ЕС: В 2025 году продажи электромобилей в Европе достигли рекордных 1,7 миллиона единиц +0,91 млн PHEV за 11 месяцев, согласно данным ACEA, несмотря на отсутствие субсидий в Германии больше года, как основном рынке ЕС. В ЕС и Германии в ноябре рекордные 21-22% доля чистых BEV, при этом чистые ДВС модели упали до 32-36%, а ещё лет пять назад было 90-95% ДВС . с 2026 года субсидии вернутся в Германию.
Автор упомянул "ослабление запрета на ДВС в ЕС в 2035 году на 10%", но это полуправда. К 2030 году никто не отменил обязательство по продаже 55% электромобилей, а к 2035 году речь идёт лишь о гибкости, а не полном отказе от целей. Или кто-то серьезно полагает что 10% продаж дадут возможность существовать ДВС моделям без тотальных убытков ?
А теперь про слона в комнате: с 1 января 2026 года в Китае вступил в силу стандарт GB 27999-2025, фактически запрещающий ДВС без продажи электромобилей для компенсации (нужно попасть по расходу литров на 100 км на массу). Если бы Ford продавался в Китае (как планируют в ЕС), им пришлось бы продавать много EV, чтобы компенсировать убыточные ДВС-модели. Без этого — ни одного ДВС на рынок не поставить. Так что $20 млрд убытков — это не провал EV, а цена адаптации к неизбежному. Также происходит и в ЕС, просто чуть слабее ограничения.
Эта цифра кажется вполне разумной если учесть, что речь идет о длительном периоде, многих годах. В прошлом году общий доход Ford составил около 190 миллиардов, общие затраты — 175 миллиардов, таким образом, прибыль составила 15 миллиардов (source: https://finance.yahoo.com/quote/F/financials/). Электромобили пока не являются основным направлением деятельности Ford, хотя компании придется продолжать этот проект, если она хочет оставаться конкурентоспособной. Им просто нужно найти способы сокращения затрат, и это нормально, что на начальном этапе затраты выше из-за большого объема R&D.
Смогут ли они когда-нибудь конкурировать с китайскими авто производителями? В большинстве развитых стран американские, немецкие, южнокорейские и японские автомобили считаются лучшими. В развивающихся странах, в некоторых частях Азии, Африки и Южной Америки, конечно, большинство людей выберут более дешевый вариант, если он им нужен. Кроме того, китайские автопроизводители получают значительные прямые субсидии от правительства, тогда как здесь ситуация зависит от того, кто находится в Белом доме и Конгрессе, и даже если субсидии есть, они относительно невелики по сравнению с тем что в Китае.
Моя следующая машина будет электрической, точно не Tesla, она слишком переоценена и стоит гораздо больше, чем того стоит. Вероятно, это будет Nissan или Hyundai.
В любом случае, Ford по-прежнему является хорошей инвестицией и частью моего портфеля уже несколько лет. За последний год акции выросли на 32%, с учетом дивидендов это в 9-10 раз больше, чем рост инфляции. Так что я буду держать их до выхода на пенсию.
Ford в честь конца года объявил на весь мир о конце так и не начавшейся эпохи электрокаров, смирившись и зафиксировав целых 20 миллиардов долларов убытка, которые возникли как раз благодаря производству электрокаров.
Фактически, компания продавала их себе в настолько огромный убыток, что годовые убытки от подразделения электрокаров достигли 5 миллиардов долларов/год.
То есть корпорация могла увеличить прибыль на 5 миллиардов долларов[на 50% по всей компании], если бы просто закрыла это подразделение.
Но даже эти отметки достигались благодаря федеральным налоговым льготам в 7500 долларов, но с сентября этого года льготы были отменены и продажи электрокаров в США уже к ноябрю рухнули на 40%, а у форда – на 60%.
