Крупный автопроизводитель Ford объявил о запуске своего первого полностью автономного электрического грузовика под названием Ford AutoHaul. Этот инновационный грузовик предназначен для автоматической перевозки грузов по дальним расстояниям без участия водителя.
Ford AutoHaul оснащен передовой системой искусственного интеллекта, которая позволяет грузовику самостоятельно принимать решения на дороге, учитывая все условия движения и безопасности. Это значительно повышает эффективность и надежность транспортировки грузов, а также снижает риски аварий.
Представители Ford заявили, что новый автономный грузовик будет работать на базе передовой электрической платформы, что позволит снизить вредные выбросы и сделать перевозки более экологически чистыми. Кроме того, Ford AutoHaul будет оснащен современными системами безопасности и мониторинга, чтобы обеспечить максимальную защиту груза и окружающих на дороге.
Буква М — в индексе и на облицовке радиатора автомобиля напоминала, что легендарная теперь «эмка» — продукт завода имени Молотова, фактически второго человека в государстве (настоящая фамилия, кстати, Скрябин, а Молотов — партийный псевдоним). Имя это просуществовало до середины 1950‑х. Но теперь всегда был больше известен, все-таки, как Горьковский (а сначала, кстати, был Нижегородский) автомобильный.
Первые автомобили — легковой ГАЗ-А и грузовой ГАЗ-АА были полной копией американских Ford A и Ford AA. Договор с компанией Ford был рассчитан на девять лет, но по инициативе СССР фактически перестал действовать гораздо раньше. Следующую легковую модель ГАЗ-М1 в Горьком разрабатывали без участия американцев. Но «без участия» не значит, конечно, без влияния. В какой мере?
ШАССИ И КУЗОВ
По сравнению с ГАЗ-А, ГАЗ-М1 имел совершенно новое шасси. В базе автомобиль вырос на 215 мм — до 2845 мм, передняя и задняя колея у «эмки» — 1455/1440 мм вместо 1400/1420 мм у ГАЗ-А. Рама ГАЗ-М1 тоже была совершенно другая с мощным Х-образным усилителем.
ГАЗ-М1, 1936 год.
Компания Ford в 1932 году начала производство новой модели V8‑40 с восьмицилиндровым двигателем. Именно этот автомобиль американцы и готовы были предложить советскому заводу. Первоначально 8‑цлилндровый Ford был сильно унифицирован с четырехцилиндровой моделью Ford В, которая вытеснила с конвейера Ford A. Однако в 1934‑м восьмицилиндровый Ford заметно модернизировали. Колесная база стала 2845 мм — в точности, как у ГАЗ-М1. Рама «эмки» с Х-образным усилителем принципиально тоже была такой же, как у американской машины. Но все-таки, в точности горьковчане американскую раму не копировали.
По конструкции шасси ГАЗ-М1 сильно отличалось от ГАЗ-А, но очень походила на шасси Ford V8.
Принципиальное отличие ГАЗ-М1 от советского предшественника: совершенно новый, по сравнению с ГАЗ-А четырехдверный закрытый цельнометаллический кузов. Дизайн «эмки» за исключением некоторых деталей, по сути, повторял четырехдверный Ford 1934 года.
Ford V8‑40 1934 года.
Правда, фирма Ford, помимо четырехдверной версии, делала, разумеется, множество иных — закрытых и открытых кузовов. В СССР в серию пошел лишь пикап ГАЗ-М415, кабриолеты, уже на базе модернизированной «эмки» — ГАЗ-11‑73 построили лишь в нескольких экземплярах. А двухдверное купе на основе ГАЗ-М1 и вовсе сделали одно — для гонок.
Конструктивно кузов ГАЗ-М1 в точности повторял Ford. Кстати, цельнометаллическая конструкция, по тем временам оказалась очень прогрессивной. Многие европейские фирмы, в том чисел именитые, еще делали кузова на деревянных каркасах.
Приборная панель Ford 1934 модельного года.
Панель «эмки» была похожа на американскую, но «дословно» ее не повторяла.
Правда, у «эмки», как и у Ford в крыше была обширная дерматиновая вставка. С изготовлением столь больших стальных панелей, в те годы были сложности даже у американцев.
Панель приборов «эмки», окрашенная «под дерево» в середине 1930‑х ГАЗ-М1 выглядела не только современной, но даже и элегантной. Общей стилистикой советский интерьер повторял американский — Ford 1934 модельного года. Но приборы на советской машине иные — более простые, без американских овальных циферблатов слева и справа от спидометра.
