15 ноября – знаменательный день в истории отечественного освоения космоса. Ровно 37 лет назад Землю облетел наш "Буран". А еще он благополучно вернулся оттуда. И это была победа...
Американцы строили свой "Спейс шаттл". Мы, естественно, не могли остаться в стороне. Ответом и стал "Буран". Это был корабль-ракетоплан многоразового использования. Правда слетал он один раз. Но, на это были уже другие причины.
В 1972 году Никсон объявил о новой программе. Называлась она "Спейс Шаттл". Программа, разумеется, была объявлена национальной. Планировали строить четыре корабля. Совершать по шестьдесят полетов в год. Деньги на это дело отпускались немалые – 5,5 млрд $. И это в деньгах 1972 года.
Челнок из СЩА, по задумке, должен был выводить на орбиту чуть ли не 30 тонн. А обратно возвращать – всего до 15-ти. Цифры, надо сказать, вызывали в СССР тихую оторопь. Американцы и так с помощью своих одноразовых ракет выводили около 150 тонн в год. А тут замахнулись сразу на 2 000. С орбиты же они почти ничего не возвращали.
Советскому Союзу они, конечно, объяснили, что главное тут – снижение транспортных расходов. Мол, экономика. В СССР тогда кое-что просчитали. Тогда было кому это делать. Выяснили, что насчет экономии – это американцы слабую "сказку" придумали. Никакого снижения затрат у них не предвиделось. И у программы другая цель. Вовсе не гражданская. А совсем наоборот. Что, в общем-то, было ожидаемо. Холодная война продолжалась.
Потому "Буран" изначально рассчитывался тоже как военная система. Иначе в тех условиях быть не могло.
Но была у "Бурана" одна особенность. Которой не было ни у кого. Он летал на полной автоматике в автономном режиме. Этот сейчас "беспилотники" – обыденность в технике и на войне. Но тогда на дворе был конец 80-х...
Полет назначили на холодное утро 29 октября 1988 года. "Буран" привезли на Байконур, прицепили к самой мощной в мире ракете "Энергия" и собирались запустить в небо. За 51 секунду до старта автоматика "отменила" запуск. Какая-то ферма с приборами отошла не так. Уже тогда стало ясно: главный пилот у этого корабля – не человек.
Успешный старт состоялся 15 ноября, в 6-00 по Москве. Погода, как нарочно, испортилась. Пускать корабль в такую непогоду казалось безумием. Но техническое руководство, махнув рукой, дало добро. Ракета "Энергия" оторвалась от земли и понесла "Буран" в космос.
С этого момента человек окончательно стал зрителем. В 06:08 корабль отделился от носителя и начал жить своей, независимой жизнью. Он сам вышел на орбиту, сам перезагрузил свою оперативную память, сам перекачал топливо из носовых баков в кормовые – для правильной центровки при посадке.
Два витка вокруг Земли заняли 206 минут. Интересное началось на обратном пути. В 08:20 бортовой компьютер включил двигатель, и "Буран" лег на курс домой. В 08:53, на высоте 90 километров, связь с ним прервалась – корабль вошел в плазменный кокон, раскаленный до тысяч градусов.
В 09:11 его поймали локаторы. Он летел со скоростью, в десять раз превышающей звуковую. И тут случилось неожиданное. "Буран" не пошел на посадку по стандартной схеме. Он вдруг заложил левый крен и ушел в сторону. Наземные операторы замерли. Позже выяснилось – "электронный пилот" рассчитал, что энергии для гашения слишком много, и выбрал более длинный, оптимальный путь. Программа сама нашла решение.
В 09:21 он вышел на посадочную глиссаду. Его уже сопровождал самолет МиГ-25. В 09:24 "Буран", борясь с сильным боковым ветром, коснулся посадочной полосы. Пробег ракетоплана составил 1 620 метров. Отклонение от оси выбега – всего 3 метра. Для первого и единственного полета – это высокая точность.
Через 10 минут после остановки ЦУП подал последнюю команду – обесточить системы. Корабль-самолет, совершивший первый в мире полностью автоматический полет в космос и обратно, замер на полосе.
Потом его поставили в ангар, где он медленно разрушался. Империя Союза треснула. Идея оказалась не нужна. Политика и экономика возобладали и страна переходила на новые рельсы. Но тот ноябрьский полет остался в истории. Как напоминание о том, что мы могли...
Другие интересные технологические саги — в авторском телеграм-канале. Проходите по ссылке
Без беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) различных видов уже невозможно представить современные боевые действия: от миниатюрных FPV-дронов до высотных стратегических разведчиков. Может показаться, что БПЛА стали использоваться военными в последние лет 25, то есть примерно с начала нулевых, однако это не так.
Ту-123 «Ястреб»
В этой статье я кратко расскажу вам о пяти беспилотных летательных аппаратах, которые были созданы в СССР. Большая часть из них производилась серийно и не один год состояла на вооружении.