Без льгот, как оказалось, даже с продажей машин в убыток они оказались никому не нужны, что и вбило в форд последний кол. И вот, заветный час пробил:
«Вместо того, чтобы вкладывать миллиарды в будущее, зная, что эти электромобили никогда не принесут прибыли, мы меняем курс.» - Заявил генеральный директор Ford Джим Фарли, объясняя списание 20 миллиардов долларов и новый план компании по расширению линейки автомобилей с бензиновыми двигателями и гибридов. https://www.livemint.com/opinion/ford-ev-business-ford-f150-lightning-11765885944005.html
В ту же неделю прилетела еще одна весточка и из Европы – ЕС отменил запрет на двигатели внутренного сгорания, который должен был вступить в силу в 2035 году.
Подразделение электрокаров VW в США также полностью провалилось, а новые пошлины Трампа добили и без того лежачий труп – итого, VW зафиксировала 1,4 миллиарда долларов убытка, а с учетом проблем с Porsche, убыток по компании составил 5 миллиардов долларов.
Единственным оставшимся для компании рынком остается Европа, которая пока сохраняет существенные пошлины до 7500 евро.
Но демпинг Китайских моделей, производящихся по большей части тоже благодаря субсидиям, рано или поздно могут вытеснить и их. VW уже рассматривает перенос заводов в Китай, чтобы сократить стоимость производства и сохранить конкурентоспособность. https://electrek.co/2025/11/25/volkswagen-build-evs-china-cut-costs-by-50/
Ну и для общей картины – кризис произошел у ведущих корейских производителей аккумуляторов вроде LG Energy solution, LGES, SK On, L&F Co, Lotte Energy Materials и Ecopro BM. Они столкнулись с многомиллиардными разрывами контрактов на производство аккумуляторов для электрокаров на 2 года вперед и заявили о переориентации бизнеса и/или сворачиванию совместных производств. https://asiafinancial.com/shares-of-korean-battery-firms-sink-amid-global-ev-uncertainty
Потому что компания посчитала, что электрокары, которые ездят не дальше одного города, ужасно показывают себя на холоде, имеют максимальный ресурс использования 8 лет[затем обязательная замена аккума по цене 60% машины], которые заряжаются целые сутки, имеют стоимость "заправки" дороже дизеля, которые могут спонтанная взорваться и чья стоимость ремонта/страховки в 5-10 раз выше бензиновых машин – кому-то нужны. 🤡
Ну, как оказалось, нет.
История буквально повторяется вслед за Ford'ом, чья черная дыра уже настолько разрослась
В середине прошлого века человечество верило: атомная энергия решит все проблемы — от электричества до транспорта. И самым смелым символом этой эпохи стал Ford Nucleon — концепт-кар, работающий на… ядерном реакторе.
Звучит как фантастика? Что это было и почему идея осталась только в виде макета.
Что такое Ford Nucleon?
В 1958 году компания Ford представила футуристическую модель автомобиля, который должен был работать не на бензине, а на уране.
Основные идеи проекта:
Мини-реактор вместо бака. В задней части кузова «установили» небольшой атомный реактор, производящий пар для турбины, которая вращала электродвигатель.
Запас хода — до 8000 км. Одна «заправка» радиоактивным топливом позволяла бы несколько раз пересечь США.
Съемный реактор. По замыслу инженеров, на заправочных станциях можно было менять реактор на новый — как сегодня меняют батареи у электрокаров.
По сути, это была смесь атомной подлодки и автомобиля будущего.
Почему проект не стал реальностью?
Казалось бы, мечта о вечном пробеге была близка. Но у идеи нашлось слишком много проблем:
Опасность радиоактивного топлива. Малейшая авария превращала бы машину в катастрофу.
Охлаждение реактора. Для работы нужен был сложный контур охлаждения, который в автомобиль не помещался.
Технологии были недоступны. Реактор в те годы нельзя было уменьшить до безопасных размеров.
В итоге Nucleon так и остался макетом в масштабе 3:8, созданным дизайнером Джимом Пауэрсом.
