Катехизис Катарсиса

Изначально это должна была быть небольшая статья, рассказывающая о трудностях серийного производства реактивного самолёта Мессершмитт Me 262. Со временем она мутировала до огромной публикации, поэтому статьи будут выходить поэтапно, всего будет опубликовано семь частей. Я постараюсь провести вас от зарождения идеи реактивной авиации в Германии до появления первых опытных машин, первых аварий, первой серийной партии и первого боевого применения в качестве истребителя. Статья собрана в основном из исследований архивных документов силами двух немецких историков Вольфганга Мюльбауэра и Херберта Рингльштеттера, которые периодически публиковались в разных выпусках журнала Flugzeug Classic, я лишь собрал их материалы воедино, где-то чего-то добавил и постарался придать всему этому более литературный вид.

Немецкий реактивный истребитель Me 262 являл собой многогранную, сколь и противоречивую страницу в истории авиации. Зачастую любители истории спорят, о том, что его появление могло повлиять на ход войны, что в свою очередь является предметом дискуссий на протяжении многих десятилетий. Так ли это мы с вами скоро узнаем. Помимо этого, оценим, как плохой менеджмент и интриги в нацистской верхушке, командовании люфтваффе и концерне «Мессершмитт» затягивали серийный выпуск реактивного самолёта. Прочувствуем «немецкое качество» с его худшей стороны, а также разберёмся при чём тут ракеты «Фау», узники концлагерей и в конце концов в чём была причина тряски.

Часть 1. От идеи до конкуренции.

В 1933 году молодой учёный Ханс-Йоахим Пабст фон Охайн занимается новым революционным воздушно-реактивным двигателем. Он представляет себе авиацию с такими двигателями гораздо более удобной и даже более элегантной. Первые практические работы начались в 1934 году в Гёттингене. Вместе с автомехаником Максом Ханом он пытается реализовать проект первого реактивного агрегата. Однако устройство не работает, и фон Охайн разочарован. Хан же относится к этому спокойнее. «По крайней мере, струя выходила с правильной стороны», говорит он.

В ноябре 1935 года фон Охайн подаёт патент на: «Способ и устройство для создания воздушных потоков для привода летательных аппаратов». Он не знает, что с 1932 года британец Фрэнк Уиттл уже имеет патент на аналогичный агрегат, однако который по важным пунктам отличается от его разработки. Немецкому дуэту энтузиастов вскоре становится ясно, что для разработки реактивного двигателя им нужна помощь промышленности.

К середине 30-х годов было очевидно, что предел скорости самолетов с поршневым двигателем составляет порядка 800 км/ч. В Германии об этом обстоятельстве в 1935 году одним из первых заявил профессор Адольф Буземан. Он выступал на профильном конгрессе с докладом о стреловидном крыле как средстве снижения сопротивления. Сама по себе тема была уже достаточно прогрессивной, однако в докладе со всей ясностью прозвучало, что околозвуковые и тем более сверхзвуковые скорости недостижимы для поршневого двигателя. Это понимание разделял не только он. В германском исследовательском институте авиации с 1936 года проводились расчётные исследования по специальным двигателям. Ключевым участником этих работ был Гельмут Шельп, который работал над двигателями нового типа.

В 1936 году профессор Роберт Вихард Поль научный руководитель фон Охайна, убеждённый в его проекте и способностях направил рекомендательное письмо Эрнсту Хейнкелю. Всемирно известный авиаконструктор давно славится тем, что был всегда открыт для новых двигательных систем, которые могли бы сделать самолёты быстрее. Хейнкель увидел потенциал в идее фон Охайна и пригласил его на свой завод Маринее под Ростоком, где ему предоставили помещение на окраине территории и несколько сотрудников. Руководство конструкторским отделом взял на себя Вильгельм Гундерманн. В команде также был и Макс Хан.

Диаметр устройства, работающего с одноступенчатым радиальным компрессором и радиальной одноступенчатой турбиной, был всё ещё слишком велик. Поэтому фон Охайн и Хан должны были в дальнейшем учитывать требования практического применения своего агрегата на самолёте. Несмотря на свою неопытность, уже в начале марта 1937 года фон Охайн, Хан и Гундерманн смогли продемонстрировать работающий двигатель He S1. Он работал на газообразном водороде, который обладал более высокой воспламеняемостью, чем жидкое топливо.