Ту-123 «Ястреб» (ДБР-1)
Первый советский стратегический БПЛА Ту-123 «Ястреб», также известный под обозначением ДБР-1 (дальний беспилотный разведчик), создан в первой половине 1960-х на основе стратегической крылатой ракеты (самолета-снаряда) Ту-121. От нее, как и от более известной «Бури», отказались из-за принятия на вооружение более эффективных баллистических ракет, но наработки пригодились для других проектов.
Ту-123 «Ястреб» на пусковой установке, буксируемой тягачом МАЗ-535
Ту-123 совершил первый полет в 1961-м, а в 1964-м комплекс приняли на вооружение. Разведчик стартовал с мобильной пусковой установки СТ-30, которую транспортировал тягач МАЗ-537. Старт осуществлялся при помощи твердотопливных ускорителей.
Основная часть полета проходила на высоте в 22,8 км и скорости до 2700 км/ч, а на финальном участке аппарат снижался до 19 км, практическая дальность составляла до 3680 км. Да, с такими параметрами «Ястреб» был не самой простой целью для ПВО. И радиус очень приличный.
Для разведки объектов противника применялись фотоаппараты и станция радиотехнической разведки. По маршруту Ту-123 шел в автоматическом режиме согласно заранее введенному заданию, а на финальном участке ориентировался на приводную радиостанцию.
Ту-123 «Ястреб» на Ходынском поле
В движение Ту-123 приводил короткоресурсный турбореактивный двигатель КР-15-300 с форсажной тягой в 10000 кгс. Его ресурс составлял 50 часов, что неудивительно, поскольку изначально он создавался под крылатую ракету, которая по определению является одноразовой.
Впрочем, и наш БПЛА тоже был таковым, но не полностью. На борту имелся отсек с разведывательной, навигационной и другой аппаратурой. После возвращения с задачи аппарат выходил в заданную точку, после чего раскрывался тормозной парашют. Отсек с аппаратурой после этого отстреливался и приземлялся на парашюте. Для более мягкой посадки после отделения выпускались четыре опоры, на которые осуществлялось приземление. Остальная же часть беспилотника спасению не подлежала.
Отмечу, что разрабатывалась и полностью многоразовая версия под индексом Ту-139. Были построены несколько опытных образцов, но развития этот БПЛА не получил.
Ту-123 «Ястреб» на пусковой установке, буксируемой тягачом МАЗ-535
Всего с 1964 по 1972 год собрали 52 Ту-123, которые находились на вооружении в приграничных округах до 1979 года. Постепенно «Ястребы» стали снимать с эксплуатации по мере поступления в ВВС разведывательных модификаций МиГ-25. О случаях боевого применения Ту-123 ничего неизвестно.
Интересно, что МиГ-25 в каком-то смысле были родственниками «Ястребов», а роднила их силовая установка: двигатели Р15Б-300 являлись вариантом КР-15-300 с увеличенным ресурсом.
МиГ-25РБ
Ту-141 «Стриж» (ВР-2)
Если Ту-123 создавался для стратегической разведки на глубину в пару тысяч километров, то более поздний Ту-141 проектировался для оперативно-тактического уровня, то есть для работы на глубину в несколько сотен километров.
Ту-141 на пусковой установке
По сравнению с «Ястребом», «Стриж» был вдвое меньше, в шесть раз легче, имел практический потолок в 6000 метров и разгонялся только для трансзвуковой скорости, то есть порядка 1000 км/ч. Силовая установка состояла из двигателя КР-17А со статической тягой в 2000 кгс. Максимальная дальность полета достигала порядка 1000 км. Старт осуществлялся с буксируемой пусковой установки при помощи твердотопливного ускорителя.
Старт Ту-141 при помощи твердотопливного ускорителя
Во время проработки проекта рассматривалась идея кратковременного перехода на сверхзвук для преодоления ПВО, но для этого пришлось бы существенно усложнять конструкцию, что повлекло бы за собой и серьезный рост массы. В итоге решили, что дополнительные 200-300 км/ч скорости не дают таких решительных преимуществ, ради которых стоит усложнять конструкцию.
В отличие от «старшего брата», «Стриж» являлся многоразовым аппаратом. После выполнения задачи он опускался на парашюте, а посадку смягчали твердотопливные тормозные устройства.
Ту-141 на пусковой установке
Первый полет Ту-141 совершил в 1974-м, а на вооружение комплекс приняли в 1979-м. Всего до 1989 года на Харьковском авиазаводе выпущено 152 беспилотника. Комплексы базировались в частях на западной границе СССР.
В России «Стрижи» сняты с вооружения в 1990-е. Судя по всему, остававшиеся в наличии БПЛА использовали в качестве мишеней для тренировки расчетов ПВО.
Ту-143 «Рейс» (ВР-3)
Ту-143 можно условно назвать уменьшенной версией Ту-141. При этом разрабатывались комплексы одновременно и «Рейс» впервые полетел на три года раньше – в декабре 1970-го. На вооружение комплекс был принят в 1976-м и производился серийно до 1989 года. Всего выпущено 950 единиц.