Символ эпохи атомного оптимизма
Хотя проект не стал серийным, он прекрасно отражает дух 1950-х. Тогда люди верили, что атомная энергия сможет заменить нефть, газ и уголь, а будущее транспорта будет «ядерным».
Сегодня Ford Nucleon — это скорее легенда и музейный экспонат, чем реальная инженерная разработка. Но именно такие смелые идеи двигают прогресс и вдохновляют новые поколения инженеров.
Атомные автомобили сегодня — миф или реальность?
С тех пор мир изменился. Мы понимаем, что ядерный транспорт слишком опасен для дорог, а перспективы принадлежат электромобилям и водородным технологиям.
Однако Ford Nucleon навсегда останется в истории как напоминание: даже самые безумные идеи иногда становятся толчком для будущих открытий.
Больше интересной информации про источники энергии и энергетику в телеграм-канале ЭнергетикУм
Чемпионат мира по гонкам на выносливость стартует в этом году совсем рано: первая гонка состоится уже в ближайшие выходные в Катаре на автодроме Лосаил, а за неделю до этого там же состоялся Официальный пролог — так называются в чемпионате предсезонные тесты.
Рассказываем, что изменилось в наступающем сезоне и какие интересные моменты нас могут ожидать.
Предстоящий сезон в этом году стартует в феврале, даже раньше, чем в прошлом году, будет состоять из восьми этапов и завершится только в ноябре, т. е. фактически будет проходить на протяжении 11 календарных месяцев. Как и прежде, чемпионат состоится в двух категориях: прототипов Hypercar и кузовов LMGT3, при этом количество участников в каждой категории ограничено 18 автомобилями.
В этом году количество брендов-производителей сократится на один: 13 вместо 14. Из списков участников пропали Isotta Fraschini и Lamborghini. И те, и те другие оказались не готовы к возросшей конкуренции, а Lamborghini не устроила необходимость по новому регламенту выставить на стартовую решетку два гиперкара вместо одного.
Зато в LMGT3 вернулся Mercedes, а Aston Martin вошел и в класс гиперкаров со своей новой Valkyria. Расскажем об этом подробнее чуть ниже.
Календарь FIA WEC на 2025 год
21–22 февраля в Лосаиле уже состоялись общие тесты, а 26–28 февраля там же гонкой «1812 км Катара» откроют и гоночный сезон. Как и в прошлом сезоне, продолжительность гонок варьируется от шести до 24 часов.
Второй этап — «6 часов Имолы» — впервые состоялся в прошлом году и зарекомендовал себя с весьма успешной стороны. «6 часов Спа» является одним из традиционных этапов сезона, ну и «24 часа Ле-Мана» в представлении не нуждается.
Затем два этапа пройдут на американском континенте — в Бразилии и Техасе — с перерывом на летние каникулы между ними, а эстафету подхватят «6 часов Фудзи» в последние выходные сентября.
Завершится сезон традиционным финалом в Бахрейне, где и пройдет награждение по итогам сезона.
Расписание этапов
21–22 февраля — Официальный пролог (Катар)
26–28 февраля — «1812 км Катара» (Катар)
18–20 апреля — «6 часов Имолы» (Италия)
8–10 мая — «6 часов Спа-Франкоршам» (Бельгия)
11–15 июня — «24 часа Ле-Мана» (Франция)
11–13 июля — «6 часов Сан-Паулу» (Бразилия)
5–7 сентября — «Одинокая звезда Ле-Мана» (США)
26–28 сентября — «6 часов Фудзи» (Япония)
6–8 ноября — «8 часов Бахрейна» (Бахрейн)
Шины
Michelin продлили свой контракт с чемпионатом вплоть до 2029 года, и в этом году вновь станут эксклюзивным поставщиком шин.
Это историческое партнерство берет свое начало в 1923 году, когда экипаж на автомобиле Chenard & Walcker стал победителем самой первой гонки «24 часа Ле-Мана» на резине Michelin.
