках «Маруси» в течение сезона 2013 года.

«Маруся», наряду с дебютантами 2010 года «Кэтерхемом», оказались отброшенными в хвост пелотона «Формулы-1» и часто проводили свою собственную гонку. В этих условиях борьба между двумя пилотами за утверждение своего авторитета стала ещё важнее.

«Первый год был тяжёлым, и он обыгрывал меня гораздо чаще, чем я его», — говорит Чилтон. «Когда я всё-таки обыгрывал его, это было нечто. Я действительно усердно работал в межсезонье 2013/14… Я тренировался до абсурда усердно, каждый день, и мой тренер сделал меня сильнее, чем когда-либо».

«Мы начали сезон очень сильно, на предсезонных тестах я был быстрее него, и соотношение наших побед стало гораздо более равным в сезоне 2014 года».

Магия Бьянки на улицах Монако

Частью той кампании 2014 года, в которой «Маруся» получила преимущество от смены двигателей «Косворт» на агрегаты «Феррари», хотя этого было недостаточно, чтобы вывести их в середину пелотона, стал впечатляющий уик-энд для Бьянки и «Маруси» в Монако, всего в двух шагах от его родного города Ниццы.

После 17-го места на заключительной практике, опередив «Лотус» Пастора Мальдонадо и «Заубер» Эстебана Гутьерреса, Бьянки уверенно опередил соперников в борьбе «Маруси»/ «Кэтерхема» в квалификации, даже считая, что проход во второй сегмент был бы возможен без жёлтых флагов и трафика.

Смена коробки передач и штраф в пять позиций на стартовой решетке отбросили Бьянки на самое последнее, 22-е место. В день гонки ему оставалось только двигаться вперёд, но мало кто в паддоке мог предвидеть последовавший за этим прорыв.

В гонке, полной инцидентов, проблем с надёжностью и смелых манёвров Бьянки, местный герой к пятому из 78 кругов поднялся до 15-го места и постепенно отыгрывал позиции, чтобы на 60-м круге войти в очковую зону, предоставив ему и «Марусе» реальную возможность получить награду.

Несмотря на пятисекундный штраф за неправильное расположение на стартовой решётке (Мальдонадо не стартовал и застал врасплох нескольких пилотов), Бьянки вошёл в последние 10 кругов, занимая 10-ю позицию, которая стала почти невероятной восьмой, когда столкнулись Кими Райкконен из «Феррари» и Кевин Магнуссен из «Макларена».

В этот момент Бьянки сообщили, что ему необходимо оторваться на пять секунд от Ромена Грожана из «Лотуса» и преследующей группы, чтобы аннулировать дополнительный пятисекундный штраф за отбытие первоначального наказания под машиной безопасности, что предвещало нервную концовку.

Но хотя Бьянки не смог создать достаточно большой отрыв, чтобы удержать Грожана позади, а это означало, что он потерял восьмую позицию после клетчатого флага, никто не мог отнять у него девятое место – результат, который ознаменовал огромный прорыв для команды «Маруси».

Закулисье триумфа: смешанные чувства Чилтона

На фоне ликующих сцен в стане «Маруси», которые начались после гонки и продолжались до глубокой ночи, этот результат изначально оставил у Чилтона смешанные чувства, учитывая, что главная цель гонщика «Формулы-1» – победить своего напарника.

«Уличные трассы для меня всегда были моей сильной стороной, и именно там я мог быть как можно ближе к Жюлю», — объясняет Чилтон. «Это была, очевидно, его домашняя гонка, поэтому он всегда старался изо всех сил, но я всегда хорошо выступал в Монако, я был на подиуме там в ГП2».

«Я помню, как ехал и просто не мог заставить машину делать то, что я хотел, и финишировал 14-м, но он получил очки. Это было потрясающе для команды, нам это было нужно, и получение очка практически гарантировало, что мы обойдем «Кэтерхем» [в турнирной таблице], потому что получить очко на наших машинах было почти невозможно».

«Приходилось праздновать с командой, но для меня это всегда было немного похоже на: «Хотел бы я быть на его месте». Через два дня мне позвонил [руководитель команды] Джон Бут, когда машина вернулась на завод, и сказал: «Мне очень жаль, но у нас были совершенно не те пружины, которые мы думали, что у нас есть в машине для настройки, так что неудивительно, что ты жаловался на баланс в своей машине»».

Однако с событиями, которые последовали позже в том году, чувства Чилтона изменились.

Особый день для Бьянки на машине под номером 17

«Часть меня говорила: «Я мог бы быть довольно быстрым», и, возможно, именно я мог бы набрать очки», — продолжает он. «Но я смотрю на это так: я чертовски рад, что это был Жюль, потому что он набрал очки, это то, что ему было суждено сделать, это было здорово, что он действительно их получил, и это был его своего рода звёздный час в автоспорте в том году».

Чилтон указал на манёвр Бьянки в стиле «максимальная атака», когда он обогнал соперника из «Кэтерхема» Камуи Кобаяси по внешней траектории в «Расскасе» незадолго до середины гонки, как на тот, который оказался решающим в его движении к очкам.

«Он добился этого», — подчёркивает Чилтон. «Если бы это был не он за рулём [этой машины], этого бы не произошло в тот день. Тот обгон, который он совершил во втором с конца повороте, я бы его не сделал, это просто не мой стиль вождения. Если бы я этого не сделал, я бы не получил очки».

«Он абсолютно заслужил эти очки, и поэтому он заслужил это, команда заслужила это. Он прирождённый гонщик, и нужно быть прирождённым гонщиком, чтобы совершать такие манёвры. Это был идеальный сценарий. Вы должны делать всё, что в ваших силах, и он сделал всё, что мог в тот день».

Подход Бьянки в борьбе колесо в колесо – олицетворение вышеупомянутого сценария – это то, что Чилтон, по его признанию, принял к сведению и чему научился по мере развития своей карьеры в «Формуле-1», наряду с временем, которое он проводил, изучая данные с их двух машин после сессий.