Ту-143 «Рейс» (ВР-3)
Практическая дальность действия «Рейса» составляла до 180 км, при этом разведка велась на скорости порядка 950 км/ч на высоте не более километра.
На Ту-143 могли устанавливаться как фотоаппараты, так и телекамера для передачи картинки в режиме реального времени. Кроме того, предусматривалась и установка станции радиационной разведки.
ТЗМ на базе автомобиля БАЗ-135МБ
Пуск беспилотника осуществлялся с самоходной пусковой установки на базе автомобиля БАЗ-135МБ. Также на его шасси создали и транспортно-заряжающую машину.
Как и более крупный «Стриж», «Рейс» был многоразовым комплексом. Посадка осуществлялась на парашюте с применением тормозных твердотопливных двигателей.
Помимо Советской армии, «Рейсы» служили также в Чехословакии, Болгарии, Румынии, Ираке, Сирии и Болгарии. В России в последние десятилетия исправные Ту-143 использовались преимущественно в качестве мишеней для тренировок ПВО.
СПУ в транспортном положении
В сети можно найти упоминания об использовании Ту-143 в Афганистане, но без каких-либо подробностей. Учитывая, что аппарат не имел аппаратуры для огибания рельефа местности и летал на высоте примерно в 1000 метров, его эффективное применение в горах выглядит очень сомнительным. Если же у вас есть информация об этом, добро пожаловать в комментарии.
Также стоит отметить, что существовал еще модернизированный комплекс Ту-243 «Рейс-Д» с обновленным двигателем, новым бортовым оборудованием и усовершенствованными наземными средствами (СПУ, ТЗМ и т.д.). Первый полет Ту-243 совершил в 1987 году. Насколько можно судить по открытым источникам, комплекс остался в единичных экземплярах.
Если прошлые комплексы на закате своей карьеры переквалифицировались в мишени для ПВО, то разведывательный БПЛА Ла-17Р, наоборот, был создан путем модификации беспилотника-мишени Ла-17М.
Ла-17Р на установке СУТР-1
В носовой части аппарата разместили отсек с аппаратурой, в котором можно было разместить фотоаппараты, телекамеру или аппаратуру радиационной разведки.
Существовало две версии: Ла-17Р с двигателем РД-9БР и Ла-17РМ с Р-11К-30. Максимальная скорость у обеих модификаций составляла 900 км\ч, практическая дальность до 260 (Ла-17Р) и 400 км (Ла-17РМ).
Старт осуществлялся с буксируемой пусковой установки СУТР-1 на базе лафета зенитного орудия (Ла-17Р) или СПУ САТР-1 на шасси автомобиля ЗиЛ-134К. При посадке Ла-17Р просто планировал в заданном районе и повторному использованию не подлежал. Модернизированная версия же получила парашютную систему, правда посадка все равно была жесткой и приземлялся разведчик на гондолу двигателя.
Ла-17РМ на СПУ САТР-1
Ла-17Р и Ла-17РМ эксплуатировались до 1980-х, когда на смену им пришли более совершенные «Стрижи» и «Рейсы». О каком-либо боевом применении информации нет. При этом некоторое число комплексов поставили в Сирию под обозначением УР-1, но применялись ли они там по прямому назначению, доподлинно неизвестно.
Алгоритм применения Ла-17Р
«Шмель-1» и «Пчела-1Т»
Этим двум БПЛА я не стал посвящать отдельные пункты, поскольку фактически один является более совершенной версии другого.
Работы над малыми беспилотниками стартовали в СССР под впечатлением от эффективного применения Израилем своих малых беспилотников во время конфликта в Ливане в 1982 году. Именно с помощью них удалось вскрыть эшелонированную систему ПВО сирийской армии.
Израильский БПЛА IAI Scout, применявшийся в Ливане в 1982 году
Разработку советских малых БПЛА поручили ОКБ Яковлева. В 1983 году первый полет совершил «Шмель-1», а более совершенная «Пчела-1Т» впервые взлетела через три года.
«Пчела-1Т»
Аппарат приводился в движение компактным поршневым двигателем мощностью в 32 лошадиные силы. Немного, но при весе в 138 кг этого вполне достаточно. БПЛА рассчитан на полет длительностью до двух часов и радиусом до 60 км. Практический потолок составлял 3000 м, а скорость — до 160 км/ч.
Разведка осуществлялась с помощью телевизионной или тепловизионной камеры, которая передавала картинку в режиме реального времени. Также вместо разведывательного оборудования можно было установить аппаратуру для постановки помех УКВ-радиостанциям.
«Пчела-1Т»
«Пчеле» откровенно не повезло со временем появления. Комплекс разведки «Строй-П», в который входил БПЛА, был представлен в 1990 году. В последующее десятилетие армии было совсем не до беспилотников, но яковлевцы не сдавались.