В 1937 году фон Охайн получил патент на свой реактивный двигатель, который тут же передал фирме «Хейнкель», где он теперь работал на постоянной основе. После ряда неудач, достаточно испытав терпение Хейнкеля, летом 1939 года фон Охайн наконец представляет работающий реактивный двигатель He S3B. Этот турбореактивный двигатель на жидком топливе, по ощущениям, был способен поднять самолёт в воздух с достаточной мощностью и надёжностью. Испытания He S3B в полёте проводились на поршневом He 118, где он был установлен под фюзеляжем.

На фирме «Хейнкель» ещё с 1936 года велись работы над самолётом под новый двигатель, а именно над моделью He 178. Машина изначально создавалась лишь на частной основе, и полностью соответствовала страсти Эрнста Хейнкеля к скоростным самолётам. Министерство авиации ничего не знало об этом, потому что даже внутри фирмы всё держалось в максимальной тайне.

Гундерманн предложил самолёт с двумя двигателями, но в итоге выбор пал на одну турбину, хотя её установка в центре фюзеляжа и необходимый длинный воздуховод от носа до хвоста приводил к потере тяги. Казалось, что реактивный самолёт должен был стать простым и быстрым в реализации. За проект первого турбореактивного самолёта отвечал Вальтер Гюнтер, которому помогал Ханс Хельмбольд. Конструкторскую проработку взял на себя Карл Шверцлер. Однако в сентябре 1937 года Вальтер Гюнтер погиб в автокатастрофе, после чего Хельмбольд продолжил работу над проектом по составленным ранее указаниям Гюнтера.

Также по другой частной инициативе и также в втайне работу над турбореактивными двигателями вёл другой авиастроительный гигант — «Юнкерс». С весны 1936 года здесь исследовательская группа под руководством Герберта Вагнера и Макса Адольфа Мюллера проводила фундаментальные работы. В отличие от коллег из «Хейнкель», которые в своих агрегатах делали ставку на центробежный компрессор, специалисты «Юнкерса» отдали предпочтение осевой многоступенчатой конструкции, которая впоследствии оказалась более перспективной.

Как же ко всему этому относились в министерстве авиации? Фактически, упомянутые частные инициативы поначалу оставались вне его влияния, уже хотя бы потому, что они начинались тайно. Поэтому в Берлине поначалу отсутствовали какие-либо официальные предписания, чтобы немедленно вмешаться в процесс строительства нового двигателя или самолёта. Однако предполагать, что у ответственных референтов технического управления министерства авиации, зачастую дипломированных инженеров, есть недостаток инженерного или излишне консервативного мышления, было бы совершенно неверно.

В 1937 году в рамках отдела по разработке авиадвигателей министерства авиации был создан подотдел по специальным двигателям. С апреля 1938 года его возглавлял дипломированный инженер Ханс Маух, который вскоре узнал о работах на фирме «Хейнкель». Однако Маух придерживался мнения, что разработка двигателей, дело специализированных предприятий по производству моторов, а не отдельных самолётостроителей и их инициатив по типу профессора Хейнкеля. Получив поддержку в лице Гельмута Шельпа, который в сентябре перешёл в отдел разработки авиадвигателей, Маух нашёл для себя идеальное дополнение. Шельп предварительно основательно изучил возможности турбореактивного двигателя и стал его ярым сторонником.

Оба чиновника хотели безоговорочно продвигать разработку двигателей нового типа и поставить весь процесс на более широкую основу, координируемую министерством авиации. С этим намерением осенью 1938 года они обратились к представителям авиастроительной промышленности, специализирующихся на двигателях. Не везде встретив понимание, они добились того, чтобы их программа исследований и разработок турбореактивного двигателя незамедлительно стартовала официально. Маух и Шельп с самого начала стремились как можно быстрее получить надёжную реактивную турбину, соответственно, привлечь к этому производителей моторов было правильным подходом. Вскоре после этого последовала секретная конференция в филиале Штутгартского технического университета, на которой ведущие представители авиапромышленности были впервые официально были проинформированы о разработках турбореактивного двигателя.

