Не секрет, что золотые времена немецкого тюнинга уже давно позади — сказалось и ужесточение законодательства, затрудняющее доработку машин, и техническая сложность нынешней техники... Да и, чего греха таить, перемены в моде. Но сами любители тюнинга никуда не делись — а значит, каждый год накануне рождества они вновь соберутся на мотор-шоу в Эссене: людей посмотреть и себя показать. Здесь же традиционно выставляются производители спортивных запчастей, гоночные команды, тюнинговые ателье, реставраторы. Взгляните и вы на всё самое интересное и эффектное, что привлекало внимание посетителей мотор-шоу.

Эффектный Mercedes 190E от бельгийцев из Kean Suspension. Технически машина осталась почти стандартной, а весь секрет дерзкой внешности — в удачном сочетании заниженной подвески (пневмостойки Kean, компрессор Viair), накладных расширителей Rocket Bunny от TRA Kyoto, спойлера-дактейла на крышке багажника, колёс Rotiform VCE-T и культовой оранжевой ливреи Jägermeister, украшавшей многие гоночные автомобили в 70-80-е годы.

Porsche Cayman GT4 RS, дополненный трековым китом от гоночной команды Manthey Racing. В его составе — стойки-койловеры KW c раздельной регулировкой жёсткости на сжатие и отбой, стальные тормозные шланги, особые термостойкие колодки и обширный набор аэродинамического оперения, позволяющий удвоить прижимную силу (при максимальном угле атаки антикрыла). Кузов «Каймана» предлагается дополнить увеличенным антикрылом с четырьмя предустановленными позициями, крылышками-канардами на углы переднего бампера, иными дефлекторами по углам бампера, новыми карбоновыми щитками под днищем и колпаками на задние колёса.

Немецкая фирма delta4x4 уже сорок лет выпускает разнообразные аксессуары для внедорожников и не только: «кенгурятники», обвесы, легкосплавные колёса, лифт-комплекты... В данном случае совместно с корейским брендом Genesis она подготовила «концепт-кар» Genesis GV70 Project Overland. Немцы плеснули немного своего волшебства, и превратили совершенно асфальтовый кроссовер в грозного «проходимца». Во всяком случае, на вид. Для этого понадобилось всего-ничего: лифтануть подвеску на 50 мм, расширить арки массивными накладками из некрашенного пластика (тоже на 50 мм) и поставить свои фирменные диски вороной расцветки с круглыми отверстиями и бедлоками, обутые в сравнительно «злые» колёса Continental CrossContact ATR. А ещё добавить две пары светодиодных «пушек» PIAA по углам переднего бампера и здоровенную световую балку над лобовым стеклом. Ну и, разумеется, здоровенный багажник Thule на крышу — с притороченными трапиками-сендтраками и даже лопатой.

«Горячий хэтчбек» Cupra Leon 300TSI подготовлен для трека совместными усилиями немецкой фирмы JE Design и Garage Winandy из Люксембурга. Мотивация — поставить рекорд гоночной трассы Заксенринг для дорожного переднеприводника. Вычурный обвес JE Design Widebody RS-R даже «продут» — здоровенное антикрыло на пятой двери даёт впечатляющие 180 килограммов прижимной силы при скорости 200 км/ч. Среднюю секцию переднего сплиттера можно выдвинуть, улучшив загрузку передней оси. Двухлитровый двигатель сохранил штатную турбину и выпускную систему, но получил оригинальный впуск, увеличенный интеркулер и изменённую программу управлению, благодаря которым его мощность увеличилась с 300 до 390 л.с. Штатные пружины и амортизаторы заменили на комплект подвески KW V4 Clubsport — с выносными компенсационными камерами и тремя раздельными регулировками жёсткости (сжатие на высокой и низкой чистоте плюс общая регулировка отбоя). Колёса — лёгкие кованые ATS GTR диаметром 18 дюймов с полусликами Dunlop Direzza 03 G. А вот тормоза оставлены штатные: на машине уже с завода стояли опциональные 370-милиметровые диски и четырёхпоршневые суппорты Brembo.

Ну а здесь — современная машина из «европейского Наскара», чемпионата NASCAR Whelen Euro Series (справа). У неё традиционное для сток-каров шасси из труб круглого и квадратного сечения c двухрычажной подвеской спереди и мостом сзади, двигатель V8 5.7 мощностью 400 л.с. c четырёхступенчатой коробкой передач. Пластиковое наружное оперение тоже одинаковое, и различается только носовой частью — машины могут быть стилизованы под Chevrolet Camaro (на фото), Chevrolet SS, Ford Mustang, Toyota Camry. Раньше календарь включал этапы на овалах во Франции и Нидерландах, но сейчас все гонки проводятся на автодромах европейского типа.