Так, в 1995 году в Чечне провели испытания в боевых условиях, в которых участвовали пять аппаратов. Всего они выполнили 10 полетов, в том числе 8 боевых. Общий налет составил 7 часов 25 минут а максимальное удаление от пункта управления достигло 55 км. Полеты проходили на высоте от 600 до 2200 метров.
Применение получилось не самым ярким. Да еще и два аппарата потеряли в результате плотного огня с земли.
1/2
«Строй-П» на базе БТРД и «Урала»
Тем не менее, в 1997 году БПЛА «Пчела-1Т» в составе комплекса «Строй-П» был принят на вооружение Российской армии. Какое-то небольшое комплексов в последующие годы было закуплено, но никакой информации о боевом применении не найти. Иногда БПЛА использовали на учениях, однако и там «Пчела» не блистала из-за низкой надежности.
В итоге первым действительно массовым малым БПЛА стал куда более простой, надежный и универсальный «Орлан-10», чья масса почти в 10 раз меньше, чем у «Пчелы».
«Орлан-10»
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Первые беспилотники появились на границе 19-20 веков. Потихонечку совершенствовались, но до ХХI века серьезного применения не наблюдалось. И вот в наши дни они вышли на уровень оружия №1 в боевых действиях.
Но в истории СССР был один беспилотник в ХХ веке. Историю можно было бы назвать забавной, если бы не погибший. Итак. 4 июля 1989 года полковник Николай Скуридин вылетел с аэродрома в польском Колобжеге. Бортовой номер истребителя - 29. Он был приписан к 871 истребительному авиационному Померанскому Краснознаменному полку. Самолет нес боекомплект в 260 снарядов к бортовой пушке калибра 23 миллиметра. Кстати, полковник был военным летчиком 1 класса, налетал 1700 часов. Но служил начальником политотдела. И в тот день выполнял контрольный полет для восстановления навыков техники пилотироваВ небо он поднялся в 09:08. На 41-й секунде произошло внезапное уменьшение оборотов двигателя, хлопок в левом воздухозаборнике, падение тяги и снижение истребителя. Все это Скуридин принял за остановку двигателя. Он тут же сообщил на землю о проблемах и решении катапультироваться. Ему дали добро.Как вспоминал потом полковник Скуридин, опускаясь на парашюте, он увидел черный дым за турбиной. Сам приземлился благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в сторону моря. Но никто и предположить не мог, что самолет полетит дальше.А МиГ-23М полетел. В 09:42 его взяли под наблюдение. Высота полета составляла 12 тысяч метров, скорость - 740 километров в час. Когда истребитель пересек границу ФРГ, на перехват отправили два истребителя F-15 Eagle 32 тактической истребительной эскадрильи ВВС США. Они вылетели с авиабазы Сустерберг (Нидерланды).Через 15 минут летчики доложили на землю, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Следующий рапорт поверг всех в изумление: боевой самолет типа МиГ-23 с советскими военными опознавательными знаками летел... без летчика. Кабина была пуста. Что делать? Военные посчитали, что у самолета нет враждебных намерений, визуально не просматривались ракеты класса "воздух-земля". И тогда летчики американских самолетов получили приказ сопровождать истребитель, но сбить только в крайнем случае МиГ-23М, по-прежнему удерживаемый в режиме автоматики, пролетел ФРГ, Нидерланды и появился на территории Бельгии. После выработки всего топлива и остановки двигателя, он начал снижаться. И упал на жилой дом в деревне Кооихем, расположенной близ города Кортрейк, не долетев 15 километров до французской границы. Был полностью разрушен дом фермера де Лара, погиб его 19-летний сын Вим де Лар.Все закончилось без крупных дипломатических скандалов. Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего, а СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере 685 тысяч долларов. Как считают эксперты, такая сдержанная реакция на нарушение воздушного пространства НАТО помогла избежать худших последствий.14 июля советских специалистов допустили к месту катастрофы. Они вывезли обломки в СССР.
4 июля 1989 года, при выполнении учебного полета над территорией Польши с истребителя МиГ-23 катапультировался советский летчик. Беспилотный самолет пролетел еще 900 км, пока не упал на территории Бельгии. Погиб один человек на земле.
4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной группы войск в районе города Колобжега (Польша) поднялся в воздух истребитель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Николаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, на МиГ-23 - 527 часов). Колобжег - небольшой курортный город на берегу Балтийского моря; в эту пору года там особенно много отдыхающих.