Звездные участники
WEC, особенно «24 часа Ле-Мана», традиционно привлекают к себе внимание знаменитых и заслуженных гонщиков, успевших зарекомендовать себя в других чемпионатах, в том числе и Формуле 1. В этом сезоне Дженсон Баттон выступит с Себастьеном Бурде за команду Cadillac Hertz Team JOTA. Роберт Кубица продолжит выступления на Ferrari 499P AF Corse, а Антонио Джовинацци — за заводскую команду Ferrari.
Кевин Магнуссен после завершения карьеры в Формуле 1 дебютирует за рулем прототипа BMW M команды Team WRT.
Мик Шумахер продолжит выступать на прототипе Alpine, а сын Рубенса Баррикелло — Эдоардо — сядет за руль Aston Martin в GT3. Так в рамках одного чемпионата объединятся сыновья знаменитых пилотов.
Остальные имена пилотов наверняка знакомы большинству из вас:
Камуи Кобаяси, Себастьян Буэми, Брендон Хартли, Пол ди Реста, Раффаэле Марчелло, Ник де Вриз, Жан-Эрик Вернь, Дрис и Лоренс Ванторы, Лоик Дюваль, Рене Раст и др.
Не обойдется в этом году и без российского пилота: Тимур Богуславский выступит за команду The Bend Team WRT на BMW M4 LMGT3.
В кузовах поедет и Валентино Росси — также на BMW M4 LMGT3 за основную команду Team WRT.
Всего в чемпионате примут участие 108 гонщиков, представляющих 28 разных стран: Австралию, Австрию, Анголу, Аргентину, Бельгию, Бразилию, Канаду, Китай, Данию, Францию, Германию, Индонезию, Ирландию, Италию, Японию, Нидерланды, Новую Зеландию, Норвегию, Оман, Польшу, Португалию, Румынию, Южную Африку, Испанию, Швейцарию, Великобритания и США. Больше всего будет спортсменов французского и английского происхождения (по 16 гонщиков), следующая по численности — Италия (14 пилотов).
Класс Гиперкар
Действующий чемпион среди производителей Toyota сохранит состав своих экипажей в гиперкарах GR010. Пилотировать № 7 будут Майк Конвей, Камуи Кобаяши и Ник де Вриз, а за рулем № 8 будут выступать Себастьен Буэми, Брендон Хартли и Ре Хиракава.
Действующие чемпионы в личном зачете Кевин Эстре и Лоренс Вантор остаются с Porsche Penske Motorsport 963 № 6, а третьим к ним присоединится Мэтт Кэмпбелл, но не на все гонки, а лишь свыше восьми часов. В машине № 5 Михаэль Кристенсен разделит смены с «”Открытием года" FIA WEC 2024» Жюльеном Андлором. Матье Жамине будет участвовать на отдельных этапах.
Клиентский экипаж Porsche команды Proton Racing № 99 представлен пилотами Нилом Яни, Николасом Пино и Николасом Варроне.
Состав Ferrari 499 не изменился: Антонио Фуоко, Мигель Молина и Никлас Нильсен сядут за руль № 50, а Алессандро Пьер Гвиди, Джеймс Каладо и Антонио Джовинацци — № 51.
А вот в клиентском экипаже произойдет замена. Роберт Шварцман в наступающем сезоне будет выступать в американском чемпионате IndyCar вместе с командой Prema. Его место в машине № 83 рядом с Робертом Кубицей и Ифэй Йе займет экс-гонщик JOTA Филип Хэнсон.
Фредерик Маковецкий переходит из Porsche в Alpine и будет выступать в экипаже № 36 с Жюлем Гуноном и Миком Шумахером, а Поль-Лу Шатен, Фердинанд Габсбург и Шарль Милези пилотируют машину под номером 35.
Кевин Магнуссен был объявлен в качестве пилота гиперкара № 15 BMW M Hybrid V8 Team WRT и присоединится к Дрису Вантору и Раффаэле Марчелло, а Рене Раст, Робин Фряйнс и Шелдон ван дер Линде останутся в экипаже № 20.