Редкая возможность увидеть вживую суперкар Bussink GT R SpeedLegend, задуманный голландским дизайнером Роландом Буссинком и исполненный немецкой инжиниринговой фирмой HWA AG. Той самой, что основал Ханс-Вернер-Ауфрехт (один из двух «отцов» AMG), и которая уже много лет занимается гоночными проектами для Мерседеса. Было выпущено всего пять машин, переделанных из мелкосерийного Mercedes-AMG GT R Roadster. Мягкой складной крыши и лобового стекла нет — вместо них крошечный ветровой козырёк и Y-образный карбоновый «ореол», напоминающий Halo в формульных болидах. Машина на 100 килограммов легче исходного родстера и отличается форсированным до 850 л.с. мотором.

Редчайший Audi Sport quattro 80-х годов, созданный для омологации короткобазного раллийного купе группы Б. А на самом деле — тщательно выполненная реплика фирмы LCE Performance. Немцы готовы собрать подобную машину практически в любой конфигурации: дорожную или раллийную, обычный короткобазник или «крылатую» версию S1 E2. Пятицилиндровый двигатель — практически любого уровня форсировки, от штатных 300 до 600 л.с. Всё это сертифицировано немецким технадзором (TÜV), так что машину можно спокойно регистрировать в Германии. Цена под ключ — «всего от 160 тысяч евро».

А как вам редчайший Mclaren F1 LM, которых в мире всего шесть штук, и которые стоят чудовищных денег? На самом деле это реплика, построенная неизвестным умельцем из Чехии на основе самодельной пространственной рамы и подвесок от старенького Porsche Boxster двадцатилетней давности. Но качество исполнения удивительное для гаражной самоделки: не сразу заподозришь неладное! Внутри всё не так радужно — интерьер выполнен грубовато. Но и тут отдадим должное мастеру: он перенёс место водителя в центр, как на настоящем Макларене. Кстати, машина по-прежнему продаётся!

Один из сильнейших дрифтеров Великобритании, Стив Бьяджиони представил в Эссене свой новый болид для езды боком. Это Toyota GT86, в которую вместо штатного двухлитрового «оппозита» пересадили легендарную рядную «шестёрку» 2JZ-GTE. Мотористы из DY Engine Services «раздули» её при помощи турбины Garrett G35 1150 до 1000 л.с. и 900 Нм. Двигатель потребляет бензоспиртовую смесь E85. Радиатор охлаждения для развесовки убрали в багажник. В трансмиссии — секвентальная коробка передач Quaife 69G и задний редуктор Winters/Sikky с быстросменными шестернями. Подвеска — популярной в дрифте фирмы Wisefab, с регулируемыми амортизаторами ST Suspension (суббренд KW).

Выпендрёжный шоу-кар от итальянской мастерской RSI C6. Она специализируется на производстве деталей из углепластика, посему на этом Mini Clubman из карбона сделано буквально всё что можно: капот, крылья, передний бампер, зеркала, расширители арок, и даже крышка бензобака с накладками задних стоек. Ах, да: аэродинамические колпаки-«турбофены» тоже. Про отделку салона можно даже не говорить. Подвеска — с пневмостойками AirRex.

Toyota GR Yaris от итальянского ателье Brill Steel Motorsport гораздо круче, чем может показаться на первый взгляд. Не секрет, что полноприводный турбо-Yaris уже с завода имеет серьёзный «заряд». А эта машина — настоящий монстр. Трёхцилиндровый мотор объёмом 1,6 литра снабдили большой турбиной Garrett, доведя его отдачу до 600 л.с. Работает он под управлением гоночного ЭБУ Motec. Штатную коробку передач заменили на семиступенчатый «секвентал» чешской фирмы X-Shift c подрулевыми лепестками (все детали корпуса выточены из цельных кусков алюминия). Разгон 100-200 км/ч занимает 5,88 секунды. Множество деталей изготовлены из углепластика фирмой RSI C6: передние крылья, капот, передний сплиттер, декоративная крышка двигателя. Карбоновый впуск — продукция английской фирмы Eventuri.