Наследие Жюля Бьянки

«В том году это были технические вещи», — комментирует Чилтон. «Его торможение было абсолютно чистым. Искусство вождения заключалось в максимально крутом нажатии на педаль тормоза, а затем в плавном спуске. Идеального спуска не существует, но ближе всего к нему обычно был Жюль».

«Я очень сильно прибавил в том году, и это крошечный элемент, но я улучшил многие такие разные аспекты. Опять же, вхождение в зазоры, которых, возможно, нет, но попытка оказать давление на другого пилота, чтобы посмотреть, готовы ли они отступить. Я делал это пару раз, и это срабатывало, и я бы не сделал этого без Жюля».

Чуть более чем через четыре месяца после того потрясающего выступления в Монте-Карло, Бьянки попал в аварию на залитом дождем Гран-при Японии, которая трагически привела к его смерти 17 июля 2015 года, в возрасте 25 лет.

Это был душераздирающий конец не только многообещающей карьеры в «Формуле-1», но и жизни столь любимого члена паддока «Формулы-1» – и того, кто никогда не будет забыт, не в последнюю очередь Чилтоном.

«Я думаю о Жюле практически каждую неделю», — добавляет Чилтон, и эмоции в его глазах отчетливо видны. «Я думаю, что нужно максимально использовать свою жизнь, потому что ты искренне не знаешь, когда она закончится».

«Я был на его похоронах, и, очевидно, там было много гонщиков. С тех пор прошло время, но это просто очень тяжело. Ему было суждено добиться больших успехов, и я бы хотел знать, чего бы он достиг».

Связь через Шарля Леклера

Хотя этот вопрос, к сожалению, никогда не будет разрешён, Чилтон нашёл утешение в крестнике и протеже Бьянки по картингу, Шарле Леклере, который появился на сцене «Формулы-1» несколько лет назад и строит свою успешную карьеру.

«То, что делает Шарль, это то, что, как мне кажется, собирался сделать Жюль».

По пути, который, как многие ожидали, выберет Бьянки, Леклер блистал с «Заубером» в 2017 и 2018 годах, прежде чем в 2019 году совершить мечту – перейти в «Феррари», сезон, который принёс ему первые поул-позиции и победы в гонках.

«Для меня странно то, что я никогда не встречал Шарля, и он вдруг появился на сцене три или четыре года спустя, и для меня он – Жюль», — говорит Чилтон. «Это поразительно: его внешность, характер, манера вождения… Он в той же команде».

«Как будто он снова воскрес. То, что делает Шарль, это то, что, как мне кажется, собирался сделать Жюль».

Образ Бьянки, который Чилтон бережно хранит

Помимо всего вышесказанного — от их стычек в картинге до того упорного проезда в Монако — есть один образ Бьянки, который Чилтон будет лелеять вечно. Это фотография, которую он сделал на свой телефон во время парада пилотов перед той роковой гонкой в Японии.

«Мы все сели в свои машины, а Жюль был в машине позади меня», — вспоминает Чилтон. «Он ненавидел холод и дождь. Он говорил: 'Ты к этому привык, потому что ты британец!' У него был зонт, и я не знаю, был ли у меня зонт или нет, но я обернулся и сфотографировал его, укрывающегося под этим зонтом».

«Последняя фотография, которая у меня есть с ним, это он улыбается, смеётся надо мной, потому что я фотографировал его под дождём с зонтом над ним. Я не разговаривал с ним на стартовой решётке, так что это было последнее воспоминание и связь, которые у нас были друг с другом».

«Что я могу сказать, так это то, что он был абсолютным любителем автоспорта, он занимался им всю свою жизнь, и он умер, занимаясь тем, что любил больше всего».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Появление Нико Хюлькенберга в «Формуле-1» было обставлено не иначе как прибытие необычайно одаренного пилота. «У этого парня невероятный талант», — заявил его менеджер, и хотя такое заявление могло показаться самоуверенным, в гоночном мире широко бытовало мнение, что юноша из небольшого городка Эммерих-на-Рейне обладает потенциалом для великих свершений за рулем. И справедливости ради, это мнение не было слишком далеко от истины. До своего дебюта в «Формуле-1» Хюлькенберг завоевал титулы в «Формуле-БМВ», «А1 Гран-при», «Европейской Формуле-3» и «ГП2», демонстрируя свою скорость и мастерство на каждом этапе. Затем он провел целое десятилетие в высшей лиге автоспорта — девять лет в качестве основного гонщика и один год в роли тест-пилота — прежде чем, казалось бы, освободить свое место в конце сезона 2019 года.

Несбывшиеся надежды и нежеланный рекорд

Однако, несмотря на многообещающее начало, его результаты в «Формуле-1» не оправдали ожиданий — ни его собственных, ни наблюдателей. За 177 стартов он ни разу не поднялся на подиум, установив антирекорд, который не хотел бы иметь ни один гонщик. Несмотря на то, что в начале карьеры его неоднократно связывали с топовыми, побеждающими командами, он провел всю свою карьеру в середине пелотона. Тем не менее, его стабильность нельзя недооценивать. С 2013 по 2018 год он неизменно попадал в топ-10 личного зачёта пилотов, достигнув пика с седьмым местом в 2018 году — это был его второй сезон в «Рено».

Свою первую и единственную поул-позицию он завоевал в дебютном сезоне за «Уильямс» в 2010 году. А в 2012 году с «Форс Индией» он, вероятно, выиграл бы Гран-при Бразилии, если бы не появление машины безопасности, которая свела на нет его преимущество.

