SSJpilot

в 2023 году после доработок двигатель ТВ-117-СТ-01 получил сертификат, и испытанная должны продолжиться.

В СМИ утверждают что Ил-114 обеспечивает посадку на грунт и станет полноценной заменой Ан-24, что лично у меня вызывает большие сомнения. Да Ил-114 разрабатывали еще в СССР с учетом особенностей эксплуатации в Арктике с расчетом заменить Ил-18, я полагаю, что самолет рассчитан на посадку на плотный снег, но вот камни на грунтовом аэродроме вполне могут повредить лопасти или попав в двигатель повредить лопатки. С этой стороны схема верхоплан значительно выгоднее нежели низкоплан. Даже на фото видно, что расстояние от земли до заканцовки лопасти у Ан-24 больше. А для грунтовых аэродромов больше бы конечно подошел Ил-112 а точнее его пассажирская версия, но тут вообще ничего не понятно, недавно в новостях проскочила новость, что на Ил-112 заменят двигатели на ПД-8, не знаю, что из этого получится, и получится ли вообще.

Но это не означает, что Ил-114 не нужен, у нас хватает аэродромов с ИВПП да и заменить ATR-42/72 и Dash-8 просто необходимо. Так же Ил-114 Может заинтересовать компании которые эксплуатируют CRJ100/200.
Так что же там с самолетами для грунтовых аэродромов? Сейчас ведутся работы над самолетом "Ладога" вот он и станет полноценной заменой Ан-24 вообще как я понял это переработанная версия Чешского Л610

Так же Самарский авиакор заявил о готовности наладить производство Ан-140, правда тут могут возникнуть проблемы с правами на интеллектуальную собственность, но Иранцы как то из положения вышли и построили свой самолет на базе Ан-140.

Так же есть вариант с поплавками, благодаря чему этот самолет получил распространение на Мальдивских островах, причем поплавки можно оборудовать колесами, что обеспечит возможность взлета с ВПП, и обеспечить посадку на воду.

Для регионов с холодным климатом, есть вариант с подогревом, маслобака, двигателей, и дисплеев, причем ничего особенного не требуется кроме удлинителя, и розетки 220 вольт.

Авионика не уступает современным лайнерам, а по желанию заказчика можно установить даже synthetic vision

Ну с плюсами этого самолета я закончил, теперь поговорим о минусах. Установка лыж на шасси крадет около 300 кг, для самолета у которого загрузка максимум 1.2 тонны ( в зависимости от дальности, потеря 300кг весьма ощутима, с поплавки скорее всего отнимают еще больше. Тот же Ан-28 хоть и не такой универсальный, и технически продвинутый, а берет больше коммерческой нагрузки, хоть и топлива потребляет больше, но и летит дальше, при условии того, что у Ан-28 взлетная масса от 6500-7000кг, взлетная дистанция составит 270 метров, что почти на 100 метров меньше чем у DHC-6. Но основной проблемой DHC-6 является неуправляемая передняя стойка, управление на разбеге идет только рулем направления. Что в свое время привело к аварии самолета ЧукотАвиа

Л410 схож по характеристикам с DHC-6 хоть и берет больше, а за счет убирающихся шасси скорость у Л410 больше. Так же были проекты Л410 на лыжах и поплавках, но с лыжами у Л410 была проблема, взлет и посадка обеспечивалась только на снег, а поплавки только на воду.

Кабина Л410УВП Е-20 так же подверглась небольшим изменениям, появились ЖК дисплеи, и навигация от фирмы Garmin

В 2015 году был представлен самолет L410NG. На какой стадии проект сейчас я увы не знаю

При всех плюсах DHC-6 выбор пал на Л410, и тому послужил ряд причин. Во-первых, когда приняли решение о закупке Л410УВП Е-20, у нас в стране накопился достаточно богатый опыт эксплуатации предыдущих поколений этого самолета. Л410 был самолетом первоначального обучения в Кировоградском высшем лётном училище ГА, и Сасовском летном училище ГА. Плюс был опыт эксплорации на Камчатке, Якутии, Архангельске, и многих других регионах. Так же имелся тренажер в Сасово, и Чехи оказались более дружелюбными и написали руководство на русском, что облегчило подготовку пилотов, не заставляя их учить английский. Да и в отличие от DHC-6 производство этого самолета не останавливалось.
В 2013 году Уральская ГМК выкупила в 100% акций чешского завода, часть производства было перенесено на Уральский завод ГА. С началом СВО, производство самолетов прекратили.
Кроме всего вышеперечисленного были попытки запустить серийное производство самолета М101Т, всего было выпущено 26 машин часть из которых использовались в аэротаксис авиакомпанией Декстер, и два самолета было поставлено в Бугурусланское летное училище. Увы крупных серий не было.

Ну и еще один самолет которому я бы хотел уделить внимание это Т101

Не находите сходство с ЛМС-901?

Самолет Т101 в серию не пошел, хотя им всерьез интресовались как военные так и гражданские, но СССР распалось похоронив под своими обломками еще один самолет.

На данный момент планируюется создание совместно с Белоруссией 19-местного самолета, понятно, что пока нет даже эскиза, но будем надеятся что через несколько лет мы увидим новый самолет который так нужен регионам.