«Это был второй мой полет в тот день, - рассказывал летчик. - Все шло нормально до высоты метров девяносто. Потом я услышал и ощутил хлопок в левом воздухозаборнике, скорость сразу упала с 550 до 350 километров в час, упали резко и обороты двигателя. Я передал, что принял решение катапультироваться, так как все говорило об остановке двигателя - даже шума его не было! С земли получил команду: „сто тридцать второй, к…“ - то есть катапультируйтесь. Уже в воздухе, опускаясь на парашюте, я увидел, что за турбиной снижающегося самолета тянется черный дым. Сел я благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в сторону моря. Но кто знал, что он продолжит полет…»
Руководитель полетов после доклада летчика наблюдал погасание пламени форсажа и дымление за двигателем, а также - проседание самолета. Развитие аварийной ситуации на взлете предположительно можно объяснить так: самопроизвольное выключение форсажа привело к резкому уменьшению тяги, скорости, высоты полета и воспринято пилотом как отказ двигателя, что вынудило его катапультироваться.
После того как летчик покинул борт, самолет прекратил снижение (из-за изменения центровки) и на предельно малой высоте на удалении 4-6 км скрылся из поля зрения. По данным «черного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель вдруг начал увеличивать обороты и самолет продолжил полет с незначительным набором высоты в автоматическом режиме.
Вскоре произошла повторная кратковременная остановка двигателя, а затем вновь его включение на рабочий режим. Четко выполняя команды безукоризненно работающей автоматики, удерживающей самолет строго по курсу и в заданном режиме набора высоты, «МиГ» достиг предельно допустимого потолка, 12 км, и продолжал полет до полной выработки топлива. Самолет «шел» в полной готовности, в том числе и с включенной системой опознавания «Я - свой».
Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов) - до того момента, пока самолет не вышел к границе ГДР и ФРГ.
В 12.20 радары ПВО ФРГ зарегистрировали нарушение воздушной границы летящим на высоте 12000 м объектом; он двигался со скоростью 460 км/час. Через полторы минуты с военной базы НАТО подняты два американских истребителя-перехватчика.
Строчки телеграфных сообщений напоминали сводку боевых действий. Через 15 минут пилоты доложили, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Еще через две минуты на землю поступило сообщение, которое привело в изумление военных специалистов: боевой самолет типа МиГ-23 с советскими военными опознавательными знаками совершал полет… без летчика.
Как сообщил представитель НАТО, пилоты американских самолетов получили приказ сопровождать «заблудившийся» МиГ-23. По мнению экспертов, большая высота и низкая скорость полета исключали враждебные намерения. Кроме того, на беспилотном истребителе по визуальным наблюдениям отсутствовало штатное вооружение - ракеты класса «земля - воздух» («МиГ» имел только боезапас 23-мм снарядов). Тем не менее боевая тревога держала в напряжении тысячи людей: полет проходил над густонаселенными районами ФРГ, Нидерландов, Бельгии.
Пилотам на американских перехватчиках приказали сбить «МиГ» только в крайнем случае. Не имея достаточной информации, военные специалисты НАТО все-таки надеялись, что, израсходовав горючее, советский истребитель упадет в Ла-Манш.
Самолет, по-прежнему удерживаемый в режиме автоматики, летел до полной выработки топлива и после остановки двигателя начал плавное снижение. Потеряв скорость, он упал на территории Бельгии - почти плашмя - на жилой дом в деревне Кооихем, близ города Кортрейк (Куртрэ), в 15 км от бельгийско-французской границы. При этом был полностью разрушен дом фермера де Лара и погиб сын хозяина - 19-летний Вим де Лар.
«Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», - облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк.
Как отмечали западные обозреватели, сдержанная и разумно осторожная реакция на нарушение воздушного пространства НАТО помогла избежать худших последствий. Трудно представить, что было бы, случись подобное в разгар «холодной войны».
Правда, был высказан упрек в адрес Советского Союза за отсутствие своевременной информации. Один из военных чинов НАТО в телеинтервью с сожалением констатировал, что в данном конкретном случае не был установлен прямой контакт с военными представителями Варшавского Договора и СССР.
Советская сторона выразила соболезнование и выплатила семье погибшего 800 тысяч долларов США. Пилот Н. Скуридин: «Если бы я мог предвидеть последствия, а особенно гибель человека, я бы ни за что не покинул истребитель. Я хотел бы сказать еще, что сам я, моя семья и товарищи глубоко переживаем происшедшую трагедию. Я написал семье погибшего бельгийского юноши, но понимаю, что никакие извинения не снизят остроты горя…»
Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на экранах радаров НАТО - с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времени. Самолет преодолел около 900 км.
Западные специалисты высказывали недоумение по поводу того, что советская сторона не приняла сама никаких мер, чтобы пресечь полет пустого самолета. Один из высших офицеров ВВС Дании заявил, что в случае неполадок, аналогичных тем, что произошли с МиГ-23, датские летчики по инструкции обязаны перед катапультированием настроить автопилот самолета таким образом, чтобы направить его в сторону пустынной местности или морских пространств.
14 июля советские эксперты были допущены к осмотру остатков самолета, а затем получили согласие на их отправку в СССР. Министром обороны Бельгии Ги Коэмом 6 июля 1989 года дано указание генеральному штабу внести в органы НАТО предложение об организации совместного «кризисного центра» НАТО и Организации Варшавского Договора, через который можно было бы круглосуточно информировать о возможных происшествиях.