Среди присутствующих был Роберт Люссер, руководитель проектного бюро «Мессершмитт» в Аугсбурге. Сразу после этого, в октябре 1938 года, он по согласованию с Вилли Мессершмиттом начал готовить первые технико-экономические обоснования для нового самолёта. Люссер, обладал незаурядным чутьём, и являлся автором неповторимого облика Bf 108, Bf 109 и Bf 110, что кроме прочего послужило их ошеломляющему успеху. Теперь он должен был сделать всё что в его силах, дабы заложить фундамент для нового реактивного детища «Мессершмитт». Десятилетия спустя он вспоминал, в частности, что для тех предварительных исследований имелись лишь крайне смутные, сугубо устные данные о мощности и габаритах двигателей. Поэтому сначала предстояло принципиально выяснить, следует ли отдавать предпочтение однодвигательной или двухдвигательной схеме. Исходя из 30 минут полёта и максимальной скорости 850 км/ч, в проектном бюро определили потребную тягу для планируемого истребителя примерно в 615 кгс. Решение оснастить его двумя турбинами по 315 кгс каждая показалось руководству наиболее разумным.

4 января 1939 года министерство авиации публикует предварительные технические требования к новому реактивному истребителю с рекомендацией ориентироваться в данном вопросе на двигатель «БМВ». Чрезвычайно интересным в этом документе, имеющем гриф «секретное дело особой важности», озвучено одно из основных требований: разгонять самолёт должен новый турбореактивный двигатель. К числу основных требований относилась максимальная скорость в 900 км/ч. Кроме того, машина должна была иметь «простейшую и дешёвую конструкцию». Несколько недель спустя министерство авиации повышает свои требования по тяге двигателя до 600 кгс.

Люссер стремится к «добротному» экспериментальному самолёту, как он сам выражался, максимально безопасному и надёжно управляемому, с безотказными лётными характеристиками. Соответственно выглядела и его компоновка: небольшое удлинение крыла, средневысотные профили, двигатели встроены в крыло, при этом лонжерон сверху и снизу огибает силовой агрегат, а шасси размещено в консольной части крыла. Предложения из проектной группы сделать крыло тоньше, со стреловидностью и ламинарным профилем отвергает как сам Люссер, так и, по слухам, Вилли Мессершмитт. Однако дальнейшее влияние Люссера на будущий Me 262 продлилось недолго, так как в феврале 1939 года он покидает концерн. К слову, с 1942 года на фирме «Физлер» он работает над самолётом-снарядом «Фау-1», а после войны является консультантом ВМС США.

На освободившееся место переходит его заместитель Вольдемар Фойгт. «Руководитель проекта (...) лично отвечал за правильность и своевременное исполнение принятых решений», — вспоминает он спустя 35 лет. Он слишком хорошо знает, «что испытания этого принципиально нового самолёта фактически начинаются только тогда, когда он отрывается от земли с лётчиком на борту». Хоть министерство авиации и установило более высокую тягу двигателей, двухдвигательная концепция сохранилась. Однако, по словам Фойгта, «мы должны были рассчитывать на конструкцию, которая в значительной степени была избыточно большой и развивала чрезмерную мощность. Хотя позднее нам предстояло выяснить, что этот избыток мощности можно было с пользой обратить в большую боеспособность, что было немаловажно для потенциала развития будущего Me 262».

С реактивным истребителем конструкторы в Аугсбурге вступали на новую почву как в техническом, так и в аэродинамическом отношении. В «БМВ» могли на первых порах предоставить для предполагаемого двигателя лишь самые приблизительные данные в 600 кгс расчётной статической тяги. Фойгту и его команде, приходилось оперировать лишь оценочными величинами, которые можно было определить только расчётным путём, то есть чисто теоретически, в зависимости от тяги, габаритов или веса.

Ещё скуднее были имеющиеся данные по высокоскоростной аэродинамике. В то время в Германии существовала лишь одна специальная аэродинамическая труба, которая находилась в Гёттингене в аэродинамической испытательной станции. Однако она допускала только тестирование околозвуковых скоростей. Кроме того, её диаметр был мал, чтобы производить измерения на полноразмерных крыльях.