Когда мы встречаемся с ним на крыше зоны гостеприимства «Рено» в Абу-Даби, на фоне покачивающихся многомиллионных яхт и яркого солнца, Хюлькенберг выглядит человеком, полностью удовлетворённым своим положением. Он не из тех, кто сожалеет о прошлом. «Я не из тех, кто говорит „мог бы, должен был, следовало бы“, потому что всё уже произошло, — прагматично замечает он. — Это случилось, и такова реальность. Нужно учиться на этом опыте. В какой-то момент необходимо закрыть эту главу, двигаться дальше и стараться делать лучше. Конечно, есть ситуации, которые, будь у меня возможность пережить их заново, я бы сделал по-другому. Но в целом я доволен. Я не испытываю горечи».

Он признает, что ему «очень хотелось бы иметь в своём активе пару подиумов или побед», но ему «никогда не выпадала удача оказаться за рулём топовой машины». Он добавляет: «Определённо были моменты, когда можно было подняться на подиум, но, к сожалению, всегда находились обстоятельства, которые этому препятствовали». Были времена, когда Хюлькенберга раздражало упоминание его нежелательного рекорда — наибольшего количества гонок без подиума. Было видно, что это его задевает. Всё должно было сложиться иначе. Но со временем и с накопленным опытом он научился принимать это. «Да и нет [это расстраивало меня]», — говорит он. «Но больше нет, потому что я понимаю, почему этого не произошло. Мне бы хотелось изменить тот факт, что этот рекорд принадлежит мне, но, по крайней мере, у меня есть рекорд (!) — хочу я этого или нет, но я могу с этим жить».

Неудача в «Хоккенхайме» и роль в «Рено»

Он был так близок к тому, чтобы вкусить этот «янтарный нектар» подиума на домашнем этапе в «Хоккенхайме» в 2019 году. В какой-то момент он шёл вторым. Затем это превратилось в четвёртое место, но даже тогда у него был шанс добиться своего в дождевой гонке, где все допускали ошибки. Но потом он стал одним из тех, кто ошибся — и внезапно оказался в барьерах и выбыл из борьбы. «Несколько недель я думал об этом, переваривал случившееся, — говорит он. — Мне было тяжело принять, как закончилась та гонка, с тем инцидентом. Но в какой-то момент нужно проснуться и быть реалистом — это прошло, и нужно двигаться дальше. Нужно найти путь вперёд».

Руководитель «Рено» Сирил Абитебуль [на тот момент] пригласил Хюлькенберга возглавить возвращение французского производителя в качестве заводской команды, и сказал, что немец сыграл «ключевую роль» в прогрессе команды, которая продвинулась к передней части пелотона — достигнув пика с четвертым местом в Кубке конструкторов. Этот год [2019] выдался более сложным, поскольку «Макларен» (использующий двигатели «Рено») обошёл их. Что касается Хюлькенберга, то после того, как он опередил Джолиона Палмера и Карлоса Сайнса в первые два года в «Рено», его превзошёл Даниэль Риккардо, и его итоговая позиция в личном зачёте стала худшей с дебютного сезона.

«Мы усердно старались, добились хороших улучшений на начальном этапе и значительных успехов, особенно в 2017 году, — говорит он. — После этого стало немного сложнее. Прогресс, особенно в этом 2019 году, немного отсутствовал. Это был тяжёлый год, но такова особенность Формулы-1. В целом я считаю, что был полезен команде, всегда старался изо всех сил, определённо набрал несколько очков, пытался подталкивать команду вперёд и хорошо выполнять свою работу».

Однако он признаёт, что частично виноват сам — не в последнюю очередь из-за машины, которая часто подводила по надёжности и не имела достаточной производительности. «Лично для меня это был сложный год, с взлётами и падениями, — добавляет он. — Было трудно набрать хороший темп в этом сезоне. У нас были признаки действительно хороших результатов, но затем следующий этап снова оказывался неудачным. Также было довольно много технических сбоев, которые обходились довольно дорого, поэтому сложно было войти в ритм, найти правильный баланс и всегда достигать оптимального результата. Я не чувствую себя на 100% довольным всем, что показал в этом году. Определённо я допустил пару ошибок со своей стороны и не всегда находил ту производительность, которую хотел. Но именно поэтому Формула-1 настолько сложна и требовательна».

Неожиданные возвращения и долгожданный подиум в «Заубер»

Даже когда «Рено» объявила, что Эстебан Окон займет место Хюлькенберга в следующем году, уволенный немец не терял надежды найти себе место в другой команде. Он был очень близок к переходу в «Хаас», но стороны не смогли договориться об условиях контракта. «Альфа Ромео» тоже могла бы стать подходящим вариантом, но они сохранили Антонио Джовинацци. Это означало, что Хюлькенберг остался не у дел.

Однако, его карьера в «Формуле-1» не закончилась в 2019 году. В 2020 году, из-за пандемии COVID-19, он совершил несколько неожиданных появлений в команде «Рэйсинг Пойнт» (ныне «Астон Мартин»), заменяя заболевших Серхио Переса и Лэнса Стролла. Эти выступления еще раз подчеркнули его способность мгновенно вливаться в гоночный ритм и показывать конкурентоспособные результаты, несмотря на отсутствие полноценных тестов. Он также провел две гонки в 2022 году, подменяя Себастьяна Феттеля в «Астон Мартин».

В конце 2022 года было объявлено, что Нико Хюлькенберг вернется в «Формулу-1» на полный сезон в составе команды «Хаас» в 2023 году. Это стало его полноценным возвращением, и он продемонстрировал, что не потерял ни скорости, ни опыта, часто опережая своего напарника и принося команде важные очки. А в 2025 году, перейдя в команду «Заубер» (которая в 2026 году станет заводской командой «Ауди»), Хюлькенберг наконец-то достиг того, чего так долго ждали — своего первого подиума за 15 лет в «Формуле-1». Этот исторический момент, прервавший его антирекорд, стал свидетельством невероятного упорства и таланта, подтвердив слова его менеджера много лет назад.