Пол ди Реста, Миккель Йенсен, Жан-Эрик Вернь, Лоик Дюваль и Стоффель Вандорн останутся в Peugeot Total Energies, и к ним присоединится дебютант чемпионата Мальте Якобсен.
Американский производитель Cadillac согласно новому регламенту расширяет свое присутствие WEC до двух автомобилей в партнерстве с JOTA Sport. Алекс Линн, Норман Нато, Уилл Стивенс, Эрл Бамбер, Себастьен Бурдэ и Дженсон Баттон входят в состав звездной команды пилотов Cadillac Hertz Team JOTA.
Две долгожданные Aston Martin Valkyrie выбрали для себя говорящие номера: в экипаже под номером 007 выступят Гарри Тинкнелл, Том Гэмбл и Росс Ганн, а Алекс Риберас, Марко Соренсон и Роман Де Анджелис будут управлять автомобилем № 009.
Aston Martin
Новая гоночная Valkyrie разработана Aston Martin Performance Technologies совместно с Heart of Racing (THOR) и создана на базе дорожного автомобиля, к созданию которого приложил руку Эдриан Ньюи совместно с креативным директором Aston Martin Мареком Райхманом.
В основе новой машины лежит тот же 6,5-литровый «атмосферник» V12 от Cosworth. Это значит, что «Валькирия» станет единственным негибридным автомобилем в классе гиперкаров. Базовая мощность в 1000 л.с. была ограничена в соответствии с регламентом класса гиперкаров до 500 kW (680 л.с.).
С момента первых тестовых заездов в июле 2024 года Valkyrie проехала более 15 000 км по трассам Европы, США и Ближнего Востока.
LMGT3
Женское трио Iron Dames в этом году будет выступать за рулем Porsche с чемпионами класса 2024 Manthey Racing. Vista AF Corse по-прежнему отдает предпочтение Ferrari 296 GT3, United Autosports представили пару мощных McLaren 720S GT3 Evo, а GT squad TF Sport вновь выведут на старты Corvette Z06 GT3. Proton Competition, знакомые нам своим сотрудничеством с Porsche, на предстоящий сезон выбрали пару Ford Mustang.
Команда WRT продолжает совместную работу с BMW и Валентино Росси. К их клиентскому экипажу на весь сезон присоединится российский гонщик Тимур Богуславский.
Heart of Racing на Aston Martin заключили контракт с Эдуардо Баррикелло, сыном Рубенса.
Команда Akkodis ASP вновь возвращается на старты с Lexus RC F, который в прошлом сезоне показал себя не слишком эффективно и надежно. Теперь лидером команды станет двукратный чемпион мира и победитель «24 часов Ле-Мана» Хосе Мария Лопес.
Ну и наконец — команда Iron Lynx вступает в новый сезон вместе с Mercedes-AMG. Для немецкого бренда это ознаменует возвращение в Ле-Ман более чем четверть века спустя после их последнего выступления.
Mercedes
Mercedes объявили о своем возвращении в WEC и Ле-Ман в ноябре 2024 года. Последняя победа в Ле-Мане случилась у бренда в 1989 году. В этот раз они возвращаются в чемпионат с автомобилями Mercedes-AMG LMGT3 вместе с командой Iron Lynx, которая до этого выступала вместе с Lamborghini.
Поскольку Iron Lynx команда итальянская, то и за рулем немецких машин также будут выступать итальянцы. В экипаже № 60 поедут Клаудио Скьявони, Маттео Крессони и Маттео Кайроли. И если первые двое уже давно выступают с командой, то Кайроли присоединился к Iron Lynx на финале 2024 года в Бахрейне. Что касается второго экипажа на Mercedes № 61, то его будут пилотировать Кристиан Рид, новый пилот Mercedes-AMG Performance Максим Мартин и 18-летний Лин Ходениус, который переходит в FIA WEC после успешных выступлений в Формуле 4.