Специалисты из Опытно-конструкторского бюро имени А. Микояна, разработавшего в свое время этот истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, заявили, что подобного случая в их практике еще не было.
Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20-летней давности с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии.
«100 великих авиакатастроф», Игорь Анатольевич Муромов, 2004г.
Для прорыва сильных финских укреплений на Карельском перешейке в ходе Зимней войны 1939-40 гг. Красная Армия применяла не только мощный огонь артиллерии и массированные атаки пехоты (активно поддержанной бронетехникой) под кинжальным огнем пулеметов противника, но и последние достижения военной техники того времени. Ниже привожу ряд материалов, посвященных весьма интересному "оружию будущего" - телеуправляемым танкам Красной Армии в Советско-Финской войне.
Испытания телемеханической группы «Подрывник» на Карельском перешейке, март 1940 года. Танк управления
Военинженер 2-го ранга А.Ф. Кравцев, инициатор создания тeлемеханической группы танков "Подрывник"
Телетанк
Телетанк с подрывным зарядом
Подбитый в районе высоты 65,5 телетанк ТТ-26 из состава 217-го отдельного химического танкового батальона, февраль 1940 года. Хорошо виден двухцветный камуфляж машины, а также два антенных ввода на крыше башни — деталь, характерная только для ТТ-26
Огнеметный телетанк ХТТ-26
Источник: http://hoi2games.ru/forum/52-4601-11 Во второй половине 1930-х гг. в военной теории большое внимание уделялось созданию оборонительных линий, состоящих из системы различных эшелонированных, долговременных огневых сооружений, сочетающихся со взрывными и невзрывными заграждениями. Учитывая нарастающую напряженность в советско-финских отношениях, в случае войны войскам пришлось бы взламывать «линию Маннергейма». В1938 г. военинженер 2 ранга (инженер-подполковник) Кравцев предложил построить машину для разрушения инженерных заграждений противника (эскарпы, надолбы, проволочные заграждения) и подавления огневых точек (ДЗОТ, ДОТ и др.): "Кроме указанных ранее в моем описании случаев применения наземной торпеды, считаю возможным применять ее и для подрыва мостов, земляных полевых укреплений, для действия на местах сосредоточения пехоты или танков (опушка, леса, овраги и т.д.), для разрушения узких дефиле, крупных противотанковых препятствий (железобетонные надолбы, рвы и т.д.), для разрушения отдельных домов, для действия по живой силе противника (в радиусе 150 метров, люди будут гибнуть от мощной газовой волны) и для целого ряда других целей, которые выявятся, когда предлагаемая торпеда будет практически испытана". Изучение имеющихся материалов показывает, что с 1938 по 1940 г. Кравцев предложил несколько вариантов конструкции машин-подрывников. различных источниках они именуются по-разному: «машина для разрушения инженерных сооружений современных укрепленных районов», «танк-подрывник», «танк-торпеда», «телеуправляемый танк- торпеда», «телемеханическая группа танков «Подрывник», «наземная торпеда», «телеуправляемая машина-подрывник и командирская машина-подрывник», «опытная группа телемеханических танков- подрывников на базе танка Т-26». В литературе наиболее полно описаны три варианта таких машин. Конструкция первого варианта машины-подрывника (опытная группа телемеханических танков-подрывников на базе танка Т-26) была создана с использованием серийных агрегатов машин, выпускавшихся заводами ГАЗ, №174 и №37. Управлялась она вручную или при помощи телемеханической аппаратуры по радио. На машине устанавливалась аппаратура «ТОЗ-VII» конструкции НИИ-20 или НИИ-10. Машина массой Ют имела противоснарядную броневую защиту, выполненную из броневых листов толщиной 20, 30, 75 и 80 мм. Башня и вооружение были демонтированы. Использовался карбюраторный двигатель мощностью 74 л.с. (54 кВт), заимствованный у трактора «Комсомолец». Изделие двигалось со скоростью до 15-20 км/ч и имело запас хода 80-100 км. Установленная телеаппаратура обеспечивала управление танком на дальностях до 2 км с выполнением следующих команд: «пуск и глушение двигателя», «переключение передач», повороты «влево» и «вправо», а также «подрыв заряда В". При необходимости масса заряда В могла быть доведена до 4 т. Для регулировки телемеханического оборудования и его текущего ремонта предполагалось использовать контрольно-регулировочную станцию, размещенную на шасси трехосного автомобиля с кузовом. По второму варианту, машина-подрывник имела четырехосный колесный движитель со всеми ведущими колесами, ступицы которых были забронированы. Передние управляемые колеса являлись одновременно противоминным тралом и должны были изготавливаться из толстой броневой стали. Третьим вариантом была телемеханическая группа танков «Подрывник», разработанная летом 1939 г. на основе спроектированного ранее телеуправляемого танка-торпеды. На машинах была установлена аппаратура ТОЗ-VIII конструкции НИИ-20, которая обеспечивала надежное управление телетанком на расстоянии до 1 км. Предусматривалась возможность сброса зарядов В у подрываемого объекта и возвращения телетанка на исходную позицию. этом случае оставленный у объекта противника заряд В подрывался при срабатывании часового механизма или по радиокоманде с танка управления. Двигатель и элементы трансмиссии были заимствованы у бронированного трактора Т-20 «Комсомолец», а в качестве резерва предусматривалась установка аналогичных агрегатов от плавающего танка Т-40. Двигатель мощностью 74 л.