Для Хюлькенберга, несмотря на долгий путь, это не было завершением. «Для меня это не похоже на завершение карьеры, — говорит он о своих перерывах. — Да, в следующем году меня не будет в пелотоне, но это не ощущается как конец». Он был готов к новым вызовам. «В 2020 году у меня будет намного больше свободного времени и меньше поездок, — добавляет он. — Часть меня в восторге от этого. Закрывается эта глава моей жизни, в следующем году будет другой график и ритм — не нужно будет проходить предсезонную подготовку, зимние тесты, ехать в Австралию. Всё будет по-другому. Я нормально к этому отношусь. Я был достаточно надёжным и стабильным гонщиком в середняках пелотона. Мне нечего скрывать. Часть меня с нетерпением ждёт этой другой жизни с большей свободой. Ты делаешь то, что хочешь, когда хочешь. Я хочу взять пару хороших месяцев для себя, отключиться, сделать шаг назад, посмотреть, куда ведут мои интересы, где горит огонь, а затем посмотреть, есть ли где-то возможности. Эта неопределённость волнует, но я чувствую, что перерыв пойдёт мне на пользу».

Если бы кто-то сказал семилетнему Нико, мечтающему о «Формуле-1», что у него будет такая длинная карьера и он наконец-то поднимется на подиум, он бы, вероятно, не поверил. Но именно так и произошло. «Это хорошо, я доволен, — говорит немец. — Я нормально к этому отношусь. Я был достаточно надёжным и стабильным гонщиком в середняках. Мне нечего скрывать». И теперь, с первым подиумом, он доказал, что его история в «Формуле-1» еще не закончена.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Великобритании на «Сильверстоуне» – это не просто очередная гонка; это паломничество для энтузиастов автоспорта, культовая трасса, пропитанная историей «Формулы-1». Для британских пилотов она представляет собой главную домашнюю гонку, шанс вписать свое имя в анналы спортивного наследия нации. Воздух был наполнен предвкушением не только самого зрелища, но и потенциальной победы местного героя.

Все взгляды были прикованы к Ландо Норрису, чья стремительно развивающаяся карьера сделала его настоящим претендентом на титул. Несмотря на его успехи, включая заветную победу в Монако в начале сезона, «Сильверстоун» оставался непокоренным. Норрис сам открыто заявлял о своем желании победить на домашней трассе больше, чем где-либо еще, даже готов был обменять все свои предыдущие победы, включая Монако, на первое место на Гран-при Великобритании. Это чувство глубоко отзывалось у страстных болельщиков на «Ландостенде» — специально отведенной зоне для фанатов, сияющей оранжевым цветом «Макларен» и фирменным ярко-желтым цветом шлема Норриса, что символизировало огромную поддержку. Его глубокое желание победить на домашней трассе, о котором он открыто говорил, придавало уикенду особый эмоциональный накал, усиливая предвкушение его возможного триумфа.

Дополнительную интригу добавлял прогноз погоды, который постоянно предсказывал более прохладные условия и значительную вероятность дождя как для субботней квалификации, так и для воскресной гонки.

Первые сюрпризы в квалификации

Квалификация Гран-при Великобритании 2025 года сразу же задала тон напряженной борьбе. Макс Ферстаппен, несмотря на проблемы «Ред Булл» с балансом болида, продемонстрировал свое беспрецедентное мастерство, завоевав поул-позицию благодаря смелому решению по настройке с низкой прижимной силой. Команда «Макларен» подтвердила свой грозный темп, заняв весь первый ряд стартовой решетки: Оскар Пиастри квалифицировался вторым, а Ландо Норрис — третьим, отстав от Ферстаппена всего на десятую долю секунды.

«Феррари» показала смешанные сигналы: Льюис Хэмилтон продемонстрировал многообещающий темп в пятничных тренировках, возглавив первую и заняв третье место во второй, но общий квалификационный темп оказался непоследовательным, намекая на скрытые проблемы, которые будут преследовать их во время гонки. Важно отметить, что Нико Хюлькенберг, будущий герой гонки, стартовал с 19-й позиции на стартовой решетке, что делало его последующее достижение еще более выдающимся.

Хаос на старте

Предвкушение гонки немедленно сменилось драмой, поскольку сам прогревочный круг был проведен за машиной безопасности из-за мокрых условий, а несколько пилотов, включая Джорджа Расселла и Шарля Леклера, приняли смелое стратегическое решение, заехав в боксы за сликами, что создало необычные пробелы на стартовой решетке. Когда машина безопасности свернула в боксы, Оскар Пиастри великолепно стартовал, но Макс Ферстаппен сумел сохранить лидерство, смело удерживая внешнюю траекторию на первых поворотах, в то время как Ландо Норрис и Льюис Хэмилтон немедленно вступили в ожесточенную борьбу за третье место. Коварные условия быстро привели к первым жертвам, включая столкновение Лиама Лоусона с Эстебаном Оконом, вызвавшее первый режим виртуальной машины безопасности, за которым вскоре последовал еще один период.

После возобновления гонки Пиастри не терял времени, оказывая огромное давление на Ферстаппена в борьбе за лидерство. На восьмом круге, в решающий момент, Пиастри мастерски обогнал Ферстаппена в повороте «Стоу».

Спорный штраф Пиастри стал переломным моментом гонки

После захвата лидерства Оскар Пиастри, казалось, полностью контролировал ситуацию, создав значительное преимущество до 14 секунд впереди пелотона, но ход гонки резко изменился на 14-м круге, когда дождь усилился до проливного ливня, что потребовало выезда машины безопасности, фактически сведя на нет с трудом заработанное преимущество Пиастри. После трех кругов за машиной безопасности гонка возобновилась, и Пиастри, пытаясь создать стратегический отрыв для лучшего старта, резко замедлился, что застало Макса Ферстаппена врасплох, заставив болид «Ред Булл» «пролететь мимо» «Макларена». Стюарды сочли это «резким торможением» за машиной безопасности и впоследствии наложили на Пиастри спорный 10-секундный штраф, с которым Пиастри был заметно недоволен, а «Макларен» публично намекнула, что в штрафе виновата «ФИА».