ПОДВЕСКИ И ТОРМОЗА
Подвески ГАЗ-М1 для советского завода были совершенно новые — зависимые на продольных рессорах. Предшественник «эмки» — ГАЗ-А унаследовал от американцев поперечные рессоры.
Именно их компания Ford и продолжала использовать вплоть до середины 1940‑х, когда поперечные рессоры, по сравнению с другими автомобилями подобного класса, выглядели уже довольно архаично. Так, что схема, примененная на «эмке» — оригинальная горьковская и к Ford отношения не имеет.
Традиционная для Ford подвеска на поперечной рессоре.
Оригинальная подвеска «эмки» на продольных рессорах.
Тормозная система ГАЗ-М1, по сравнению с предшественником принципиально не поменялась. Как и у ГАЗ-А — Ford A тормоза имели механический привод. Гидравлические тормоза требовали более сложного и высокотехнологичного производства, а заодно квалифицированного обслуживания. Но даже и на восьмицилиндровые модели Ford механические тормоза продолжали ставить до 1939 года.
ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Двигатель ГАЗ-М1 рабочим объемом 3,3 л (98,4х108 мм) в основе остался таким же, как у ГАЗ-А, то есть — как у Ford A 1928 года. Увеличили степень сжатия (с 4.2 до 4.6), изменили карбюратор, установили автомат опережения зажигания. В результате мощность удалось поднять с 40 л. с. до 50 л. с. при 2800 об/мин.
Ну, а Ford от четырехцилиндровых агрегатов ко времени появления «эмки» уже отказался. С 1932 года на Fоrd 40 ставили двигатель V8 объемом 3,6 л (77,5х95 мм). Так, что моторные пути ГАЗа и Форда окончательно разошлись.
Коробка передач ГАЗ-М1 (2.82/1.604/1.0) тоже представляла собой развитие агрегата Ford A и, соответственно ГАЗ-А (передаточные числа 3.12/1.87/1.0). Однако агрегат заметно модернизировали, он получил, в частности шестерни постоянно зацепления.
СВОЕЙ ДОРОГОЙ
Создавая «эмку» ГАЗ по-прежнему, конечно, ориентировался на заокеанские образцы, но и заметно стал расходиться с американскими аналогами. Скажем, двигатель V8 — не экономичный, сложный в производстве и в обслуживании для СССР, в качестве массового, явно, не подходил. Как, впрочем, и подвеска на поперечных рессорах. Но уже по другой причине. Опыт эксплуатации первым моделей ГАЗ на дорогах и бездорожье СССР показал, что такая конструкция недостаточно прочна.
Конечно, советские инженеры вынуждено использовали отработанные в производстве недорогие агрегаты предыдущей модели. Ведь создатели «эмки» работали, исходя из реалий времени и места, где создавали автомобили. В конце 1930‑х советский автомобиль заметно модернизировали. В частности применили новый шестицилиндровый мотор, скопированный с двигателя Dodge. Но таких ГАЗ-11‑73 из-за начавшейся войны сделали совсем немного. И это уже иная история…
История мирового автопрома пестрит дерзкими попытками создать концепт-кар, который своим причудливым, и футуристическим видом вмиг превратит классику в тотальную архаику. Самые странные и необычные транспортные средства часто созданы без мыслей о практической выгоде, вне правовых, правительственных, технических ограничений, потому служат идеальной иллюстрацией, насколько далеко может зайти фанатичный инженер-дизайнер в своей попытке заглянуть за горизонт и предугадать, на каком транспорте будет передвигаться по земле человечество будущего. Музей Высокого искусства города Атланта устроил выставку наиболее оригинальных и экстравагантных экспонатов мирового автопрома, куда попали самые прекрасные и ужасные концепт-кары, созданные гениальными до безумия инженерами-конструкторами – от «Бугатти» 1935-го до суперкара Порше.
Симбиоз, баланс и абсолютная гармония эстетики, функциональности и гениальной личности создателя-визионера являются главными причинами, почему народ так любит произведения автомобильной промышленности. Хотя нередки случаи, когда полученный результат взрывает мозг и заставляет задаваться вопросом: Как подобная сумасбродная идея могла прийти кому-то в голову? Наилучшая иллюстрация подобной сентенции – следующая подборка 17 странных и необычных автомобилей, когда-либо созданных на планете. Недавно их показали на специализированной выставке в Атланте, а теперь посмотрим и мы.
