SSJpilot

На Ан-148 установлена система управления разработанная Московским институтом электромеханики и автоматики. Так же в создании самолета принимали участие АО«Авиаприбор-Холдинг», Московский институт электромеханики и автоматики, АО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», Объединённый авиаприборостроительный консорциум, АО АК «Рубин», АО «Теплообменник», АО «Аэро-электромаш», АО «Техприбор»

Из всего этого следует, что производить мы умеем, и можем.

Самый частый вопрос который мне встречался, это "Почему первый полет был выполнен с двигателями Sam-146?" и "Где обещанный ПД-8?" Все достаточно просто, первый полет с иностранными двигателями состоялся для того, что бы ускорить процесс испытаний, согласитесь нам сейчас нам нужен самолет как можно скорее, и это не означает, что и дальше SJ-100 будет летать с импортными двигателями. Кроме двигателей там много всего, что необходимо испытать.

ПД-8 с конца 2022 года проходит испытания на летающей лаборатории. Второй опытный образец SJ-100 полетит уже с ПД-8

Какие комплектующие произведенные в России на данный момент установленны на SJ-100:

1)Электродвигателей ДАТ-5-12, ДПТ-2,5 для отечественных гидравлических насосных станций и двигатель ДБК привода пожарного крана. Производства Сарапульского электрогенераторного завода. Этот завод занимается выпуском систем энергоснабжения и светотехнических приборов внутреннего и внешнего освещения для всех типов российских самолётов и вертолётов.

2)конвертер озона ИХТЦ, Томск.

3) Датчики температуры, Зеленоградское предприятие "Термико"

4) Датчики вибрации разработаны НПП "Молния". Это НПП в свое время занималось разработкой планера орбитального космического корабля многоразового использования "Буран"

5) Система кондиционирования ПКО "Теплообменник".

Данное предприятие имеет опыт создания системы кондиционирования для Ан-148

6) Противопожарная система. Холдинг "Технодинамика"

7) Элементы фюзеляжа производились в России на предприятиях НАПО им. Чкалова (Новосибирск), металлические элементы центроплана, пилон и заклёпки на Комсомольск-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина, Титан поставляет ВСМПО-Ависма; алюминий: Каменск-Уральский металлургический завод (КУМЗ); авиационные сплавы: ВИАМ

8) Центроплан кессон крыла «АэроКомпозит» (Москва) и ОНПП «Технология» (Обнинск), производственные мощности размещены на площадках в Ульяновске («Авиастар-СП») и в Казани (КАПО). Собственно где производится Ил-76, и Ту-214

9) Разработка бортовых кабельных сетей (БКС) и трубопроводных систем была проведена на АО ОКБ «Аэрокосмические системы» (Коломна), производство будет развёрнуто на предприятиях «Промтех Дубна» (Дубна) и «Промтех Иркутск» (Иркутск). Систему водоснабжения и удаления отходов произведут в КПК «Универсал» (Москва).

10) Авионика и БРЭО будет производства предприятий входящих в АО Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ)

Так же данная компания занимается производством для Су-35С, Ка-52 «Аллигатор», Ми-171А2, Як-130, МиГ-29 Ил-76, Ту-214, МС-21, и космических кораблей "Союз", стоит отметить, что самолет Ту-204 как и SJ100 так же является самолетом с ЭДСУ (fly-by-wire), по этому я думаю, что у КРЭТа нет проблем в создании системы управления для SJ100

11) Система аварийного  жизнеобеспечения НПП"Респиратор". Имеют богатый опыт в производстве комплектующих для самолетов МиГ-29, МиГ-31, МИГ-35; Су-25, Су-27, Су-30, Су-34, Су-35; ТУ-142, ТУ-95, ТУ-154, ТУ-204, ТУ-214, ТУ-22, ТУ-160; Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114, Ил-112 ;АН-124, АН-148, АН-140;Бе-200; на вертолётах следующих типов: Ми-8, Ми-17, Ми-26, Ми-172; Ка-32, Ка-50, Ка-126.

