Как же ярят эти ярлы, которые хотят владеть землями в Британии
Нельзя владеть захваченными общими усилиями землями единолично, если общим собранием бондов Траундхейма, Раумсдаля и Холугаланда не принято решение о назначении кого-то из ярлов наместником определенного города. Серебро, собранное с саксов, должно идти на благоустройство этих новых земель
Но нет же
Эти хрисунгры умудряются доводить до смуты замирённое или запуганное население, разграбляя христианские монастыри средь бела дня, что объявлено незаконным именем конунга. Ну, всем как-то безразлично... Право первой ночи, какие-то кровавые орлы. У меня глаза наливаются красным при виде этого безумия
При случае, конечно, казню одного или двух, но это, конечно же, бесполезно
И я также понимаю другое - берега в Британии не предусмотрены для того, чтобы там зимовали драккары. Нужны дворы для дружины, их семей, чтоб те гуляли и отдыхали. А пока как - драккар причалил, высадил дружину и отчалил. Причалил снова, загрузили добычу и уплыли. Всё
Для драккаров должна быть построена укреплённая гавань где-то рядом с Йорком, не сильно далеко от реки Уз, чтоб можно было даже на шестивёсельном доплыть вглубь страны по реке или на конях спокойно ехать вдоль речного русла. С башнями. Многоуровневые укрепления. С прорытыми рвами. Харчевни, доки, кузни
Чтоб можно было драккар оставить на зиму, ладью вытащить самостоятельно в сухой док, оценить состояние киля и обшивки, парус поменять, если надо. Чистка кольчуг. Плата символическая. Ну, как уже заведено у этих разумных христиан
Мы же - северяне. Жадны ярлы и каждый под себя гребёт. Буду вешать всех на столбах. Чтоб никто усомнился в моей личной власти конунга всей Норвегии
...Другие Байки Из Фьорда - в ясеневой роще Скальда
Эта история лишь правдивопересказывает исходную без всякого применения нейросетей идемонстрирует суровые нравы эпохи викингов, а не мнение автора по поводу пересказанного
Историческая справка
Траундхейм, Раумсдал и Холугаланд - земли крупнейших норвежских бондов-землевладельцев, на которых опирался конунг Харальд Прекрасноволосый
Хрисунгр (Hrísungr)- это слово изначально означало кустарник или растительность; использовалось как юридический термин для незаконнорождённого ребёнка, а в общем смысле - для человека сомнительного происхождения
Уз - река в Йоркшире, протекает через Йорк, крупнейший город Нортумбрии в эпоху викингов; судоходна на всё протяжении
...Художественные рассказы про берсеркера Кьятве - не переделки прохладных историй из интернета, а настоящие - Скальд начнёт выкладывать после набора 5.000 подписчиков. Осталось 1.404 1.231
Когда осенний туман стелется над фьордами, а волны с глухим рокотом бьются о скалы, из серой мглы может возникнуть силуэт, от которого у любого жителя европейского побережья в IX веке кровь стыла в жилах. Длинный, хищный, с высоко задранным носом, украшенным оскаленной пастью чудовища, — это драккар, морской змей, несущий на своём борту саму судьбу.
Анатомия морского змея
Слово «драккар» происходит от древнескандинавского dreki — дракон. Это не просто название, это суть корабля. В отличие от пузатых торговых кнорров, драккар был создан для скорости и войны. Его конструкция — это триумф инженерной мысли сурового Севера.
Основой служил могучий дубовый киль, длиной порой превышающий 17 метров. На него, словно ребра, насаживались шпангоуты. Но главная хитрость викингов заключалась в обшивке. Доски (обычно из сосны, ясеня или дуба) укладывались внахлёст — это так называемая клинкерная технология. Она делала корпус эластичным: корабль не ломался под ударами океанских валов, а словно дышал вместе с волной, при этом оставаясь практически водонепроницаемым.