с. (54 кВт) обеспечивал движение по местности с максимальной скоростью до 18,5 км/ч. Запас хода машины составлял 90 км. Следует заметить, что в ходе Советско-финской войны (на Карельском перешейке) уже имел место неудачный опыт использования серийных танков в качестве брандеров. Серийные танки в сравнении с сухопутными торпедами Кравцева имели значительные габариты и недостаточное бронирование. 10 февраля 1940 г. 217-й отдельный танковый батальон, оснащенный телеуправляемыми танками, получил приказ начальника Автобронетанковых войск 7-й армии о подготовке трех телетанков для подрыва ДОТа в районе Хоттинен. Танки были начинены взрывчаткой, командиры телемеханических групп провели разведку боевых курсов. После этого один телетанк направили кДОТу №35, не доходя до которого он был подбит и взорвался. После этого два других телетанка вернули на исходные позиции и разрядили. После войны испытания, проведенные 217-м танковым батальоном в районе Сумма, показали хорошие результаты. Например, заряд в 0,3 т, сброшенный на линию из пяти рядов надолб, полностью уничтожил их, проделав проход шириной 8 м. Заряд в 0,7 т, сброшенный в 50 см от передней стенки ДОТа, при подрыве разрушал ее полностью. Вместе с тем стало ясно, что точное наведение телетанка на цель в условиях Карельского перешейка (лес, сильно пересеченная местность) невозможно – для этого требовалось ручное управление. Испытания показали, что машины-подрывники разрушали все виды финских противотанковых препятствий (надолбы, эскарпы,контрэскарпы, всевозможные рвы и т.д.) и ДОТы. Специальная комиссия, проводившая испытания, дала положительную оценку работы изделий и предложила построить новую машину- подрывник с более мощной броневой защитой.
Источник: http://topwar.ru/2181-teletanki-sssr-vo-2-j-mirovoj.html ...217-й отдельный танковый батальон 30-й химической танковой бригады состоял из парных боевых групп танков Т-26. В каждой паре был танк управления, он обозначался индексом ТУ, а сам телетанк — ТТ. В танке ТУ в составе экипажа находился оператор, который управлял по радио второй машиной. Она могла уходить на километр-полтора вперед от танка управления и имела своеобразное вооружение. Такой танк мог поставить дымовую завесу — для этого на нем был специальный бак. Конструкторы предполагали, что этот танк может доставить поближе к врагу и распылить химическое оружие, не подвергая опасности экипаж. На него ставился огнемет, который тоже включался командой по радио. Был пулемет ДТ. И, наконец, существовала особая модификация телетанка, не имевшая башни, зато обладавшая усиленным бронированием и специально изготовленной ходовой частью, значительно более надежной, чем у серийного Т-26. При помощи такого танка к ДОТу противника можно было доставить специальный ящик, защищенный броней в 30 миллиметров. А в нем — 500 килограммов взрывчатки. Командой по радио приводился в действие механизм сброса бомбы. От удара о землю включался взрыватель с задержкой 15 минут — за это время танк задним ходом необходимо было отвести на безопасное расстояние. Взрыв такого заряда рушил самые страшные железобетонные ДОТы на четыре этажа вниз. Тяги и рычаги танка приводились в действие пневматикой: работал компрессор, нагнетавший воздух в специальный баллон, а оттуда сжатый воздух подавался на поршни манипуляторов. Процессом управляли электромеханические реле, включавшиеся радиокомандами. Приемопередающее оборудование позволяло управлять шестнадцатью параметрами. Оператор работал с пульта, у которого на лицевой панели было около 20 кнопок, по четыре в ряду. Первая кнопка «Товсь» — подготовка к выполнению одной из боевых команд, вторая кнопка «Огонь» — огнеметание (или заражение местности), четвертая кнопка — «Дым», постановка дымовой завесы. Далее во втором, третьем и четвертом рядах расположены кнопки, осуществляющие управление танком ТТ. Первая кнопка — пуск двигателя, вторая — малая передача, с третьей по шестую — передачи от первой до четвертой, седьмая — задний ход, восьмая — башня влево, девятая — башня вправо, десятая — поворот танка влево, одиннадцатая кнопка — вправо. Справа над кнопками на лицевой панели пульта находилась красная лампа — контроль включения пульта. На том же уровне слева в углу — переключатель перехода работы с одного радиоканала на другой. При этом танком мог управлять и обычный механик-водитель, внутри были сохранены все штатные органы управления Т-26. Внешне телетанки отличались от серийных наличием на крыше башни двух бронированных стаканов, защищающих от разрушения выводы штыревых антенн и их изоляцию при попадании под огонь из стрелкового оружия. В Советско-финской войне 1939-40гг. впервые в истории советскими войсками были применены радиоуправляемые танки ХТТ-26 (химический телетанк) - 26, в некоторых источниках его называют ОТТ-26 (огнеметный).