12) Шасси производит «Авиаагрегат»  Самара

Занимались производством шасси для Ан-24, Ту-134, Ту-134А, Су-24,. С Ту-154, Ан-124, МиГ-23, МиГ-27, Ан-72.  Ту-204, Ту-214, Ил-86, Ил-96, Ту-160, МС-21

В основной массе все что описано может с легкостью производиться в России, благо металлы у нас есть, заводы сохранились, и как мы видим даже что-то выпускали. Основной вопрос это процессоры, дисплеи, платы и различные чипы. Т.К. современный самолет это достаточно серьезно оснащен различными системами

13) АО "Навигатор" СРПБЗ (TAWS) и TCAS

В свое время после катастрофы Ан-28 на Камчатке на наши старенькие Ан-26 вместо метеолокатора "Гроза" стали устанавливать многофункциональные индикаторы производства именно АО "Навигатор" они сочетали в себе метеолокатор, СРПБЗ, и GPS навигатор весьма удобный и полезный девайс был

14) TCAS, СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ В ВОЗДУХЕ, так же АО"Навигатор"
Я конечно не могу знать всю начинку которые для ОАК поставят подрядчики, основная масса коплектующих может производиться у нас. Но возможно будут и импортные комплектующие, и не могу утверждать, что все компоненты подрядчик произведет в России, особенно много вопросов к процессорам, платам, микрочипам и дисплеям. Но я тут порылся в интернет и был приятно удивлен, что не все так плохо. В Зеленограде есть АО «ПКК Миландр» которое осуществляет полный цикл производства микросхем.
Так же есть АО «Микрон» в Зеленограде. Имеет собственное производство в России и обладает линиями для выпуска чипов. Не очень великое достижение, но все же. По факту для современного самолета не нужен сверхсовременный суперкомпьютер, от начала разработки самолета до его выхода в серийное производство проходит минимум 5 лет, за это время микроэлектроника успевает убежать далеко вперед, И если говорить утрированно процессор вашего новомодного смартфона может иметь производительность выше чем бортовой компьютер самолета в котором вы летите.
Кстати до недавнего времени на Boeing747-400 для загрузки данных использовалась обычная дискета, которую помнят те кто застал зарю ПК в нашей стране.

Помните как то время как ходили к какому-нибудь однокласснику у которого есть принтере, что бы распечатать скаченный в интернете доклад?
Так вот такие же дискеты стоят на B747-400 который до сих пор коптит небо. Не верите? Тогда смотрите с седьмой минуты.

То же самое касается и дисплеев, в интернете можно найти производителей дисплеев, которые сделают дисплей по вашему заказу, уж не знаю где их изготавливают, но раз компании существуют значит проблему с производством они решили. Опять же в самолете никто не собирается смотреть второго Аватара в качестве UltraHD.

Всем добра😊

Так вот на что хочу обратить внимание, для начала человек сразу настраивает на негатив, на объективность рассчитывать не приходится.
И так начну по порядку в начале данный господин рассказывает, что он авиаконструктор, частный детектив владелец заводов "газет пароходов". На 2й минуте 26 секунде он рассказывает, что работал частным детективом "был успешен, но работа была малооплачиваемая" У меня сразу возникает вопрос, а может ли быть успешный специалист малооплачиваемым? Может ли успешный художник или хирург мало зарабатывать? Обычно успешные в своем деле люди востребованы, и за их время платят много. Ну может в частном сыске не так? Может там чем ты успешнее тем ты меньше получаешь? Не знаю, если есть среди вас успешные частные сыщики расскажите, пожалуйста, как там у вас? Утверждает что являлся владельцем завода Vent Standard Technology, тоже проверить не могу, да и смысла нет, но вот отзыв в интернет я нашел.