Размеры драккаров поражали воображение. Найденный в норвежском кургане Гокстадский корабль, датируемый примерно 850 годом, имел длину 23,3 метра и ширину 5,2 метра. Однако хроники и более поздние находки говорят о гигантах, достигавших 36 метров в длину. При этом осадка судна была невероятно мала — всего около метра. Это позволяло «драконам» заходить далеко вглубь по рекам, причаливать к пологим берегам и появляться там, где их никто не ждал, заставая врагов врасплох.
Фото из интернета из открытых источников
Символика и страх
На носу каждого боевого драккара возвышалась резная голова дракона, змея или иного чудовища. Это был не просто декор, а мощный психологический инструмент. Для христианских монастырей Англии и Франкии появление на горизонте корабля с оскаленной пастью было предвестником огня и меча.
Однако у этой традиции была и мистическая сторона. Скандинавы верили в духов местности. Приближаясь к дружественным или своим берегам, вождь обязан был снять голову дракона. Считалось, что разгневанный зверь на носу может напугать добрых духов земли или принести неудачу.
Щиты викингов, выкрашенные в яркие цвета, рядами висели по бортам, защищая гребцов от стрел и одновременно создавая пёстрый, устрашающий узор, напоминающий чешую.
Фото из интернета из открытых источников
Сила мышц и дыхание ветра
Драккар был парусно-гребным судном. Его мачта была съёмной: её поднимали вручную перед выходом в открытое море и укладывали вдоль палубы при входе в реку или во время боя, чтобы не мешать воинам. Парус был прямоугольным, почти квадратным, около 11 метров в высоту, и ткался из плотной шерсти.
Но истинная магия драккара — в его вёслах. На больших кораблях их было до 35 пар. Каждый гребец сидел на собственном морском сундуке, который служил ему и шкафом для оружия, и кроватью в походе. Это была тяжёлая, ритмичная работа. В слаженном темпе, под мерные удары барабана или песни скальда, драккар мог развивать скорость до 10–12 узлов (около 18–22 км/ч). Для сравнения, это скорость бегущего человека, но на протяжении многих часов и по бурному морю.
Управлялось судно огромным рулевым веслом, закреплённым на правом борту (отсюда, кстати, и пошло английское слово starboard — правый борт).
Фото из интернета из открытых источников
Путь на Запад
Именно эти корабли, лёгкие, быстрые и не боящиеся мелководья, позволили сыновьям Одина переписать карту мира. На драккарах Эрик Рыжий открыл Гренландию, а Лейф Эрикссон за пять столетий до Колумба ступил на берега Северной Америки, назвав её Винландом — Страной винограда.
Драккар был не просто деревом и тканью. Это был живой организм, продолжение тела викинга. В нём сочетались грация хищной птицы и мощь кита. Когда последний викинг ушёл в свои чертоги, драккары остались лишь в сагах и курганах, но их хищный силуэт навсегда впечатался в историю как символ неукротимой воли человека, бросившего вызов океану.
Осень на балтике - время штормов, иногда весьма сильный и внезапных. В последний шторм у нас выбросило на берег сухогруз длиной 130 метров и сорвало с креплений плавучую платформу. Так что, закрыв навигацию последним выходом в начале октября конунг принял решение отправлять драккар на зимовку.
Компактный, по меркам найденных скандинавских кораблей, размер Рагны позволяет ее транспортировать на прицепе(12 метров это максимум, разрешенный ПДД). Если бы размер был больше - наверное проще было бы строить ангар рядом с пристанью. А так мы сохраняем достаточную мобильность и возможность перемещаться по области(надесь - вернутся времена, когда можно будет выйти и за пределы ее)
Итак, акт первый - выход на берег. Здесь особого участия команды не потребовалось, спустили прицеп по слипу, завели корабль и положили его на бок. Изъятый из родной стихии драккар отправился под крышу
Дальше нам предстояла гораздо более творческая задача - вынуть из-под драккара прицеп и подготовить его к зимовке. Тут уже потребовалось участие всей команды - сначала разгрести место, подготовить площадку для хранения всего такелажа и остального оборудования, вычерпать остатки воды, снять парус и тросы.