хотя и без лыж Ан-2 не плохо справлялся со снегом.

был еще вариант Ан-2 на поплавках.

Самолет оказался универасльным, для разрушенной войной экономики страны наличие такого самолета было очень выгодно.

Ан-2 оказался самым массовым самолетом в мире право на производство покупал Китай и Польша. Польша свернула производство в 2002 году.

В 50х Антонов занялся разработкой Ан-14 самолет получился удачным, но не таким универсальным как Ан-2, хотя так же были варианты с лыжами и даже с воздушной подушкой.

в общем полноценной замены Ан-2 так и не получилось. Хотя было выпущено более трехсот самолетов.

Следующая попытка заменить Ан-2, ну или создать самолет для местных линий была предпринята в 60х, на базе Ан-14 решили построить Ан-28, главным преимуществом которого было наличие в хвостовой части грузовой рампы. Но опять проект запнулся о двигатели, а точнее о их отсутствие. Была попытка создать двигатель в кооперации с Францией, но партия эту идею не одобрила. Кроме всего прочего требовалось помочь Чехословакии которая не знала куда деть свои Л410, вследствие чего Аэрофлот под давлением партии вынужден был заказать Л410 который заметно проигрывал Ан-28. Но и проект Ан-28 не забросили, а передали в Польшу где кстати до сих пор производится малыми партиями. В свое время видел Ан-28 польского производства в аэропорту Хошимина.

В начале 70х в КБ Антонова разработали Ан-2 с турбовинтовым двигателем который получил название Ан-3, но из-за проблем с двигателем испытания Ан-3 начались только в 1986 году. После развала СССР в стране было не до Самолетов и Ан-3 выпустили всего 25 самолетов.

Главным минусом Ан-2/3 Стало отсутствие противообледенительной системы, что значительно сужало возможности его эксплуатации. Как бы можно было бы тут поставить точку, но в 2014 году у нас опять заговорили о замене Ан-2. У нас эту задачу восприняли буквально и решили на провести глубоку модернизацию Ан-2, только тут выяснилось, что права на производство Ан-2 принадлежать европейцам а точнее компании Airbus Military, оказывается Украина продала права на производство европейцам. На что у нас в стране плюнули, сменили название на ТВС-2ДТС, и продолжили разработку.

Самолет на мой взгляд получился очень симпатичным, но появились проблемы с законодательством, все дело в том что ТВС-2ДТС был рассчитан на 14 пассажиров, а по нашим законам на одномоторном самолете можно перевозить только 9, так же в ТЗ было требование, что самолет не должен превышать максимальную взлетную массу 5700кг, плюс схема биплана занижала экономическую эффективность. В общем решили отказаться в пользу ЛМС-901 он же Байкал.

Я признаюсь честно ЛМС-901 мне не нравится, да и опять же на опытном образце я не вижу никакой противообледенительной защиты крыла! Так же самолеты схема, где основные опоры вынесены вперед поддержаны капотированию, т.е. стоит например попасть в оттаявшую "линзу"  на посадочной площадке, или молодому пилоту с испугу зажать тормоза и все, как минимум винт под замену. Так же самолеты такой схемы очень сильно боятся задней центровки, три года назад как раз был случай аварии Ан-2 из-за задней центровки

Я как человек который 5 лет отдал полетам на крайнем севере могу сказать что в тех регионах летать на одномоторном самолете не очень комфортно, просто по тому, что регион не так сильно заселен, и случись что искать будут долго, а в тех местах особенно зимой счет идет на минуты. И как долго спасатели будут искать не понятно. Дважды в своей жизни я летал на поиск, в первый раз на Ан-2, к сожалению спасать было некого, второй раз на Ан-26, экипаж аварийного борта вышел на связь с нами сам, благо было лето, и и стоял полярный день. Поиск занял около трех часов, плюс полтора часа летел вертолет со спасателями. Я думаю, что на ЛМС-901 можно летать где-то в приморье или на Урале, а для севера нужен самолет типа Ан-28 или DHC-6

Так же я обратил внимание, что вперёд вынесли приемники ПВД,

в кабине на центральном пульте установили, что-то вроде "мышки"

подобное я уже видел на А350/А380, на центральный пульт вынесен один большой дисплей вместо двух маленьких дисплеев FMS. Дисплеи PFD, ND так же заменили более крупными в дань современной моде.

Ещё обратил внимание на наличие ещё одного пульта, что за пульт мне пока не ясно, но похож на отдельный дисплей TCAS. Лично для меня наличие различных модных примочек, большой ролии не играет, а вот наличие GLS стало бы большим подспорьем.
Вообще основной проблемой SSJ я считаю слабую послепродажную поддержку, начиная со слабой логистики запчастей, и заканчивая программами для расчета ВПХ. В общем то если "Иркут" будет больше контактировать с лётным составом, наладит нормальную логистику, то всё-таки сможет вывести на рынок качественный продукт.

Ну и конечно меня радует что ОАЭ подключились к проекту и обещают до 2025 года построить у себя завод по производству SSJ-100. Что несомненно поможет поддержать те 150 самолётов которые сейчас летают в России. Ну и я надеюсь, что продвинут SSJ-100 на рынок Африки и Азии.
P.S. всем кто дочитал отдельный респект, и прошу прощения за плохое качество фото.