Когда штраф Пиастри был подтвержден, Ландо Норрис блестяще воспользовался ситуацией. Он тщательно поддерживал двухсекундный отрыв от своего оштрафованного напарника, гарантируя, что Пиастри не сможет создать достаточного преимущества, чтобы нивелировать 10-секундную прибавку времени. Этот расчетливый ход позволил Норрису беспрепятственно унаследовать лидерство после того, как Пиастри отбыл свой штраф во время следующего пит-стопа, обеспечив победу для «Макларен».

Героический прорыв Хюлькенберга

Гран-при Великобритании 2025 года подарил одну из самых трогательных и долгожданных историй «Формулы-1»: Нико Хюлькенберг из «Заубера» финишировал на удивительном третьем месте, завоевав свой первый в карьере подиум. Это монументальное достижение произошло на его 239-м старте в Гран-при, положив конец нежелательному рекорду по наибольшему количеству стартов без финиша в тройке лидеров. Его команда, «Заубер», не видела подиума с 2012 года, что сделало это событие еще более значимым, особенно учитывая, что Хюлькенберг стартовал с непростой 19-й позиции.

Сам Хюлькенберг объяснил свой успех «умной стратегией» и принятием менталитета «режима выживания» на протяжении всей «безумной гонки», включая правильный выбор времени для решающего последнего пит-стопа, отсутствие ошибок, обгон ключевых соперников и, что наиболее впечатляюще, сдерживание атакующего Льюиса Хэмилтона на последних этапах.

Неудачный день для Ферстаппена

Макс Ферстаппен, который стартовал с поул-позиции и изначально сдерживал Оскара Пиастри, чтобы лидировать на первом круге, вскоре оказался в несвойственной для себя борьбе, когда Пиастри обогнал его на 8-м круге, поскольку действующий чемпион боролся за удержание болида на гоночной траектории. Критический разворот произошел после рестарта машины безопасности на 21-м круге, когда в редкий момент уязвимости Ферстаппен развернулся в повороте «Стоу», что отбросило его вниз по таблице, ненадолго опустив на 10-е место и фактически лишив его шансов на подиум. Этот инцидент произошел вскоре после резкого торможения Пиастри, что, возможно, способствовало тому, что Ферстаппен был застигнут врасплох, а его агрессивная настройка с низкой прижимной силой, которая обеспечила ему поул, стала значительной проблемой в мокрой гонке.

Несмотря на значительную неудачу, Макс продемонстрировал свою стойкость. Он кропотливо пробивался обратно по пелотону, сумев спасти пятое место.

Море драмы

Гран-при Великобритании 2025 года был определен своим неустанным, прерывистым дождем, который серьезно ухудшал видимость и создавал коварные условия на трассе, что привело к многочисленным инцидентам, столкновениям и штрафам по всему пелотону.

Особенно беспощадными оказались сложные условия для новичков: Исак Хаджар («Рейсинг Булз») столкнулся с задней частью болида Кими Антонелли («Мерседес») под сильным дождем, прежде чем врезаться в барьер, что привело к сходу обоих пилотов. Лиам Лоусон («Рейсинг Булз»), Франко Колапинто («Альпин») и Габриэль Бортолето («Заубер») также были среди тех, кто сошел с дистанции, а Оливер Берман («Хаас») сумел добраться до финиша на 11-м месте, но не без инцидентов, столкнувшись со своим напарником Эстебаном Оконом.

Развязка дождевого балета

По мере того, как трасса медленно подсыхала на последних этапах, команды столкнулись с критическими стратегическими решениями относительно смены шин: Фернандо Алонсо и «Астон Мартин» были одними из первых, кто смело перешел на слики на 38-м круге, надеясь получить преимущество, а Джордж Расселл последовал их примеру на следующем круге, но его авантюра закончилась эффектным разворотом в «Беккетсе». Несмотря на сложный первый сезон с «Феррари», Льюис Хэмилтон продемонстрировал свой неизменный соревновательный дух, ожесточенно борясь за место на подиуме, умело обгоняя Пьера Гасли, а затем Лэнса Стролла, и неустанно преследуя Нико Хюлькенберга за третье место.

Александр Албон на «Уильямсе» смог попасть на восьмое место, опередив Алонсо и Рассела.

Итоги

Эмоциональная домашняя победа Норриса имела значительные последствия для Чемпионата пилотов, резко сократив общее преимущество Оскара Пиастри с 15 до всего лишь 8 очков, усиливая их внутрикомандную борьбу за титул, в то время как Макс Ферстаппен, несмотря на свои трудности, остается третьим.

Сильное выступление «Макларен» с двумя болидами в лидерах еще больше укрепило их доминирующее положение в Кубке конструкторов. Теперь они имеют впечатляющие 460 очков, значительно опережая «Феррари» (222 очка) и «Ред Булл» (172 очка).

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Заходите по воскресеньям за новым материалом! Гран-при Бельгии состоится же через три недели 25-27 июля.

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

Женщины играют важную роль в «Формуле-1» как на трассе, так и за ее пределами. Хотя спорт продолжает стремиться к улучшению гендерного разнообразия, сейчас в паддоке больше женщин, чем когда-либо. В честь Международного женского дня мы решили рассказать о самых влиятельных женщинах за последние 75 лет существования спорта…

1950-е: Мария Тереза де Филиппис

Представьте себе «Формулу-1» 1950-х годов, и вы, вероятно, увидите чёрно-белые кадры кино, трубчатые алюминиевые автомобили и огромные кожаные очки. В то время автоспорт был хобби в основном для мужчин среднего возраста, которые надеялись сосредоточиться на чём-то другом, кроме адаптации к послевоенному миру. Однако Мария Тереза де Филиппис была заметным и новаторским исключением.