Соответственно, к результатам этих испытаний относились скептически. К счастью, неожиданная помощь пришла из США. В отчёте № 492 национального консультативного комитета по аэронавтике содержались обширные результаты обмеров определённых профилей крыльев в области высоких скоростей. Американские и немецкие данные показали высокую степень совпадения. На основе этих материалов проектная группа смогла построить расчётные зависимости аэродинамического момента, подъёмной силы и сопротивления, опираясь почти исключительно на оценочные данные.

Скудный, но в целом верный теоретический фундамент для последующей разработки реактивного истребителя, получившего индекс P1065. К числу ключевых умов в проектной группе Фойгта принадлежали, среди прочих, Ханс Хорнунг, руководитель отдела предварительного проектирования. Ему помогали Вольфганг Дегель и его правая рука Карл Альтхофф, а также Рудольф Зайц, который позднее в процессе разработки взял на себя высокоскоростные аспекты машины. За аэродинамику и механику полёта отвечал Риклеф Шомерус, ключевыми сотрудниками его отдела были Вальтер Айзенман отвечавший за устойчивость полёта, Ханс-Йоахим Пуфферт проводивший испытания в аэродинамической трубе и Людвиг Бёльков проектировавший высокоскоростные профили крыльев. Курт Фрай отвечал за расчёт мощности, в паре с ним вопросами двигательной установки занимался Вильгельм Гедульдиг. Вооружение находились под началом Фридриха Шварца. Вилли Мессершмитт, который большую часть времени уделял работе правления концерна, разумеется, также активно вмешивался в процесс.

Тем временем, в рамках требований министерства авиации, Зигфрид Гюнтер разрабатывал в «Хейнкель» проект нового реактивного истребителя с двумя двигателями. Подобная установка считалась наилучшим вариантом с учётом ожидаемой тяги двигателей фон Охайна, а также сомнительной надёжности новых моторов. В качестве силовой установки в «Хейнкель» рассчитывали на двигатели собственной разработки He S9 и параллельно разрабатываемый He S8. Помимо современной силовой установки, в проект была заложена ещё одна авиационно-техническая инновация —шасси в носу самолёта, которое в то время встречалось крайне редко. Министерство авиации присвоило реактивному истребителю Хейнкеля обозначение He 180, однако вскоре изменило его индекс на He 280.

7 июня 1939 года концерн «Мессершмитт» представил министерству авиации первое проектное предложение по своему реактивному самолёту P1065 (иногда именовался как P65). Двухдвигательный проект имел овальное поперечное сечение фюзеляжа, шасси с хвостовым колесом и трапециевидное крыло. Расчётная максимальная скорость составляла 950 км/ч. Максимальная тяга двигателей, интегрированных в крылья, принималась равной 600 кгс.

Особенно бросалось в глаза хвостовое колесо, хотя преимущества носовой стойки шасси были всем хорошо известны, однако её установка требовала слишком много места в узкой носовой части фюзеляжа. Поэтому поиск наилучшего поперечного сечения фюзеляжа имел первостепенное значение. Сам Мессершмитт по-прежнему отдавал предпочтение овальной форме, которая давала меньшее сопротивление.

При этом возникла проблема. Колёса основных стоек шасси были шире крыла, в убранном положении они выступали за верхнюю кромку крыла и их приходилось принудительно размещать в узкой овальной области фюзеляжа. Это было возможно только в том случае, если стойки основных шасси при уборке и выпущенном положении поворачивались на 50 градусов вперёд и соответственно назад. Дегель, Зайц и особенно Альтхофф выступали за треугольное поперечное сечение фюзеляжа. Оно было более выгодным аэродинамически и статически, при этом значительно упрощало монтаж и управление шасси.

Мессершмитт в конце концов уступил. Благодаря тому, что колёса основных стоек шасси отныне размещались в относительно просторном фюзеляже, крыло можно было сделать сравнительно тонким, лёгким и, следовательно, скоростным. Для окончательного определения его профиля вплоть до 1941 года проводились аэродинамические измерения. Бёльков в этой связи рассчитывает и создаёт ставший впоследствии распространённым высокоскоростной профиль, получивший обозначение 009-E4. Кроме того, вместо обычных предкрылков он придумывает так называемый «откидной носок» или носовой щиток, что позволяло сделать крыло ещё тоньше. Правда, ничего из этого не было применено на Me 262, зато активно использовалось уже после войны на многих других самолётах.