FERRARI (PININFARINA) 512 S MODULO, 1970
Ferrari (Pininfarina) 512 S Modulo, 1970. (Photo: Michel Zumbrunn)
Автора этого фантастического автомобильного чуда зовут Паоло Мартин – знаменитый итальянский конструктор авто и мото техники, а также лодочных моторов. Рождение суперкара «Ferrari-modulo» - Женевский автосалон 1970-го, а главные отличительные черты : чрезвычайно низкая посадка, стеклянная крыша, идеальный аэродинамический кузов и 12-цилиндровый двигатель, позволяющий разгоняться до 100 км/ч за три секунды.
VOISIN C-25 AERODYNE, 1934
Voisin C-25 Aerodyne, 1934. (Photo: Michael Furman)
Как и множество коллег-изобретателей, французский инженер Габриэль Вуазен начинал как авиаконструктор, после чего обратился к автомобилестроению. В биографии прославленного француза этот переход состоялся после окончания Первой мировой войны. Ключевым проектом в карьере Вуазена-автоконструктора оказалась модель Voisin C-25 Aerodyne, сошедшего с конвейера в количестве 28 единиц, одна из которых стала победителем недавнего автошоу в Калифорнии в категории «ретро элегантность».
OEUF ELECTRIQUE, 1942
Oeuf electrique, 1942. (Photo: Michel Zumbrunn/ Urs Schmid)
На русский язык название данного концепт-кара переводится как «электрическое яйцо». Яйцо – форма, электричество – источник питания. Да-да, инженер-конструктор Поль Арзен экспериментировал с электрическими двигателями задолго до Илона Маска и, хотя его основным делом были паровозы, в 1942-м конструктор сумел из алюминия и органического стекла собрать уникальный автоэкспонат, опередивший своё время на целые десятилетия.
GM LASABRE, 1951
GM LaSabre, 1951. (Photo: Michel Furman)
Концептуальное авто компании General Motors совершило своеобразную революцию в индустрии спорткаров, сойдя с конвейера с эффектными хвостовыми плавниками и панорамным «самолетным» ветровым стеклом. А ещё создатели оборудовали суперавто детекторами влаги, которые реагировали на дождь и автоматически выдвигали крышу.
BMW GINA LIGHT VISIONARY MODEL, 2001
BMW GINA Light Visionary Model, 2001. (Photo: BMW AG)
Само название представленной BMW-модели говорит о визионерском футуристическом подходе к процессу дизайна и конструирования, которым занимался знаменитый американский автодизайнер Крис Бэнгл, чей уникальный стиль соединения геометрии и аэродинамики по-настоящему потрясает воображение даже бывалого автолюбителя.
BUGATTI TYPE 57S, 1935
Bugatti Type 57S, 1935. (Photo: Joe Wiecha)
Прототип Type 57 лично разработал Жан Бугатти, в 1930-х заменивший отца на посту руководителя автозавода. Бугатти-младший собрал суперкар, представил для участия в автошоу Париж-1935, а затем по легенде разобрал до винтика для других экспериментов. По крайней мере, такие ходят слухи, а наверняка известно лишь, что прототип 57S не сохранился до наших дней и пропал ещё в середине 30-х.
CHRYSLER THUNDERBOLT, 1941
Chrysler Thunderbolt, 1941. (Photo: Michael Furman)
Данная Крайслер-модель оказалась первой, использовавшей гидравлические стеклоподъёмники, а в целом стиль Chrysler Thunderbolt носит название «Арт Деко», который для 1941-го был настоящим пиком автомоды.
TASCO, 1948
Tasco, 1948. (Photo: Peter Harholdt)
Имя этой причудливой машинки является акронимом от компания-производителя – The American Sports Car Company – автобренда, существовавшего совсем недолго, но оставившего после себя несколько ярких автомобильных артефактов. Создатель «таско-модели» - американец Гордон Мюллер Бюриг, черпавший вдохновение в дизайне военных самолетов-истребителей.
Автосалон Женева-2010 первым показал данный суперкар, положивший начало гибридным автомашинам компании Порше. Porsche 918 эволюционировал из модели Carrera GT, которую оснастили дополнительным электрическим мотором.