Родившись в бурные 20-е годы в семье итальянского графа, она увлеклась автоспортом с 22 лет, несмотря на критику со стороны родственников — говорят, двое её братьев поспорили, что она будет слишком медленной. Они быстро поняли свою ошибку, после того как де Филиппис заняла второе место в национальном чемпионате спортивных автомобилей, что побудило «Мазерати» подписать с ней контракт в качестве штатного пилота в 1954 году.

После того как она попробовала свои силы в гонках на выносливость и подъёмах на холм, ей предложили возможность погонять на машине «Формулы-1» в 1958 году, что сделало её первой женщиной, участвующей в соревнованиях этой серии. К тому моменту «Мазерати» уже перестали быть официальным конструктором, но их машины были доступны для независимых участников, известных как частники.

Её первое знакомство с «Формулой-1» произошло в Монако, где она была одной из 31 участников. Вместе с половиной стартового поля, включая будущего руководителя Берни Экклстоуна, она не прошла квалификацию.

На Гран-при Бельгии 1958 года де Филиппис добилась большего: она финишировала единственный раз в карьер, пересёкши финишную черту последней перед поездкой во Францию. Здесь её амбиции потерпели удар: она утверждала, что директор гонки не позволил ей участвовать, сказав, что «единственный шлем, который должна носить женщина, — это шлем в парикмахерской».

Её последующие гонки были омрачены проблемами с двигателем, а карьера в «Формуле-1» закончилась там же, где и началась — в Монако в 1959 году. Смерть Жана Бера из «Порше» во время вспомогательных гонок на Гран-при Германии того года побудила де Филиппис отойти от участия в соревнованиях. Однако её наследие как первопроходца для женщин в автоспорте позволило ей впоследствии стать вице-президентом Международного клуба бывших гонщиков «Формулы-1».

1960-е: Хейзел Чепмен

Хотя здесь Хэйзел Чепмен упоминается в контексте 1960-х годов, её влияние на автоспорт охватывает несколько десятилетий. Было бы несправедливо сводить её роль лишь к тому, что она была женой Колина Чепмена — вместе они основали легендарную компанию «Лотус», положив в её основу свой деловой опыт и знания в области автоспорта.

В начале их отношений родители Хэйзел разрешили Колину построить собственный автомобиль в их гараже, который впоследствии стал «Лотус» Марк 1. Когда Колин был в отъезде по службе в Королевских военно-воздушных силах, он оставлял Хэйзел список заданий по доработке этого автомобиля и его последующих моделей.

По мере накопления опыта в автомобильной сфере рос и спрос на их услуги, и Хэйзел вложила 25 фунтов собственных денег (что сейчас эквивалентно примерно 613 фунтам стерлингов или 792 долларам США) в создание зарегистрированной компании «Лотус» в 1952 году. Их позиции укреплялись, и Хэйзел стала ключевой фигурой в руководстве компаний «Лотус Карс» и «Команда Лотус».

Начав участвовать в Гран-при в 1958 году, «Лотус» доминировала в 1960-х и 1970-х годах с такими легендарными гонщиками, как Джим Кларк, Грэм Хилл, Йохен Риндт и Эмерсон Фиттипальди. Хэйзел гордилась тем, что с самого начала знала всех своих пилотов.

В то время, когда предполагалось, что лидирующую роль будут играть мужчины, Хэйзел была так же важна для пути «Лотус» к вершинам, как и её муж — именно их нерушимое партнёрство и амбиции привели к их достижениям. В конце концов, команда отошла от «Формулы-1», но Хэйзел продолжала играть важную роль в их успехах в более широкой отрасли.

1970-е: Лелла Ломбарди

Говоря о первопроходцах среди женщин в «Формуле-1», нельзя не упомянуть Леллу Ломбарди — единственную женщину, которая почти 50 лет назад заработала очки в Гран-при.

Лелла выросла в Италии и в юности помогала с доставкой товаров в мясной лавке своей семьи — так у неё появилась любовь к вождению. Однако её мечта сделать это своей профессией столкнулась с сопротивлением отца. После того как она доказала своё мастерство, заняв второе место в местной гонке, он решил поддержать её. Лелла перешла от картинга к «Формуле Монца», а затем, в 1968 году, к «Формуле-3».

Как и многим гонщикам, ей было нелегко найти спонсора. Однако один итальянский дворянин заинтересовался её карьерой и профинансировал её участие в «Формуле-1» в 1975 году вместе с «Марч».

Это положило начало самой длинной карьере женщины в «Формуле-1»: она стартовала в 12 гонках в течение двух сезонов и заняла шестое место в испанском Гран-при, заработав полбалла — это лучший результат в её карьере. Гонка закончилась досрочно после ужасной аварии, в которой четыре зрителя погибли от удара машины Рольфа Штоммелена. Это событие стало одновременно вехой и трагедией.

Ломбарди ещё раз была близка к тому, чтобы заработать очки на Нюрбургринге, где она финишировала седьмой. Но, пожалуй, самый большой вопрос «а что, если бы…» в её карьере возник на Гран-при США. «Уильямс» пригласил её принять участие в разовой гонке, но из-за проблемы с зажиганием она не состоялась, и такой возможности больше не представилось.

1980-е: Энн Брэдшоу

Симбиотические отношения «Формулы-1» со СМИ значительно расширились за последние несколько лет, но ещё до появления сериалов «Нетфликс» и трендов в «Тик-ток» Энн Брэдшоу была новаторским и преданным своему делу пресс-атташе в «Уильямс».

Сделав себе имя в новостной журналистике, она получила рекомендацию от друга на вакантную должность офицера по соревнованиям в Британском клубе гоночных и спортивных автомобилей (BRSCC). Брэдшоу легко адаптировалась к новой карьере, используя свой журналистский опыт для работы с представителями прессы в выходные дни гонок и руководства пиар-отделом.