Нам, конечно, здорово упрощало жизнь наличие тельфера в ангаре, иначе процесс мог превратиться в сдергивание корабля лебедкой, с риском его повредить. А так мы подкатили прицеп под таль, зацепили, приподняли и опустили на катки. Так что у нас некоторое время был самый настоящий летучий корабль))
После постановки на катки - надо вернуть на место. свободных рук на сьемку не нашлось, поэтому зафиксировали только финальный результат. Но в целом, на нормальных катках, по твердой поверхности катится он довольно спокойно, главное не забывать про инерцию - тормозить его довольно непросто
выровняв на киле - зафиксировали на кильблоках, и отправились праздновать завершение сезона)
Куда же без братины за столом, после хорошо сделанной работы.
По результатам нашего не очень долгого сезона - наметили план на зиму:
1. Парус - наша главная задача. Текущий парус достаточно узкий и при попытке уйти бейдевинд его сложно выносить на нос. В планах - сделать его шире и немного короче, чтобы нижняя шкаторина не перекрывала обзор при фордевинде. Дополнительно усилить кромку канатом, потому что петли под шпирты из люверсов вырывает. Соответственно увеличение паруса потребует увеличения реи, но в перспективе это должно повысить наш диапазон курсов.
2. Балласт - вторая часть нашей борьбы за ветер. Увеличение площади паруса увеличит давление ветра и опрокидывающий момент, так что давать угла будет опасно. Нужно, как на хорошем босодзоку - занизить центр тяжести. Так что под пайолы уйдет груз камня в мешках.
3. Такелаж - тут замена по мере износа, ничего кардинально нового не придумать.
4. Корпус - предстоит шлифовка, снятие лака, которым его покрыл производитель на натуральные пропитки(вероятнее всего - деготь). Возможно придется усиливать бимсы, добавлять точки крепления.
5. Весла - надо расширить уключины, сделать кожаные накладки, возможно переделать лопасти.
Ну и огромная гора планов по изготовлению походной снаряги, для того чтобы можно было сорваться в поход как настоящие морские разбойники).
В конце небольшой бонус - извлечение брата Рагны - Виндура из воды при участии нашей команды. Он меньше, 7,5 метров, но несколько шире. Совместными усилиями припарковали и его на зимовку
Четвертый выход мы исходно планировали долгим, сезон заканчивается, приближаются осенние шторма и хотелось завершить его на высокой ноте. Дожди лили всю неделю, но прогноз на субботу был отличный - стабильный юго-западный ветер 11 узлов, легкое волнение и без осадков, поэтому план был утвержден, подготовлены и закуплены продукты, назначено время выхода. Так как собирались надолго - выйти решили утром, захватив побольше светового дня, назначив сбор на 08.30.
Как водится - если что-то может идти не по плану, то пойдет не по плану обязательно. Капитан написал, что машина сломалась и его вместе с мотором надо забрать. Пока спасательная команда отправилась спасать капитана - мы начали готовить корабль к выходу. Из-за дождей поднялся уровень воды и затопило мостки, поэтому грузиться решили у причальной стенки. Пока откачали воду, пока поупражнялись в лавировании между другими лодками, путая направление гребли - потеряли почти час времени, вышли с опозданием. Дальше уже привычный выход на веслах в устье и постановка паруса.
Фото на веслах уже неплохие, но видео - показывать еще стыдно :)
Команда у нас пока не устоялась, так получается, что каждый выход у нас есть пара человек, которым приходится вкатываться на ходу, слушая инструкции от соседей. На этот раз у нас хотя бы хватало рук на ключевые точки, ну и не предполагалось постоянной смены курса, что давало больше времени разобраться в ситуации.
Первый переход - самый простой, с попутным ветром дойти до музея Куршской косы. Все просто и привычно, выставили парус, поймали ветер и пошли на северо-восток. Когда идешь фордевинд - ощущаемая скорость ветра уменьшается на скорость движения корабля и кажется что ты под легкий ветерок летишь по волнам.
Расслабленное состояние экипажа хорошо заметно.