В общем-то личность неоднозначная.
Далее автор почему-то кидается к Су-47 "Беркут" и констатирует факт, что Су-47 никогда не рассматривался как перспективный самолет. Америку он не открыл, даже малые дети давно знают, что это был только эксперимент, причем тут SSJ-100 я так и не понял. На 27й минуте мне становится стыдно за автора, и чувство стыда не проходит до конца! Автор утверждает, что дверь запеневали, что бы ее загерметизировать. Дверь запенивали, А потом что? Летели с запененной дверью? В аэропорту назначения открывали, срезали старую пену и потом перед вылетом опять запенивали? Смешно ни один пилот с таким дефектом не полетит. Пилоты не самоубийцы, у всех есть семьи, все хотят жить. Вспомнил он и про катастрофу в Индонейзии, где вина была исключительно на летчиках-испытателях, далее идет перечисление инцидентов без разбора причин. Я таких инцидентов могу привести  сотню по каждому типу ВС. На 32й минуте начинается разбор катастрофы в шереметьево, и тут начинается самое смешное, оказывается виноват сайдстик которым управляет командир потому, что он слева, и вот значит со штурвалом там интуитивно понятно, а с сайдстиком не понятно. Что там может быть непонятного я так и не понял, везде все стандартно на себя - вверх, от себя - вниз. Я как человек освоивший несколько типов разных самолетов от советских Анов до современных Боингов и Суперджета могу сказать, что суперджет самый простой самолет в управлении. Далее еще веселее авиаконструктор утверждает, что система fly-by-wire автоматически сажала самолет, для автоматической посадки должна быть категорированная  система ILS, самолет не летает сам вопреки мнению автора, пилоты  99% посадок выполняют именно в ручном режиме. Наверное хорошо что автор не доучился на  пилота, иначе убился бы в первом полете, судя по тому какую дичь он несет про мелкую моторику. Опять же скажу за себя, свою первую посадку я совершил самостоятельно имея только опыт полетов на тренажере без тренировки мелкой маторики. И тут у меня к автору опять вапрос, а как же пилоты летают на А320/330/340/350/380? Или там не мелкая моторика. Или что это был единственный случай перехода самолета в Direct Mode? Я знаю как минимум четверых пилотов кто сажал самолет в режиме Direct Mode.
Следующем пунктом идет разбор тех кто руководит производством SSJ, мне эти люди не интересны, по этому пусть слово будет за автором.
Следующий этап это "доказательство" того, что SSJ-100 это копия Doriner728, в доказательства приводятся "чертежи" Doriner,  где ширина салона Doriner  почти совпадает с шириной салона SSJ.
Обратите внимание, я говорю именно про ширину салона. Но тут можно сразу спросить, а почему автор решил, что Суперджет скопирован, с Doriner? Если следовать этой логике, то и А220 это копия Doriner? Там ширина салона 3.27. Вообще таким способом можно любой самолет притянуть

Не кажется ли вам, что между А220 и SSJ100 много общего? Особенно если подать под правильным ракурсом

Что касается поставщиков, так у нас не так много фирм в мире которые делают оборудование для самолетов. По сути изготавливается фюзеляж, а чем его фаршировать выбор ограничен, Rockwell Collins, Honeywell, Hamilton, Garmin, ну может упустить какую фирму. Дальше идет демонстрация дверных  проёмов. Но тут опять вопрос, а что в домах разных серий разные дверные проёмы и вы сможете это без рулетки определить? Или например наличие багажного отсека в носовой части самолета, может быть как-то иначе?  Далее автор говорит про характерные сервисные лючки которые якобы есть только у Doriner и SSJ

Вот фото Боинга737-200 который совершил свой первый полет за несколько десятков лет о первом упоминание об SSJ100. Что мы здесь можем увидеть? Со слов автора "Характерные сервисные лючки которые есть только на SSJ, и Doriner" а от себя добавлю, что такие же лючки есть на Боинге, Аэробусе, Туполев и других самолетах.
Ну и вишенка на торте, общее между SSJ и Doriner это отсутствие запасных выходов на крыло. Автор опять же не знает, что есть международные требования к воздушным судам - любое воздушное судно в случае аварийной эвакуации должно быть покинуто за 90 секунд. По этому у SSJ100, и например бразильского Embraer175 выход на крыло не предусмотрен.

Почему этих норм не знает автор я в толк взять не могу. Напомню, что автор позиционирует себя как авиаконструктор.
Там еще много всего к чему можно прицепиться, начиная с японского самолета MRJ на проект которого было потрачено 9 миллиардов долларов, и стоит отметить что проект закрыли, а опытные образцы порезаны, однако автор приводит их в пример. И заканчивая тем, что автор приводит в пример отзывы пассажиров которые попали в зону турбулентности. Ну да если ехать на мерседесе по плохой дороге, то тут конечно мерседес плохой, а дорога тут не причем.
Я не говорю, что тут я весь такой правильный, а автор плохой, кому верить решайте сами, в наше время полученную информацию стоит перепроверять. Всем добра =)))))