Не сидели без дела и сотрудники «Хейнкель». Рано утром 27 августа 1939 года лётчик-испытатель из Рехлина, гауптман Эрих Варзиц, сел за штурвал He 178, готовый к первому полёту. Фюзеляж свободнонесущего высокоплана был выполнен из дюралюминия. Воздух, необходимый для реактивного двигателя, поступал через носовую часть фюзеляжа и выходил через хвостовую. Шасси убиралось с помощью сжатого воздуха и затем полностью скрывалось в фюзеляже, где также размещался топливный бак ёмкостью 600 литров. Крылья были выполнены из дерева с элеронами и закрылками, проходящими по всей задней кромке крыла. Вертикальное и горизонтальное оперение также были деревянными.

Полёт прошёл почти идеально, и через шесть минут Варзиц благополучно посадил He 178 на маленьком заводском аэродроме Хейнкеля в Маринее, где среди зрителей царило воодушевление. Отдел специальных разработок, как называлась группа создателей реактивного двигателя под руководством фон Охайна, и авиастроители Хейнкеля справились со своей задачей. Всего за 40 месяцев они подняли в воздух первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем. Дальнейшей работе над He 178 помешала начавшаяся несколькими днями позже вторая мировая война. Всё, что имело военное значение, получило абсолютный приоритет.

Первоначально в «Хейнкель» были изготовлены два макета He 280 в разных вариантах компоновки. 26 сентября 1939 года представители технического управления министерства авиации, а также уполномоченные лица испытательного центра в Рехлине и люфтваффе осмотрели полноразмерный макет фюзеляжа. После того как макет был в целом признан удовлетворительным, были предложены лишь некоторые изменения в деталях. Проект Хейнкеля было решено как можно скорее реализовать на практике. По очень оптимистичному плану первый из 20 самолётов предполагалось поднять в воздух уже в апреле следующего года.

И действительно, работы над реактивным самолётом быстро продвигались вперёд. Разработка же двигателя, напротив, постоянно сталкивалась с трудностями и значительно отставала от проектного графика, поэтому считалось, что не ранее середины 1941 года можно будет рассчитывать на готовность самолёта к официальным испытаниям.

Тем временем тестировались различные системы вооружения в специально изготовленной носовой секции фюзеляжа He 280. Установленное на подвижном лафете оружие можно было испытывать в различных конфигурациях для достижения максимальной эффективности стрельбы. Вооружение для первой серийной версии должно было состоять из трёх пушек MG151/20 калибра 20-мм. В дальнейшем огневая мощь могла быть значительно усилена за счёт установки 30-мм авиационной пушки MK108 или шести тяжёлых пулемётов.

Конструкция He 280 была выполнена по обычной цельнометаллической схеме с овальным поперечным сечением фюзеляжа. Кабина пилота располагалась на уровне передней кромки крыла и, учитывая двухдвигательную компоновку, обеспечивая пилоту в целом хороший обзор. В области кабины в «Хейнкеле» планировали ещё одно важное новшество – катапультное кресло с пневматическим приводом. Это было вполне логичным с учётом планируемых огромных скоростей самолётов, чтобы безопасно покинуть аварийную машину. Впоследствии техники «Хейнкель» проделали в этой области поистине ценнейшую новаторскую работу.

Каждая консоль крыла этого среднеплана имела в своей основе главный и вспомогательный лонжероны. Элероны на внешних законцовках и по два закрылка за ними образовывали задние кромки крыльев. Двигатели подвешены в гондолах под плоскостями крыла между закрылками, как это было принято на двухмоторных поршневых самолётах, это по-прежнему считалось наилучшей компоновкой. Хвостовое оперение с концевыми шайбами установлено на повышенном пилоне в хвостовой части фюзеляжа, рули высоты и направления имели аэродинамическую компенсацию. Непривычное для пилотов шасси с носовой стойкой полностью убиралось в фюзеляж и внутренние части крыла. Также имелся хвостовой костыль, который должен был предотвращать повреждения фюзеляжа при слишком резких посадках с задиранием носа.