GENERAL MOTORS FIREBIRD 1 XP-21, 1953
General Motors Firebird 1 XP-21, 1953. (Photo: Michael Furman)
По виду это летательный аппарат на колесах. И по сути тоже, ведь инженеры-конструкторы GM середины прошлого столетия умудрились поместить на базу шасси болид с самолетным хвостом и кабину авиапилота.
BUICK CENTURION, 1956
Buick Centurion, 1956. (Photo: Michael Furman)
Ключевой отличительной характеристикой «Бьюик Центурион» служит камера заднего вида, которой модель оснастили задолго до того, как данную техническую новинку начали устанавливать на стандартные потребительские автомашины. Также следует отметить стеклянную крышу и кабину, которые предоставляли водителю и пассажиру обзор в 360 градусов.
CADILLAC CYCLONE, 1959
Cadillac Cyclone, 1959. (Photo: Peter Harholdt)
Обратите внимание на два черные конуса, расположенных там, где у обычного авто находятся фары. Конус на самом деле является революционной для своего времени системой-радаром предупреждения столкновений – элементы этой технологии используют в современном устройстве круиз контроля.
FORD SPEEDSTER, 1932
Ford Speedster, 1932. (Courtesy of Edsel and Eleanor Ford House)
Уже в 1932-м фордовские мастера пришли к идее кнопки стартера, заменившей стандартный ключ. Руководителем проекта выступил наследник основателя компании Эдсель Форд, который совместно с инженером-дизайнером Юджином Грегори придумал изящное решение для запуска двигателя, опередившее свою эпоху.
CHRYSLER (GHIA) STREAMLINE X "GILDA", 1955
Chrysler (Ghia) Streamline X "Gilda", 1955. (Photo: Michael Furman)
На авто стоит двигатель от самолета, а свое эффектное имя «Гильда» получила от одноименного фильма с суперзвездой американского кино 1940-1950-х Ритой Хэйворт.
LANCIA (BERTONE) STRATOS HF ZERO, 1970
Lancia (Bertone) Stratos HF Zero, 1970. (Photo: Michael Furman)
Этот автомобиль будущего имеет всего 83 сантиметра высоты, поэтому водителю приходилось пробираться в кабину через открывающееся окно.
STOUT SCARAB, 1936
Stout Scarab, 1936. (Photo: Michael Furman)
Инженер Уильям Стаут долго и успешно трудился на ниве авиастроения, а после прославился как выдающийся автодизайнер, обладавший замечательной способностью находить удивительные комбинации роскоши и практичности для создания транспортных средств. Именно таким произведением является «Stout Scarab» -первый в мире минивэни первый автомобиль с кузовом из стеклопластика.
NORMAN TIMBS SPECIAL, 1947
Norman Timbs Special, 1947. (Photo: Peter Harholdt)
Американец Норман Тибс был без ума от немецких гоночных спорткаров 1930-х и для собственного спецпроекта 1947-го создавал аэродинамические элементы, стилизованные под «немцев» двадцатилетней давности, но с современным могучим мотором, позволяющим развивать суперскорость.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Согласно предсказаниям , сделанным почти десять лет назад, сегодня мы должны ездить на беспилотных автомобилях. Теперь ясно, что революция автономных транспортных средств была преувеличена.
Другим фактором, стимулировавшим ажиотаж, была сумма денег, инвестируемая в стартапы автономных транспортных средств. По оценкам, к 2021 году на разработку технологии было направлено более 100 миллиардов долларов венчурного капитала.
Несмотря на достигнутые успехи, важно понимать, что существует несколько уровней автономии. Только один действительно беспилотный. Как установлено SAE International , уровни следующие:
уровень 0 — водитель должен выполнять все задачи по вождению
уровень 1, ручное/совместное управление — автомобиль имеет базовые функции помощи водителю, такие как круиз-контроль и удержание в полосе движения.
уровень 2, руки прочь — автомобиль имеет расширенные функции помощи водителю, такие как экстренное торможение, адаптивный круиз-контроль , помощь при автоматической парковке и помощь в пробках
уровень 3, глаза закрыты — транспортное средство некоторое время едет само по себе
уровень 4, не обращайте внимания — транспортное средство большую часть времени едет само
уровень 5, рулить не обязательно — машина все время едет сама.
Почему медленный прогресс?
По оценкам, технология создания безопасных автономных транспортных средств разработана примерно на 80% . Последние 20% становятся все труднее. На совершенство потребуется гораздо больше времени.