Проект небольшой фирмы Arlows называют самым мощным Фиатом 500 в Германии: отдачу штатного мотора 1.4 довели до 409 л.с.! Родную турбину Garrett заменили агрегатом фирмы TheTurboEngineers на чугунном коллекторе HRE Performance Solutions; впускной установили той же фирмы (напечатанный на 3D-принтере из нейлона), вместо пары интеркулеров по углам бампера — один большой «фронтальник» от Wagner Tuning. Поршни и шатуны усиленные, а помимо более производительных форсунок установлен и впрыск водно-метанольной смеси. Тормоза — с моноблочными суппортами AP Racing (четырёхпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади). В трансмиссию установили «самоблок» Drexler, а в подвеску внедрили регулируемые сварные рычаги на сферических щарнирах и стойки H&R RSS. Кузов укреплён болтовым каркасом безопасности Wiechers. Как подсчитал владелец машины Филипп Кесс, её постройка обошлась в 42 тысячи евро.

Этот грозный BMW 2002 по мотивам болидов группы 5 построил немецкий гонщик Марио Минихбергер для выступлений в австро-немецком кубке по горным гонкам, в исторической категории. В машине причудливо сочетаются винтажные компоненты и самые современные решения: базовая машина выпущена ещё в семидесятые годы, двухлитровый двигатель BMW M12/7 тех же времён раньше использовался на болидах Формулы-2. Атмосферный мотор с 16-клапанной головкой и четырёхдроссельной системой впрыска «крутится» до 10800 об/мин и развивает 300 л.с. В паре с ним — секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками. Подвески перекроены на современный манер, использованы продвинутые регулируемые амортизаторы KW, ступицы — с креплением колёс центральной гайкой. Каркас безопасности глубоко интегрирован в кузов. Все внешние панели кузова «выпечены» из углепластика, качество изготовления — высочайшее. А весит машина всего 835 килограммов!

Очаровательное хулиганство от польского любителя Fiat 126 — своеобразный оммаж легендарной Lancia Delta S4 раллийной группы Б. От неё здесь не только окраска в цветах Martini Racing, но и характерные «уши» воздухозаборников на задних стойках вместе со спойлером на краю крыши. Причём надпись «Turbo» на задке не врёт. Вместо двухцилиндрового 700-кубового моторчика перед задней осью установили двигатель 1.4 Turbo от Fiat Uno Turbo! При давлении 0,9 бар он развивает 126 л.с.: скромно, но это в пять раз больше первоначальных показателей. А при дальнейшей настройке реально получить и 180, а может и 200 сил. 15-дюймовые колёса — настоящие раллийные ATS Motorsport. А чтобы посетители-немцы уж точно попадали в обморок, сзади владелец приспособил выдвижной спойлер-решётку от Porsche 996.

Все уже как-то привыкли, что Porsche Cayenne — чистой воды асфальтовый боец. А вот владелец этой машины захотел подготовить её для бездорожья: «зубастые» высокопрофильные шины, подрезанные бампера, «кенгурятник», допсвет... Кстати, это не так абсурдно, как может показаться на первый взгляд: на Кайеннах первого поколения была раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала (а по заказу можно было получить и блокировку заднего межколёсного дифференциала).

На стенде команды Irmler Racing — гоночный Opel Calibra V6 4x4. Такие машины ездили в немецкой серии DTM, а потом в международной ITC в эпоху технического беспредела «Класса 1», с 1993 по 1996 год. Это Calibra так называемой «Фазы 3», появившаяся в 1994 году. Она ещё сохраняла кое-какие черты серийной машины — например, схему передней подвески «Макферсон» (но только в общих чертах). Под капотом продольно установлен атмосферный V6 2.5 Cosworth KF с сухим картером, который развивает 457 л.с. и «крутится» до 12000 об/мин. Разработанная специально для этой машины трансмиссия Xtrac — изощрённейшая: здесь секвентальная коробка и система полного привода с электро-гидравлическим управлением межосевым дифференциалом, а момент к передним колёсам подводится при помощи бортовых редукторов, которые с обеих сторон «обхватывают» двигатель. Большинство панелей кузова и отделка кокпита выполнены из углепластика — в те годы этот материал широко использовался разве что в Формуле-1. В наше время машина иногда появляется на исторических соревнованиях в Германии.