После окончания польской кампании 1 ноября 1939 года Варзиц мастерски продемонстрировал He 178 руководству люфтваффе. Однако восторга у господ офицеров, среди которых были Удет, Мильх и Лухт, это не вызвало. По сравнению с ракетным самолётом He 176, представленным им четыре месяца назад, He 178 разгонялся значительно медленнее и хуже набирал высоту. Однако Варзиц описывал полёт на реактивной машине в целом как более приятный и не столь ограниченный по времени, как на He 176.

Поскольку проект фирмы «Хейнкель» увенчался успехом, его, несмотря на сдержанную реакцию министерства авиации, признали перспективным. Однако министерство авиации не проявляло дальнейшего интереса к He 178. Почти готовый He 178 V2 был отправлен на слом, а V1 позже, во время войны, был уничтожен при бомбардировке. Двигатель He S3B продолжали испытывать на двухмоторном бомбардировщике He 111. Что касается реактивных самолётов, со стороны министерства было заявлено, что: «Работы над одноместными самолётами с реактивными двигателями будут продолжаться всеми силами, чтобы как можно скорее создать боеготовую машину».

9 ноября 1939 года министерство авиации получило от «Мессершмитт» доработанное проектное предложение «I», десять дней спустя в Аугсбурге состоялся первый официальный осмотр макета кабины и фонаря. А уже 1 марта 1940 года концерн «Мессершмитт» получил заказ на постройку трёх опытных образцов и одной версии планера для статических испытаний. В тот же день было определено оборудование для P1065 V1. Предусматривались: гасители пикирования, защищённые топливные баки, тормозной парашют, герметичная кабина и катапультируемое кресло фирмы «Хейнкель».

Тем временем при определении облика прототипов произошли значительные изменения: вес и габариты двигателей «БМВ» оказались намного больше, чем можно было ожидать даже при самых неблагоприятных предположениях. Что повлекло за собой серьёзные проблемы с планируемой центровкой P1065. Поскольку разработка самолёта уже зашла достаточно далеко, в качестве вынужденного решения ввели стреловидную консольную часть крыла, чтобы вновь обрести контроль над центровкой. «Так получилось, что Me 262 стал первым в мире пригодным к эксплуатации реактивным истребителем со стреловидным крылом, можно сказать, чисто случайно», — считает Фойгт. Как он сам далее признаёт, в то время никто в проектном бюро до конца не осознавал истинных преимуществ стреловидного крыла для предполагаемого диапазона скоростей.

Для P1065 изначально предусматривались осевые реактивные двигатели разработки «БМВ», которые создавались по заказу министерства авиации. Первые исследования в «БМВ» начались ещё в 1938 году, и параллельно шли на Бранденбургском моторостроительном заводе «БРАМО». После слияния с «БМВ» в 1939 году из двух проектов возник P3302 — реактивный двигатель с кольцевой камерой сгорания, осевым компрессором и осевой турбиной. Параллельно в «БМВ» совместно с изобретателем Хельмутом Вайнрихом работали над другой версией двигателя с индексом P3304, где предусматривалось встречное вращением лопаток компрессора, однако эта сложная разработка была прекращена в 1942 году.

15 мая 1940 года, доработанная документация «Мессершмитт» была представлена, как проектное предложение «II». Однако на этом дело не закончилось, как рассказывает Фойгт: «Мы никогда не были до конца довольны размещением двигателя в средней части крыла. С самого начала было ясно, что мотогондола будет довольно тяжёлой и дорогой. Постоянно растущие оценочные данные по размерам и весу двигателя в конце концов позволили ожидать столь большого диаметра гондолы, что проект 1065 аэродинамически уже едва ли выглядел столь же выгодным, как предполагалось».

После тщательных испытаний в аэродинамической трубе в июне–июле 1940 года Фойгт и его команда в конечном итоге остановились на следующей конфигурации: низкорасположенное стреловидное крыло и подвесные мотогондолы. При такой схеме верхняя поверхность крыла оставалась полностью свободной от влияния силовых установок, тогда как нижняя поверхность крыла проходила под фюзеляжем без каких-либо аэродинамических помех. Кроме того, фюзеляж располагался на центральной части крыла и тем самым был приподнят, что обеспечивало достаточно большое расстояние между двумя мотогондолами. Благодаря этому существенно уменьшались нежелательные взаимные аэродинамические воздействия между ними.