Проблемы, которые еще предстоит решить, связаны с необычными и редкими событиями, которые могут произойти на любой улице или шоссе. К ним относятся погода, дикие животные, пересекающие дорогу, и строительство шоссе.
Еще один набор проблем возник после того, как Cruise и Waymo запустили свои автономные службы заказа такси в Сан-Франциско. Национальная администрация дорожного движения и безопасности США начала расследование в декабре 2022 года, всего через шесть месяцев после того, как услуги были одобрены . В нем упоминались инциденты, когда эти автомобили «могли неправильно резко тормозить или останавливались».
Управление транспорта округа Сан-Франциско заявило : «За несколько месяцев, прошедших с момента первоначального утверждения автономных служб такси в июне 2022 года, круизные AV совершали незапланированные и неожиданные остановки на полосах движения, где они препятствуют движению транспорта. В некоторых случаях для перемещения транспортных средств приходилось вызывать техников Cruise.
Что сейчас происходит?
Активные инициативы в области автономных транспортных средств можно разделить на две категории: услуги по вызову пассажиров (Cruise, Waymo и Uber) и продажи населению (Tesla).
Cruise - дочерняя компания General Motors, основанная в 2013 году. По состоянию на сентябрь 2022 года она эксплуатировала 100 роботакси в Сан-Франциско и планировала увеличить свой парк до 5000. Критики сказали, что это увеличит городской трафик.
Cruise также начала предлагать услуги в Чендлере (пригород Феникса), Аризона, и Остине, штат Техас, в декабре 2022 года.
Waymo One предоставляет автономные услуги такси в Фениксе, а также в Сан-Франциско . В этом году он планирует расшириться до Лос-Анджелеса.
Uber был главной силой в разработке автономных транспортных средств, поскольку часть его бизнес-плана заключалась в том, чтобы заменить людей-водителей. Однако он столкнулся с проблемами, в том числе с аварией в марте 2018 года, когда беспилотный Uber убил женщину, которая ехала на велосипеде по улице в Темпе, штат Аризона. В 2020 году Arizona Uber продала свое исследовательское подразделение AV компании Aurora Innovation.
Но в октябре 2022 года Uber вернулся к автономным транспортным средствам, подписав соглашение с Motional, совместным предприятием Hyundai и Aptiv. Motional предоставит автономные транспортные средства для службы такси и доставки Uber.
Как и у Uber, у Lyft было беспилотное подразделение, и в 2016 году соучредитель Lyft Джон Циммер предсказал , что к 2021 году большинство поездок в его сети будет осуществляться на таких автомобилях (а к 2025 году владение частными автомобилями «почти прекратится»). . Этого не произошло. К 2021 году Lyft также продала свое подразделение беспилотных автомобилей Toyota.
В 2022 году Циммер заявил , что эта технология не заменит водителей как минимум десять лет. Однако в августе 2022 года Lyft стала партнером Motional для запуска роботакси в Лас-Вегасе и Лос-Анджелесе .
Telsa — мировой лидер по продажам аккумуляторных электромобилей. Она также намерена продавать автомобили с полной автоматизацией.
Что предлагает Telsa, так это полную систему автономного вождения в качестве опции за 15 000 долларов США. Покупатели признают, что покупают бета-версию и берут на себя все риски. В случае неисправности системы Telsa не несет никакой ответственности.
В феврале 2023 года Национальная администрация безопасности дорожного движения обнаружила : «(Полностью автономная) бета-версия программного обеспечения, которое позволяет транспортному средству превышать ограничения скорости или проезжать перекрестки незаконным или непредсказуемым образом, увеличивает риск аварии».
Еще одним препятствием для продаж автономных автомобилей населению стало объявление в октябре 2022 года о том, что Ford и VW решили прекратить финансирование компании Argo AI, занимающейся технологиями автономного вождения , что привело к ее закрытию. И Ford, и VW решили сместить акцент с автоматизации 4-го уровня на уровни 2 и 3.
Увольнения последуют за прекращением производства S-Max и Galaxy, которое должно произойти в апреле.
Ford собирается сократить 1100 рабочих мест на своем заводе в Валенсии, Испания, в связи с прекращением производства своих некогда популярных моделей, минивэнов S-Max и Galaxy. Этот шаг является частью пересмотра компанией своей линейки автомобилей в Европе, в результате чего она переключит свое внимание на внедорожники и электромобили. Это заявление было подтверждено представителем Ford для Automotive News Europe.