На первый взгляд, перед нами ранний Porsche 911, но нет: на самом деле это рестомод, построенный в немецкой мастерской Das Triebwerk на основе машины 1991 года выпуска серии «964» — последней из классических «девятьсот одиннадцатых». Здесь это называют словом «backdating». На то, чтобы переделать кузов в стиле шестидесятых, у квалифицированных жестянщиков ушло 800 часов. Оппозитник воздушного охлаждения дорабатывала швейцарская фирма Eggenberger Motorenbau: на этой машине его объём довели до 3,8 литров, установили распредвалы Schrick, впуск с индивидуальными дроссельными заслонками, современную систему впрыска с ЭБУ Ecumaster, изготовили специально «настроенную» выхлопную систему со спортивными катализаторами HJS. Мощность такого агрегата составляет 362 л.с. Конкретная конфигурация оговаривается при заказе: можно построить двигатель объёмом до 4,3 литров. Тормоза — с четырёхпоршневыми суппортами Brembo, в подвеске установлены амортизаторы Bilstein B16 PSS 10. О цене даже говорить страшно...

Очередное возмутительно-прекрасное творение Liberty Walk: Ferrari 348 TS расширена и осажена на пневмоподвеске AirREX, салон с большим вкусом перешит в замшу. Поработали и с двигателем — так, что он зазвучал на миллион долларов: внедрили впуск с индивидуальными дроссельными заслонками от danST Engineering и кастомный выпуск от Alpha Performance. Комплект больших тормозов Brembo сменил родные механизмы. Составные кованые колёса английской фирмы 3SDM стилизованы под фирменный дизайн дисков Ferrari.

Флагман кроссоверной линейки Audi — модель RS Q8, одетая в широченный widebody-обвес Prior Design RS800. В его составе более десятка наименований деталей: передний сплитер, пороги, расширители арок, сразу два спойлера на задней двери, накладка на капот...

Завершаем наш обзор ещё одним шоу-каром от мастерской JP Performance Жан-Пьера Кремера. Это простенький, но симпатично исполненный Nissan 200 SX (S14). При помощи обвеса Boss от Rocket Bunny японское купе стилизовали под американский масл-кар начала семидесятых — в результате он напоминает разом и Dodge Challenger, и Plymouth Barracuda 1970 года. А лаконичную, но эффектную трёхцветную ливрею позаимствовали у гоночных Датсунов команды Brock Racing Enterprises, выступавшей в американском чемпионате SCCA Trans-Am в начале семидесятых.

Первые иномарки планировали выпускать еще в позднем СССР. Проекты тех лет иногда казались вполне реальными, порой — странными, а иногда и причудливыми.

ВМЕСТО «ВОЛГИ»

Первые переговоры с зарубежными компаниями ГАЗ начала еще в 1986 году. Естественно, в прессе об том тогда не писали. Сначала речь шла в шведском Volvo, потом контактировали с компанией BMW. В 1987‑1988 году внимательно приглядывались к популярному тогда в Европе Ford Scorpio, по классу близкому к «Волге». Базовый для Scorpio 1,8‑литровый двигатель развивал 89 л. с.

Еще более серьезно работали по проекту адаптации к производству в Горьком Peugeot 605. Солидный седан, только что — в 1989‑м дебютировавший во Франции оснащали широкой гаммой бензиновых и дизельных двигателей мощностью 114‑200 л. с. Дело с Peugeot дошло до всесторонних испытаний и даже подготовки технической документации. Но в конечном итоге, выбор в Горьком сделали в пользу очередной модернизации «Волги» и создания собственных моделей. Ни одна из которых рыночного успеха, как показало будущее, не имела.

FIAT ЕЩЕ FIAT

Итальянский концерн стремился к сотрудничеству с СССР еще со второй половины 1950‑х. И достиг огромного успеха, реализовав в конце 1960‑х грандиозный, выгодный проект строительства ВАЗ и запуска в производство «Жигулей».

В самом конце 1990‑х имя FIAT вновь всплыло в связи с громким проектом наладить производство автомобилей на недостроенном тракторном заводе в Елабуге. В качестве продуктах для нового завода называли и модернизированную «Оку» ВАЗ-1121. Но микролитражный FIAT Panda поминали даже чаще.

На итальянскую малолитражку ставили 2‑х- и 4‑цилиндровые моторы мощностью от 25 л. с. до 45 л. с. У машины была даже полноприводная версия. В начале 1990‑х FIAT Panda, который в Италии к тому моменту выпускали уже десятилетие, но сняли с производства только в 2003‑м, выглядел вполне приличной и интересной альтернативой «Оке».

Но время и обстоятельства не способствовали реализации столько серьезного совместного проекта. Россияне остались с «Окой», причем не сильно модернизированной. А на ЕлАЗе уже много позже периодически затевали производство самых разных импортных, но не очень популярных моделей. В частности, марок Chevrolet и Opel. Но приключение итальянцев в России на этом не закончились. Уже в 1997‑м ГАЗ официально и громко объявил о создании совместного предприятия с громким именем «Нижегородмоторс». Меморандум о производстве 150 тысяч автомобилей FIAT Siena и Palio в год подписали в Москве, даже в присутствии премьер-министра Италии.