Все участники предстоящего сезона FIA WEC по категориям и экипажам.
Новый формат квалификации в марафоне «24 часа Ле-Мана»
К участию в самом знаменитом марафоне планеты традиционно допускается 62 экипажа. И вновь на старте будут автомобили категории LMP2.
6–7 июня в центре города пройдут административные и технические проверки. Первый официальный тестовый день перед гонкой состоится 8 июня. Затем в среду, 11 июня, участники LMP2 и LMGT3 выйдут на трассу для 30-минутной квалификационной сессии. На следующий день 12 самых быстрых гонщиков в каждой категории будут соревноваться в гиперпоуле, топ-квалификации, которая определит расстановку сил в этих двух категориях.
Что касается гиперкаров, то они выйдут на трассу следующими, и среди них выберут уже 15 быстрейших машин, которые попадут в гиперпоул.
В четверг, 12 июня, пройдет еще один раунд квалификации, состоящий из двух сессий. Сначала сессия под названием H1 состоится для прошедших в гиперпоул автомобилей класса LMGT3 и LMP2. 20-минутный заезд определит восьмерку лучших в каждой категории, которые затем в 15-минутной Н2 завершат расстановку на гриде.
Аналогичная процедура предусмотрена и для гиперкаров, но только после Н1 останется десять автомобилей, а не восемь, которые и решат в Н2 порядок старта в главном классе чемпионата.
Что нас ожидает в будущем?
Уже сейчас нам известны планы некоторых производителей и команд на ближайшее будущее. И это позволяет надеяться на долгое и продолжительное развитие чемпионата по гонкам на выносливость.
Ford присоединится к классу Гиперкаров
Спустя почти шесть десятилетий автомобильный гигант Ford готов вернуться в гонки на выносливость в топовом классе Гиперкаров.
О своем решении выйти на старт в 2027 году было объявлено в феврале председателем правления Ford Motor Company Биллом Фордом — во время ежегодного мероприятия Ford Performance, посвященного открытию сезона в Шарлотте, Северная Каролина.
«В 1960-х годах мы сразились с Ferrari в Ле-Мане и одержали победу. Спустя 50 лет мы вновь вернулись и снова победили Ferrari (речь идет о победе в классе LMGTЕ в 2016 году — Дром). Я очень рад, что теперь мы возвращаемся в Ле-Ман и будем выступать в гонках на выносливость на самом высоком уровне. Мы готовы снова бросить вызов миру и гнать как черти!» — сказал Билл Форд.
Hyundai запланировал участие уже в 2026 году
В конце прошлого года южнокорейский производитель, считающийся сейчас третьим по величине в мире, представил в Дубае Genesis Magma Racing, которую возглавит Сириль Абитебуль. Участие команды в классе Гиперкаров запланировано уже в 2026 году.
На презентации представили двух первых официальных пилотов GMR. Ими стали действующий чемпион мира FIA WEC Андре Лоттерер и двукратный чемпион IMSA Луис (больше известный как Пипо) Дерани.
Новый прототип получил название Genesis GMR-001 и был разработан в европейском дизайнерском бюро Genesis под руководством Люка Донкервольке — президента и креативного директора Hyundai Motor Group и бренда Genesis.
В преддверии дебюта в 2026 году Hyundai будет сотрудничать с командой IDEC Sport в категории LMP2 в Европейской серии Ле-Ман. Интересно, что в состав экипажа должны были войти Логан Сарджент, Джейми Чедуик и Матис Жобер. Но несколько дней назад Логан Сарджент внезапно объявил о завершении карьеры и расторг контракт.
Предполагается, что база Genesis Magma Racing будет расположена на автодроме Поль Рикар рядом с ORECA Motorsport и IDEC Sport.