Берега Куршского залива густо заросли камышом, а сам нацпарк - большой массив хвойного леса, поэтому, идя под парусом в паре километров от берега мы не очень хорошо видели точку, в которую нужно причалить. В итоге, как положено викингам - ориентировались по крестам на храмах ). Маковка часовни работала как отличный ориентир - понятно теперь, почему норманны всегда высаживались у монастырей )
Ценности есть? А если найдем?
Высадились в визит-центре, порадовали экскурсию детишек и какую-то группу иностранных туристов. Попутно осмотрели ладью викингов, выставленную там(за время своей жизни под открытым небом она пришла в состояние практически археологической находки), заодно послушали рассказ какого-то "гида" о том, что это "рыбацкий куренас местных рыбаков-куршей"(с). Увы, экспертизой большинство гидов не блещут. Реплика куренаса все это время скромно стояла у гида за спиной в лодочном сарае)
Тот самый куренас - плоскодонка с швертами вместо киля и гладким бортом.
И та самая ладья с клинкерной обшивкой. Даже с табличкой. Увы, в печальном состоянии
И наша Рагна
Прогулявшись мы погрузились на борт и вышли на второй участок нашего маршрута. Нам нужно было пройти 10-11 километров строго на юг под боковой ветер. Тут уже проявлялись наши друзья - боковой крен и снос по ветру, поэтому весь путь мы проделали откренивая на правый борт.
Все гораздо более собраны и внимательны.
Одна из самых сложных для нас задач при постановке паруса галфвинд - вынос шпирта на нос. Ветер сильнее начинает давить в боковой проекции, на носу не так много места, чтобы зафиксироваться и накинуть веревку. Плюс ты еще и максимально далеко от капитана, видно и слышно вам обоим не очень хорошо. Ну и, опять же, отсутствие лишних обученных рук здорово ограничивает. Ребята смогли вынести парус, но с креплением ситуация не двигалась - руки заняты, отпустить шпирт - значит потерять парус и вернуться на исходное. Самые свободные дополнительные руки оказались моими - шкоты не требовали непосредственного участия, я накинул их на утки и пошёл на помощь. Дотянуть трос до носовой фигуры все равно не получилось, но хотя бы зафиксировали крепление так, чтобы можно было не держать его постоянно руками.
Борьба с парусом дала возможность идти острее к ветру, градусов 15 точно отыграли, а то и 20. Это уже близко к целевым 6 румбов к ветру
Так вот оно с носа выглядит. По идее - нужно парус ближе к борту(правому по ходу движения) и еще сильнее на нос, чтобы уменьшить пузо
В остальном - двигались достаточно ходко, медленее чем фордевинд, конечно, но узла 4 получалось. Здорово доставляли проблем рыбацкие сети, не всегда было понятно, как расположены вешки, а обходить их мы могли только уваливаясь под ветер, что постоянно сносило нас с целевого курса.
В итоге на подходе к гавани поселка Каширское пришлось немного покрутиться на веслах и моторе, но буквально несколько минут, чтобы не устраивать хаотичные маневры вблизи берега).
В бухте спокойно, ни ветра ни волн
По плану было время обеда, поэтому устроили большую стоянку, посидели, пообщались, ну и, чтоб не возвращаться с пустыми руками - устроили набег и набрали диких яблок). Так сказать, получили зачет по практике грабежа.
Последний кусок маршрута - возвращение в родную гавань против ветра. В нашу способность пройти 10 км против ветра на веслах никто не верил, время поджимало, поэтому запустили мотор и направились домой.
Над Куршским заливом постоянно взлетают и садятся пассажирские самолеты. Интересно, им нас сверху хорошо видно?
Руль убран, идем на магии Тора)
И применяем артефакт "Глаз Одина"
В Тростянку заходили через мелкий затон мимо затопленного леса, который для своих гнезд облюбовали бакланы. На фоне пасмурного вечернего осеннего неба выглядело как путешествие в Хельхейм или на его окраины
Дальше скучное причаливание и разгрузка и по домам. Восемь часов с хвостиком, шесть с половиной часов на воде. Скорее всего в этом году это финальный выход, следующие посты будут позже, когда перевезем в лодочный сарай, постараюсь написать о хранении, ремонте и подготовке Рагны и экипажа к новому сезону.