Источник: http://otvaga2004.ru/tanki/v-boyah/tanki-v-zimnej-vojne-3/ 217-й ОТДЕЛЬНЫЙ ТАНКОВЫЙ БАТАЛЬОН (ТЕЛЕТАНКИ). Командир – старший лейтенант Лебедев. 10 декабря батальон поступил в распоряжение 20-й тяжелой танковой бригады. 17 декабря роты батальона действовали совместно с батальонами бригады. 1-я рота поддерживала на рычагах (ручное управление) пехоту 123-й стрелковой дивизии, а затем повела под радиоуправлением три телемеханические группы. Так как проходов в надолбах не было, рота вернулась назад, потеряв один телетанк. 2 и 3-я роты пустили под радиоуправлением пять групп без предварительной разведки местности. Вместе с телетанками шли танки 20-й танковой бригады. У надолбов танки были встречены сильным артиллерийским огнем, после чего роты вернулись, потеряв 5 телетанков. В дальнейшем 2-я и 3-я роты были приданы 650-у стрелковому полку и действовали на рычагах, поддерживая пехоту. С 21 декабря по 8 февраля батальон занимался эвакуацией и ремонтом машин и боевой подготовкой. 10 февраля было получено приказание начальника Автобронетанковых войск 7-й армии о подготовке трех телетанков для подрыва ДОТов в районе Хоттинен. Танки были начинены взрывчаткой и после разведки боевых курсов один из них направили на ДОТ № 35, не доходя которого он был подбит и взорвался. После этого два других телетанка разрядили. 14–18 февраля рота телетанков использовалась для вскрытия системы минных полей, потеряв от мин четыре машины. С 18 февраля батальон был выведен в резерв и в дальнейших боевых действиях не участвовал. Потери за весь период боев составили: 14 убитых, 16 раненых. Потери в танках: всего выведено из строя 42 машины, из которых шесть безвозвратно, отправлено в капитальный ремонт – 21, восстановлено в батальоне – 15.
Военный эксперт Борис Рожин указал, что заняться подъемом беспилотника со дна может судно "Коммуна". Рожин напомнил, что это "легендарный" корабль, неоднократно перестроенный и имеющий за плечами огромный послужной список подводных работ, включая подъем нескольких подводных лодок, а также самолетов и кораблей. Он располагает глубоководными аппаратами, способными работать на глубине до 1 км.
"Опыт подъема иностранной техники у "Коммуны" есть. В 1928 году она поднимала на Балтике потопленную британскую подводную лодку L-55, подорвавшуюся на минах во время уклонения от советских эсминцев". Американские СМИ предполагали, что российская сторона опередила Штаты.
А теперь следим за руками. Современный беспилотник, напичканный кучей высокотехнологичной аппаратурой, будет поднимать спасательное судно, которое спустили на воду в 1913 году. Более 100 лет тому назад.
Небольшая историческая справка:
5 мая 1912 года c Обществом Путиловских заводов был подписан контракт на строительство судна. Крёстной матерью стала третья дочь императора Николая II великая княжна Мария Николаевна. 17 ноября 1913 года она разбила о борт судна бутылку шампанского и дала ему имя «Волхов» (устар. ««Волховъ»»), по основной версии — в честь новгородской реки, по другой — в честь библейских волхвов. Портрет княжны Марии с тех пор занимает почётное место в кают-компании судна. В 1915 году построенное на Путиловской верфи судно вошло в состав Российского императорского флота. На данный момент это является старейшим боевым судном в мире, стоящим на вооружении и успешно выполняющим задачи.
P.S. Тег "Политика" не ставил, потому как просто хотел обратить внимание, на сей занимательный момент. Если тег нужен, прошу модераторов поставить.
Пару лет назад увлекся созданием беспроводной зарядки. Так как я занимаюсь деревообработкой, я выбрал для корпуса симпатичный материал. Мой выбор пал на массив американского ореха.
В виду нахождения мастерской на территории одной из первых космических гаваней, в качестве символики я выбрал герб города Байконур.
Дополнительно зарядка украшена моделью первого крылатого космического беспилотника "Буран", которую выполнил из алюминия. и постамент к нему также выполнил из алюминия.
Для осуществления замысла зарядки я выбрал устройство от Samsung, которое утопил в корпус из ореха.
Получилось симпатичное работающее устройство напоминающее о великолепном космическом проекте Энергия-Буран.