Итоги Пролога
По итогам Пролога в категории гиперкаров лучшие времена остались за BMW M Team WRT, Робин Фряйнс сумел улучшить результат лидера первого дня Cadillac Hertz Team JOTA на 0,145 секунды. Шестерка лидеров выглядела в некотором роде симметрично, так как за первой тройкой — BMW, Cadillac и Ferrari — следовала вторая в той же последовательности.
Нужно отметить, что практически весь грид будет весьма конкурентен, ведь Alpine и Toyota также уступили BMW Фряйнса меньше чем 0,6 секунды.
Что касается Porsche Penske Motorsport, то их разница почти в секунду вызвана проблемами с двигателем на гиперкаре № 6, который лидировал в третьей сессии и был вынужден пропустить четвертую, когда в лучших погодных условиях и на прикатанном треке остальные экипажи последовательно улучшали результаты.
Лучшие результаты Aston Martin Valkyrie были зафиксированы в районе 13 и 14 места из 18 (в последней сессии). Их отставание от быстрейшего гиперкара в Прологе составило около двух секунд.
В категории LMGT3 две Ferrari 296 от Vista AF Corse показали лучшие результаты: обе машины в итоге разделило две сотых секунды. Heart of Racing уступили лидеру 0,15 секунды. Шесть лучших времен уложились в дельту 0,2 секунды. Вся десятка разместилась менее чем в полусекунде друг от друга. Однако в этой категории BMW сумели показать лишь десятое время.
В общей сложности за время пролога участники преодолели более 12 000 км, после тестов у них есть три дня на настройку и доводку автомобилей, а 26 февраля стартует первый этап сезона — «1812 км Катара».
Лучшие 10 времен в классе гиперкаров по итогам всех дней тестов
1. Робин Фряйнс, BMW M Team — 1:38,971
2. Себастьен Бурдэ, Cadillac Hertz Team JOTA — +0,145
Джим Фарли уже полгода водит Xiaomi SU7 и называет его «фантастическим»
Генеральный директор Ford заявил, что ездит на китайском электрокаре. Джим Фарли рассказал, что последние шесть месяцев ежедневно ездит на китайском электрическом седане Xiaomi SU7 и любит его так сильно, что боится того дня, когда ему придется вернуть ключи.
Вернуть, потому что электрокар не продается за пределами Китая. Компания-производитель отправила один экземпляр главе Ford в США для оценки его качеств.
В самой Америке недоумевают: как такое мог сказать человек, ближайшая задача которого сделать Ford конкурентоспособным по сравнению с всё более мощными китайскими автомобильными брендами.
SU7 — первый автомобиль от производителя смартфонов Xiaomi. Но это не первый китайский автомобиль, который впечатлил Фарли. В начале 2003 года, по данным The Wall Street Journal, гендиректор Ford и финансовый директор компании Джон Лоулер были потрясены, когда протестировали Changan EV.
«Эти ребята нас опережают», — сказал тогда шокированный Лоулер, который назвал китайскую автомобильную промышленность «экзистенциальной угрозой» для Ford.
Новинку SU7 от бренда Xiaomi ждали многие: поклонников резвых электрокаров снедало банальное любопытство, тогда как опытные игроки мирового рынка делали ставки, когда же компания, сколотившая капиталы на гаджетах, обанкротится. Проблемы у данного производителя после рыночного дебюта седана, конечно же, были. Но, судя по всему, китайский бренд умеет адаптироваться к сложностям даже быстрее своих более опытных коллег…
Убыточное производство
Невзирая на то, что электрокары – безусловно, модный сегмент среди автомобилей, производители теряют колоссальные средства на их выпуске. Разработка платформ – предприятие затратное, тяговых аккумуляторов – тем более. Но при этом стоимость готового авто должна быть если не адекватной, то хотя бы подъемной, иначе никто его не будет покупать, невзирая на моду. И даже при самом благоприятном исходе велик риск того, что конкуренты предложат клиентам что-то более выгодное.