На очередной учебный день погода была почти идеальная. Ветер ровный, устойчиво дующий с юго-запада, около 10 узлов. Достаточно свежий, чтобы разогнаться, достаточно спокойный, чтобы успевать маневрировать. Начали, как водится - с разминки на веслах, как без этого. С каждым разом на веслах мы ходим все лучше, но до идеала пока далеко
В этот раз изменили рассадку, чтобы поменяться ролями и нас с Дэном посадили на управление парусом - меня на шкоты, его на брасы. Логика моей работы - держать шкоты внатяг, отдавая их при необходимости перенести шпирт. Если будут провисать - парус сорвет со шпирта, если заклинить жестко - не получится менять направление. У брасового работа тоньше - его задача поворачивать рею так, чтобы кромка была натянута и парус работал как крыло. Ушел с линии ветра - парус заполоскал, начал хлопать, тяга пропала.
Из преимуществ новой роли - не надо бегать по всему кораблю. Сиди себе, веревочки тяни. Но есть и минусы)
Первый, да и наверное, главный минус в том, что веревки надо держать. А ветер тебе в этом совсем не помогает. И ладно бы просто держать - надо их довольно быстро отдавать/подбирать. А рук у вас две. Веревок - тоже две. И как этим всем управлять - документации не приложено. Из вспомогательных устройств есть утки, на которые можно накинуть шкот. Но это работает при стабильном курсе. А когда твоя задача - маневр, а ветер не сильно спокойный - надежда только на руки.
Пока брас в руках - шкот накинут на утку
В итоге за час мы здорово умотались, пару раз я был близок к тому, чтобы попрощаться с пальцем, захлестнутым веревочной петлей. Надо менять подход, конечно, иначе это добром не кончится. Подумать на предмет стопорящих устройств, по типу альпинистских восьмерок или чего-то похожего.
Это фото с прошлого выхода, идем фордевинд на слабом ветре, ребята держат шкоты и брасы в руках
Раз уж мы теперь опытные морские волки - надо таки попробовать острые галсы. Ну так прям чтобы бейдевинд был, раз уж все сложилось. В целом, на наш взгляд - у нас получалось. Парус развернут к ветру, команда его пытается зафиксировать у самой носовой фигуры. И, кажется - цифры достижимы, по крайней мере треки исторических реплик драккаров, кнорров и ладей показывают, что 65-68 градусов для ладьи типа нашей - вполне достижимо.
Таблица из статьи в международном журнале морской археологии говорит нам, что все должно работать)
Вот так, примерно, выставляются паруса на гокстадском корабле при фордевинде, бакштаге и галфвинде
Но при разборе трека опять угол к ветру не был меньше 90. Есть подозрение, что боковой вектор смещения слишком большой и стоя под острым углом к ветру - мы движемся не туда, куда направлен нос корабля, а дрейфуем под ветер. Как этот порог преодолеть - пока не понятно, хотя судя по результатам съемки с GoPro если мы так будем продолжать - когда-нибудь обязательно перевернемся :)
Надо будет попробовать взять на борт несколько сотен кг балласта, чтобы повысить остойчивость. В теории это позволит спокойнее идти галфвинд, не занимаясь активной борьбой с креном при каждом порыве ветра. Вопрос только в том, делать это сейчас в конце сезона, или заняться после зимовки.
Загрузка балласта на реплику кнорра из Скульдева "Roar Ere"
Ну и вторая тема, которую мы пока не освоили - обнос реи через форштаг, чтобы поставить парус на носу на манер латинского на подветренный борт при остром ветре. Возможно так получится держать более острый курс. Пока кажется, что это нас немного ограничивает, хотя я не нашел фото подтверждений такой схеме :)
Реплика Skuldelev-1 "Оттар" идет острым галсом, видно, как штаг мешает развороту реи