Планировали делать седан, хэтчбек и универсал с моторами 1,5 л, мощностью 76 л. с. и 1,6 л мощностью 106 л. с. Планировали выпуск и более солидного автомобиля — седана Marea с базой 2540 мм и двигателями объемом 1,6 л-2 л мощностью 103‑147 л. с.

Но 1998‑м в России случился кризис, и о проекте забыли. Однако он с самого начала выглядел сомнительным. ГАЗ в те годы затеял слишком много проектов: готовил к производству «Волгу» ГАЗ-3111, работал моделями ГАЗ-3103 и 3104, а также внедорожником ГАЗ-3106.

Уже в XXI веке предпринимали несколько попыток вывести собранные в России автомобили FIATна российский рынок. Но особого успеха не достигли.

К НАМ ЕХАЛ «АВТОКАМ»

Один из первых совместных с западными партнерами проектов — довольной чудной, неказистый автомобиль с пространственной рамой и стеклопластиковыми панелями кузова. Его разработала «Ассоциация Автокам» совместно сй фирмой FSV, которая собирала такие машины в Британии.

У нас объявили планы производства семейства «Автокам-Рейнджер» с разными базами и кузовами, задним и полным приводом и двигателями Ford объемом 1,6‑2,3 л.

Несколько автомобилей, которые в прессе стали называть «Тойма», собрали на химкомбинате в Татарстане, в городе Менделеевске. Серийное производство планировали начать на том же ЕлАЗе. Но развития затея не получила. Если не считать нескольких автомобилей, изготовленных позднее уже в Перми с отечественными двигателями.

А неугомонная ассоциация «Автокам» удивила еще одним забавным, даже эпатажным проектом. Совместно с НАМИ, который в те годы не знал, куда себя деть, задумали мелкосерийную сборку компактного британского спортивного родстера Reliant Scimitar SS. Говорили, что идею лоббировал сам главный конструктор автомобиля Энтони Стивенс.

А ведь в Британии за четырнадцать лет продали лишь 1507 таких родстеров. У нас же звучало число: 1000 родстеров в год. Планировали моторы Ford (1,4 л, 75 л. с.) и Nissan (1,8 л, 135 л. с.). Конечно, этот проект остался в памяти, как курьез.

BARKAS ПОПЛЫЛ

Еще один странный проектов — идея наладить в Сосновом Бору Ленинградской области выпуск микроавтобусов Barkas 1000 последнего поколения. В ГДР эту модель выпускали с 1961 года, чуть меньше, чем ульяновскую «буханку».

Семейство переднеприводных автомобилей в начале 1990‑х вместо архаичных двухтактных 3‑цилиндровых двигателей, таких же, как на легковых Wartburg, получили моторы Volkswagen объемом 1,3 л и мощностью 58 л. с.

Но вскоре устаревшую модель в Германии сняли с производства, и кто-то придумал пристроить производственное оборудование в России. К проекту пытались привлечь и Кировский завод. Говорили даже и о более дешевом отечественном моторе ВАЗ-2106. Но скоро о странном проекте забыли с той же стремительностью, с которой его затеяли.

ПЕРВЫЕ КОРЕЙСКИЕ

В 1993‑м сам президент компании Daewoo Ким У Чжун объявил, что через два года в России начнут производство корейских автомобилей. Речь, разумеется, опять шла о многострадальном заводе в Елабуге.

Главным претендентом на российский рынок стал пятидверный компакт Daewoo Tico с 3‑цилиндровым 41‑сильным двигателем объемом 0,8 л. У нас производство этой модели так и не наладили. Зато Tiko пошли в Россию из Узбекистана, где современный завод построили быстрее.

Оттуда же к нам стали ввозить седан Daewoo Nexia, ставший одним из бестселлеров российского рынка. А ведь производство и этой модели, ведущей родословную от Opel Kadett 1984 года, и еще под именем Daewoo Racer обещали наладить в России. Правда, нам обещали версию с 89‑сильным двигателем объемом 1,5 л, а из Узбекистана шли машины с более простым 75‑сильным мотором.

Всего через несколько лет российский рынок наполнили иные массовые иномарки. А о тех, которых мы так и не дождались, уже не только ни жалели, а даже забыли…

Источник