О прекращении производства S-Max и Galaxy MPV было объявлено в прошлом году, и это должно произойти в апреле. Помимо двух минивэнов, завод в Валенсии продолжит выпуск компактного фургона Transit Connect и компактного внедорожника Kuga. По словам представителя Ford, компания пообещала работать со своими профсоюзными партнерами, чтобы минимизировать влияние увольнений на своих сотрудников, их семьи и местное сообщество.
В прошлом году Ford прекратил производство среднеразмерного автомобиля Mondeo в Валенсии, что также было частью его плана реструктуризации. Этот шаг подчеркивает проблемы, с которыми сталкиваются традиционные производители автомобилей, поскольку они переходят к более устойчивым и эффективным моделям транспорта.
В сухом остатке
Это не первое увольнение в Blue Oval. Как было подтверждено в прошлом месяце, Ford сократит 3800 рабочих мест в Европе к 2025 году.
Решение Ford о массовом увольнении отражает адаптацию компании к развивающейся автомобильной промышленности, особенно с точки зрения перехода на электромобили. С упрощением трансмиссии EV требуется меньше инженерных работ, что привело к ликвидации 2800 инженерных должностей. Оставшиеся 1000 рабочих мест будут сокращены из административных, маркетинговых, сбытовых и дистрибьюторских функций, поскольку Ford оптимизирует свою деятельность.
Сокращение рабочих мест окажет значительное влияние на Германию, где будут уволены 2300 сотрудников, за ними последуют 1300 в Великобритании и 200 в других частях Европы.
Мартин Сандер, генеральный менеджер Ford Model в Европе, объяснил причину сокращения рабочих мест Automotive News: “Значительно меньше работы предстоит выполнить над трансмиссиями, заменяющими двигатели внутреннего сгорания. Мы движемся в мир с менее глобальными платформами, где требуется меньше инженерных работ. Вот почему мы должны внести коррективы “.
Мы уже писали о новой модели Ford Puma ST с невероятным двигателем- читайте и умиляйтесь.
Начал делать озвучку иностранных интересных роликов. Думаю кому-то будет интересно. пишите что думаете. Если зайдет буду выкладывать сюда каждый новый ролик.
На закрытом совещании директоров компании Джим Фарли заявил, что Ford больше не может игнорировать успехи Tesla и ее стратегию завоевания рынка. По словам Фарли, Tesla делает лучшие электромобили в мире, и к этому следует относиться уважительно. Гендиректор Ford назвал три причины успеха Tesla, которые сделали ее лидером отрасли современного автотранспорта, и призвал совет директоров учесть их в работе собственного концерна.
Совсем недавно Герберт Дисс назвал компанию Маска лидером среди производителей электромобилей и призвал всех, кто работает в этой области, обратить внимание на стратегии Маска.
«Если бы Ford была компанией за триллион долларов, наши акции стоили бы около $250 за штуку. Подумайте о ценности, которую создает Tesla сейчас. У них есть ресурсы, умные люди, Model 3 — бестселлер среди автомобилей в Европе. Не только среди электрических. Среди всех. Она была бестселлером на авторынке Европы. Большую часть года — и в Калифорнии. (…) Если мы собираемся преуспеть, нам нельзя больше игнорировать этого конкурента».
Не то чтобы Ford в прошлом полностью игнорировал рынок электромобилей. Пример тому — прошлогодний Mustang Mach-E, но, по всей видимости, отныне компания вступит в состязание с большим рвением.
Фарли указал на три причины успеха Tesla в ускорении электрификации автомобилей. Во-первых, модель прямых продаж.
«Никаких посредников. Они все упростили. Три или четыре щелчка для выбора конфигурации машины и относительно простая доставка покупателю. Простая, необсуждаемая цена. Обширная система резерваций, а также дистанционное обслуживание», — подчеркнул глава Ford преимущества Tesla.
Вторая причина — опыт компании в создании электрической силовой установки.
«Никто не делает это лучше, чем они. Их клиенты платят меньше за аккумуляторы лучшего качества», — признал Фарли.
Третья — простота процессов производства электромобилей, которая позволяет ей развиваться быстро и без лишних затрат.
«Сама продукция сильно отличается от отрасли ДВС, а сложность минимальная по сравнению с другими производителями комплексного оборудования», — указал глава Ford.