Машина фирмы «Хейнкель» тем временем продолжала стоять на земле, поскольку реактивные двигатели не были готовы, более того, они не обеспечивали требуемую минимальную наработку в десять часов. Министерство авиации выдало предписание на начало лётных испытаний первого опытного самолёта He 280 V1 в буксируемом планирующем полёте. Для обеспечения максимально реалистичных условий полёта на опытном образце были установлены макеты двигателей. После успешных первых рулёжных испытаний 28 августа 1940 года ничто уже не препятствовало первому полёту. Для этого будущий реактивный самолёт был доставлен в испытательный центр в Рехлине. 22 сентября пилот испытательного центра, авиационный инженер и лётчик-испытатель Пауль Бадер, наконец, занял место за штурвалом He 280 V1. Двухмоторный He 111 успешно отбуксировал лишённую двигателей экспериментальную машину на высоту. Во время последующих испытательных полётов буксировщик набирал высоту от 2000 до 4000 метров, после чего He 280 отцеплялся и испытывался в свободном полёте при снижении примерно до высоты 1000 метров.

В начале октября He 280 V1 вернулся на завод «Хейнкель» в Маринее, где продолжились испытательные полёты, в том числе фигуры высшего пилотажа и скоростные полёты со скоростью более 700 км/ч. Однако к концу 1940 года V1 совершил в общей сложности всего лишь 16 испытательных полётов на буксире, поскольку турбины по-прежнему отсутствовали.

Продолжение следует…

t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.

Подпишись на сообщество Катехизис Катарсиса, чтобы не пропустить новые интересные посты авторов Cat.Cat!

Также читайте нас на других ресурсах:

Телеграм ↩ – новости, заметки и розыгрыши книг.
ВК ↩ –наша Родина.

Спойлер для ленивых: нет.

Не существовало однозначного норматива «танк живет на поле боя столько-то минут». Расчётное время жизни бывает у подразделения в зависимости от поставленной задачи.

Но и это подразумевает не полную потерю всей материальной части и личного состава, а только то, что после определенной длительности (и интенсивности) огневого противодействия вышестоящий командир уже не может рассчитывать на, допустим, артдивизион как на полноценный дивизион с соответствующим весом залпа.

Выживаемость отдельной машины определяет куча факторов – количество наших танков, их тип, число и качество противотанковых средств противника (ПТА, танки/САУ, мины, оружие пехоты). Танкодоступность и инженерное оборудование местности (в т.ч. наличие водных или искусственных преград). Изношенность техники, усталость экипажей, уровень подготовки и политико-морального состояния, слаженность действий с нашей и вражеской стороны. Обеспеченность обеих сторон необходимыми боеприпасами…

Есть ещё куда пальцы загибать? Тогда добавляем новых переменных в уравнение – наличие авиации над полем боя (в наше время в т.ч. и беспилотной). Количество средств ПВО с обеих сторон (одна из «фишек» Второй Мировой – быстрое превращение зенитных орудий в противотанковые, а затем и в танковые).

Уровень знакомства командования с особенностями вверенной техники. Способность командиров подразделений «читать» карту или организовать элементарную рекогносцировку в своей полосе. Способность командиров каждого звена к ведению разведки всех видов, хотя бы с целью уточнения переднего края противника.

Качество связи внутри танков и танковых подразделений, со своим тылом и штабом, с приданными и поддерживающими частями (пехота, артиллерия/авиация, сапёры). Техническое оснащение инженерных войск со своей и вражеской стороны или просто их наличие. Возможность поддержания боеспособности машин на приемлемом уровне («Т-72 всегда немного сломан»). В современных реалиях – средства РЭБ и РЭП. Маскировка.

Если по совокупности параметров обстановка складывается в нашу пользу, то Алёша летит домой в Якутию с Золотой Звездой героя на груди, а восемь вражеских бронеобъектов догорают безымянными в степи. Если нет, точно такая же маневренная бронегруппа врага рвёт линии снабжения где-то у нас в тылу.

Отдельный вопрос, когда мы ставим на танк бирку «потрачено»?