После этого она продолжила свою карьеру в автомобильных медиа в журнале «Аутоспорт», а затем её попросили вернуться к пиар-отделу в компании «Кэнон», которая по случайному стечению обстоятельств была титульным спонсором «Уильямс».

В итоге Брэдшоу проработала в британской команде более десяти лет, взяв на себя довольно новую роль пресс-атташе команды в 1985 году. Учитывая ограниченное количество телевизионных трансляций и отсутствие специальных пиар-разворотов, ей приходилось проявлять изобретательность в работе с такими пилотами, как Найджел Мэнселл, Кеке Росберг, Дэймон Хилл и Айртон Сенна.

Взять на себя ответственность за публичный имидж пилотов было не всегда просто, но Брэдшоу успешно помогала «Уильямс» преодолевать трудности в отношениях со СМИ.

1990-е: Джованна Амати

Де Филиппис была первой женщиной, принявшей участие в Гран-при, а 34 года спустя Джованна Амати стала последней. В 1992 году итальянская гонщица попыталась пройти квалификацию на три гонки после того, как присоединилась к «Брэбем», став пятой женщиной, принявшей участие в чемпионате мира «Формулы-1» после де Филиппис, Ломбарди, Давины Галики и Дезире Уилсон.

Джованна Амати выросла в обеспеченной семье и с раннего возраста увлекалась вождением. Её путь в «Формулу-1» был непростым, поскольку взрослая жизнь началась для неё несколько бурно: в 18 лет её похитили и держали ради выкупа чуть больше двух месяцев.

Желая оставить позади травмирующий опыт, она с головой окунулась в гонки, участвуя в различных соревнованиях, пока в 1987 году не попала в «Формулу-3000». Её первый сезон был периодом крутого обучения, но во втором сезоне она добилась резкого прогресса, и её подписали в команду «Брэбем» в январе 1992 года.

Амати собрала необходимые средства, но из-за отсутствия опыта на высшем уровне и проблем «Брэбем» (по слухам, механики всё ещё делали ей сиденье во время первого этапа в Южной Африке) она не смогла пройти квалификацию ни на одном из трёх соревнований, в которых участвовала.

После гонок в Южной Африке, Мексике и Бразилии её заменил будущий чемпион мира Дэймон Хилл. Он также не смог пройти квалификацию на шести из восьми гонок, в которых участвовал, прежде чем команда распалась.

2000-е: Клэр Уильямс

Команда «Уильямс» — одна из самых знаковых и исторических в «Формуле-1», она поднялась на самую вершину под руководством Фрэнка Уильямса. В их расцвете, в 80-х и 90-х годах, они завоевали девять титулов конструкторов.

Его дочь Клэр, которая буквально выросла рядом с командой, решила начать свою карьеру в автоспорте в качестве пресс-атташе в Сильверстоуне. В 2002 году она официально присоединилась к семейному бизнесу в качестве сотрудника по коммуникациям, оттачивая свои навыки и изучая тонкости работы команды, прежде чем в 2010 году занять пост руководителя отдела коммуникаций.

Эти годы оказались особенно важными, поскольку на протяжении десятилетия команда из Оксфордшира постепенно приходила в упадок; она с трудом адаптировалась к финансовым и техническим изменениям в спорте, и в 2012 году Фрэнк Уильямс покинул свой пост. Клэр заменила его в совете директоров, представляя интересы семьи, и уже через год была назначена заместителем директора команды и взяла на себя повседневное управление командой.

Она сыграла решающую роль в том, чтобы перевести «Уильямс» на другую сторону в самые трудные годы, когда она привела в команду новый состав в лице Фелипе Массы и Валттери Боттаса, реформировала инженерный отдел и договорилась о переходе на двигатели «Мерседеса».

Помимо борьбы за улучшение результатов на трассе, Клэр была активным сторонником женского представительства в автоспорте. Она была полна решимости добиться большего гендерного разнообразия: от назначения женщин-пилотов до работы с благотворительными организациями и поощрения женщин к изучению предметов, связанных с автоспортом.

2010-е: Мониша Кальтенборн

У Мониши Кальтенборн был более нетрадиционный путь в «Формулу-1»: она начинала как студентка юридического факультета и прошла путь до первой женщины-директора команды в паддоке.

После окончания университета она устроилась на работу в компанию Fritz Kaiser Group, владелец которой также был совладельцем команды «Формулы-1». Изначально Кальтенборн была нанята для управления юридическими вопросами команды и продолжала выполнять свои обязанности даже после того, как Кайзер продал свои акции.

К 2001 году она стала членом правления «Заубера» и поддерживала команду, когда та рассталась с «БМВ» в 2010 году. Став независимым производителем, в том же году Кальтенборн заняла пост генерального директора «Заубер Моторспорт».

Медленный уход Петера Заубера из команды завершился в конце сезона 2012 года, когда он отошел от повседневного управления, вновь назначив ее на должность директора команды, требующую высокого давления.

«Заубер» столкнулась со множеством трудностей, выступая самостоятельно на решетке, состоящей в основном из команд-производителей, но Кальтенборн помогла команде справиться с каждой из них, прежде чем она покинула свою роль перед началом сотрудничества с «Альфа Ромео» в 2017 году.

2010-е: Сьюзи Вольфф

Сьюзи Вольфф, одна из самых активных сторонниц того, чтобы в «Формулу-1» пришло больше женщин, стала влиятельной фигурой в паддоке с 2012 года, когда она пришла в «Уильямс» в качестве пилота-развития.

В то время ей было 30 лет, но ее опыт в автоспорте уже был обширным: она была признана лучшей в мире женщиной-картером, а затем продвинулась по карьерной лестнице и провела семь сезонов в «ДТМ». После двух лет работы в команде Вольфф стала первой женщиной со времен Амати, принявшей участие в уик-энде «Формулы-1», когда она приняла участие в свободных практиках на Гран-при Великобритании и Германии 2014 года.