По этой причине столь крупная автомобильная корпорация, как Ford Motor Company, теряет на каждом выпущенном под своей маркой электромобиле по $47,6 тысячи. Квартальные убытки «голубого овала» только в начале 2024 года составили 1,1 миллиарда, из-за чего марка вполне обоснованно решила отказаться от массового перевода своего модельного ряда на электротягу.
Однако марка Xiaomi, несмотря на практически полное отсутствие опыта в автомобилестроении, показывает совсем иные результаты. Нашумевший седан SU7, продажи которого начались в конце минувшего марта, был продан за второй квартал 2024-го лишь в количестве 27,3 тысячи штук при начальной стоимости в $29,5 тысячи за единицу. При этом марка понесла убытки на каждом реализованном авто лишь в размере $9,2 тысячи. Данный показатель примерно в пять раз ниже, чем у Ford, что является несомненным, но не окончательным, триумфом.
Почему триумфом, раз предприятие все еще невыгодно? Хотя бы потому, что Xiaomi –новичок на рынке. Кроме того, марка и сама не раз заявляла, что прибыль ее электрокары начнут приносить лишь после реализации тиража в 300-400 тысяч единиц. Кроме того, новый SU7 пока даже не планируют выводить на экспорт – в ближайший год седан будет продаваться лишь в пределах домашнего рынка (серый импорт не в счет).
И даже несмотря на многочисленные скандалы, связанные с браком многих авто из пробного тиража, связанные с дефектовкой заводских роботов, новинку продолжают покупать. При этом Xiaomi уверенно смотрит в будущее: бренд уже представил заряженную версию своего седана, SU7 Ultra Prototype, чьи скоростные характеристики даже превосходят многие серийные гиперкары, а в будущем октябре планирует расширить модельный ряд за счет электрического внедорожника, по дизайну сравнимого с Ferrari Purosangue.
Даже «баварцам» не снилось
Дьявол, как известно, кроется в деталях. По этой причине китайцы все скрупулезнее осваивают пиар-технологии, но даже в этом черном деле демонстрируют тонкий подход. К примеру, уже упомянутая гиперверсия седана SU7, Ultra Prototype, продажи которой запланированы на начало 2025 года, будет доступна не для всех покупателей. Вернее, купить этот агрессивный электромобиль может любой желающий, но вот разблокировать все возможности такого авто у владельца получится не сразу.
Все дело в том, что автомобилем, чья силовая установка состоит из трех электромоторов и 900-вольтовой электросистемы, суммарная мощность которой составляет 1548 л.с., способен управлять не каждый водитель. Благодаря снаряженной массе не более 1900 кг и развитому аэродинамическому обвесу, генерирующему более 2100 кг прижимной силы, Ultra Prototype может разогнаться до первой «сотни» всего за 1,97 секунды, до 200 км/ч – за 5,96 секунды, до 300 км/ч – за 15,07 секунды. При этом максимальная скорость авто превышает 350 км/ч.
Фактически получается, что SU7 Ultra Prototype будет мощнее Bugatti Chiron и легче таких электромобилей, как Porsche Taycan Turbo GT и Tesla Model S Plaid. А ведь все перечисленные «электрички» обладают одними из лучших результатов прохождения круга в сегменте EV на 21-километровой трассе Нюрбургринг, на которой Xiaomi планирует установить новый рекорд.
Управление таким автомобилем потребует определенных навыков, поэтому представители Xiaomi заявили, что SU7 Ultra Prototype будет поставляться всем без исключения покупателям с интегрированным в прошивку специальным режимом «для начинающих». Программа потребует от владельцев пройти своего рода пошаговый экзамен, успешные результаты которого разблокируют полную производительность электромобиля.
***
В первую очередь на такой шаг инженеры Xiaomi пошли, чтобы обезопасить своих клиентов от возможных рисков. Также это является отличной демонстрацией контроля своего положения на рынке, ведь раньше никто из конкурентов ничего подобного не предлагал (дистанционное отключение опций в моделях BMW за неуплату не в счет).