Из-за проблем с двигателем ей пришлось преждевременно прервать сессию в Сильверстоуне, но в Хоккенхайме она заняла достойное 15-е место из 22 машин, проехав круг всего на 0,2 с медленнее времени партнера по команде Фелипе Массы. Впечатляющие результаты позволили ей стать тест-пилотом и принять участие еще в двух тренировках сезона 2015 года в дополнение к паре тестовых заездов.

К концу сезона, посчитав, что она достигла максимума в своей гоночной карьере, Вольфф ушла из автоспорта и подчеркнула, что хочет помочь другим женщинам добиться успеха в индустрии.

После этого последовал невероятно успешный период в «Формуле-E» в качестве директора команды «Вентури», но решение команды провести ребрендинг в сезоне 2022-23 заставило Вольфф покинуть свой пост и перейти на нынешнюю должность управляющего директора «Ф1 Академия». Под ее руководством эта новаторская серия продолжает разрушать барьеры для женщин-гонщиц, предоставляя им беспрецедентную поддержку со стороны команд «Формулы-1».

2020-е: Ханна Шмитц

С годами мы постепенно стали видеть все больше женщин на пит-уоллах команд - от стратегов, ставших обозревателями, Рут Баскомб Дивей и Берни Коллинза до нынешнего главного инженера по стратегии «Ред Булл» Ханны Шмитц.

Получив работу инженера в команде из Милтон-Кейнса сразу после университета, Шмитц занималась моделированием и созданием потенциальных стратегий - в результате ее работы всего за два года повысили до старшего инженера по стратегии.

Сезоны шли своим чередом, а она доказывала, что является незаменимым членом команды на каждом Гран-при, реализуя эффективные стратегии под невероятным давлением, чтобы помочь «Ред Булл» вернуться на вершину.

Шмитц заняла свою нынешнюю должность в 2021 году и помогла одержать ключевые победы как четырехкратному чемпиону мира Максу Ферстаппену, так и его бывшему партнеру по команде Серхио Пересу. Самый яркий момент произошел на Гран-при Венгрии 2022 года, когда она пошла против всех и решила не использовать шины «хард», что позволило голландцу подняться с 10-го места на первое, обойдя своих соперников.

2020-е: Лаура Мюллер

В преддверии предстоящего сезона 2025 года «Хаас» объявил, что опытный инженер Лаура Мюллер станет гоночным инженером Эстебана Окона. Впервые в истории.

Мюллер имеет многолетний опыт работы в различных видах автоспорта - она начинала в 2014 году в качестве стажера-аналитика в немецкой команде «Феникс Рэйсинг», а затем продолжила свое инженерное образование в «Формуле-Рено 2.0» и сток-карах, работая с бывшим гонщиком «Формулы-1» Лукасом ди Грасси в последней.

Ее гоночный опыт продолжал расти, она работала с многочисленными командами в «ЛМП2», «ДТМ» и «ГТ3», и в итоге в 2022 году перешла в «Формулу-1», получив должность в отделе симуляторов «Хаас».

Ее продвижение по работе стало еще одной вехой в истории женщин в «Формуле-1» - и хотя поиски более широкого представительства, несомненно, продолжаются, за последние 75 лет спорт прошел долгий путь.

Женщины всегда играли важную роль в успехе «Формулы-1», и такие инициативы, как последняя Хартия разнообразия и инклюзивности, гарантируют, что этот процесс не только продолжится, но и значительно возрастет.

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

<...>На 73-й минуте сессию остановили красными флагами – на машине Райкконена загорелась выхлопная система, потом огонь поднялся выше – Кими остановился за пределами трассы и помог пожарным. После эвакуации Alfa Romeo сессия была продолжена.<

...>

https://www.f1news.ru/Championship/2020/abudhabi/friday-free...

https://mobile.twitter.com/iceman7news/status/13374028268725...

Команда Sauber специально подыгрывала Маркусу Эрикссону в середине 2010-х, об этом рассказал экс-механик коллектива из Хинвила Тьягу Конте.

Официально это никогда не афишировалось, но в кулуарах Формулы 1 часто говорили о связях шведского гонщика и компании Tetra Pak, ставшей владельцем Sauber в 2015-м.

«Пора рассказать правду. Маркус Эрикссон выступал за Sauber только потому, что Tetra Pak купили для него команду, – цитирует Конте Motorsport-Total. – Они сказали: «Мы купим команду, если Маркус будет опережать Насра. Это можно устроить?» И команда начала ставить новые детали только на машину Эрикссона, а на машину Насра – детали, прошедшие 3000 км.

Случалось и так, что Наср был очень доволен машиной на третьей тренировке, а в квалификации через несколько часов внезапно уступал 1-2 секунды Эрикссону. Вокруг машины часто была суета. Между третьей тренировкой и квалификацией команда могла поменять подвеску, после чего машина становилась абсолютно разбалансированной.

Ещё один момент – это давление в шинах. Они уволили человека, 20 лет работавшего в команде, и взяли на его место неопытного парня. Его не учили выставлять давление в шинах, ничего не объясняли. Я считаю, что это был саботаж. С Гран При Сингапура у Насра постоянно были проблемы с шинами».

Рассказал о нечестном отношение к себе и сам бразильский гонщик.

«Весь сезон они пытались принизить меня и повысить значимость Эрикссона. Я получил обновленную машину на четыре-пять гонок позже Маркуса, – вспоминает Наср. – Команде не хватало тормозных дисков, грелок шин для двух автомобилей. В общем, царил полный хаос. Я понимал, что надо пользоваться любой малейшей возможностью показать результат, так как в следующий раз её может и не быть».

https://autosport.com.ru/f1/62862-kak-sauber-sabotirovala-sv...