Подбит и полностью выгорел? ОК. Затонул на переправе? ОК. Подбит и требует капитального или среднего ремонта? ОК. Подбит, эвакуирован и возвращен в строй после текущего ремонта на передовой? Поскольку вышел из боя на некоторое время – тоже ОК.

Разулся, подорвался на минах, застрял в болоте, получил повреждения ходовой части, но может вести огонь с места – это как? С одной стороны, не может «работать по специальности», прорывая оборону и развивая успех в глубину. С другой, может вести огонь с места, отвлекать на себя внимание артиллерии и пехоты противника. Но, поскольку всё равно выпадает из списка боеготовых машин – пусть будет тоже ОК.

Теперь рассмотрим несколько реальных историй (и поищем там знакомые топонимы).

История № 1

Потери на марше.

То, о чем не напишет ни один журналист-верхогляд. Чего не покажут в современном кино про войну (категорически рекомендую х/ф «Танк Клим Ворошилов - 2», кстати). Чего нет в компьютерных играх, где все выпущенные с завода N танков в любой момент будут готовы ехать на любой конец карты и всегда все доедут.

21-я танковая дивизия 10-го механизированного корпуса Северо-Западного фронта РККА к началу Великой Отечественной войны имела в списочном составе 177 линейных Т-26 и 38 огнемётных («химических танков»), 9 гусеничных транспортёров и 41 бронемашину.

В 8 утра 23 июня 1941 года на 175-километровый марш из района Сертолово вышли 160 Т-26 линейных и 38 огнеметных, 7 транспортеров и 39 бронемашин. То есть 17 танков и четыре бронеобъекта просто не смогли выехать из бокса.

После 48 часов в движении к 8 утра 25 июня было брошено из-за технических неисправностей 35 танков и одна бронемашина. Без сопротивления. Тупо не доехали.

Итого, среднее время жизни на марше – теряем один танк каждые 82 минуты. В данном конкретном случае. Вообще тема многокилометровых маршей мехкорпусов РККА в Приграничном сражении с брошенными у обочин и в канавах машинами – весьма болезненная и непопулярная.

Теперь посмотрим, что бывает, когда есть еще и противодействие со стороны врага.

История № 2

6 сентября 1941 года на станции Войбокало выгрузилась 122-я отдельная танковая бригада, имевшая 92 танка: 7 КВ, 22 Т-34 и 63 Т-30 и Т-40.

25 сентября 1941 года там же выгрузилась 16-я отдельная танковая бригада с 61 танком: 7 КВ, 22 Т-34 и 32 БТ.

При «ежедневном участии в боях» в составе 54-й армии, наступающей на станцию Мга, к 1 октября осталось в 122-й – 1 КВ, 4 Т-34 и 11 Т-30/40, в 16-й – 7 КВ, 5 Т-34 и 25 БТ.

Таким образом, 122-я и 16-я тбр в среднем теряли не меньше трёх - четырёх танков в день (за это время некий условный танк мог быть подбит, восстановлен и снова подбит).

Та же 122-я бригада в боях за н/п Лодва и ж/д станцию Погостье с 6 по 12 января 1942 года потеряла 9 танков, подбив при этом 4 Pz.Kpfw. IV, 2 Pz.Kpfw. III, 5 Pz.Kpfw. 38(t) и три бронемашины противника.

Среднесуточный расход – примерно полтора танка у нас и два у немцев.

История № 3

17 марта 1943 года 8-й армии Волховского фронта был передан свежий 50-й отдельный гвардейский танковый полк прорыва, насчитывавший 21 тяжелый британский танк Mk.VI «Черчилль» модификаций III и IV с 57-мм башенным орудием.

19 марта все танки пошли в бой, поддерживая атаку частей 374-й стрелковой дивизии. Командир полка не провел инженерную разведку местности, поэтому 12 машин застряли в болотах, либо подорвались на минах. 2 были подбиты артогнем противника. 7 танков ворвались на вражеские позиции в районе урочища Пушечная Гора и, расстреляв боезапас, вернулись на исходные, поскольку пехота за танками не пошла.

Расход – 2/3 или 14 танков за день.

В 11:00 22 марта атака была повторена. 5 «Черчиллей», пройдя через боевые порядки 374-й сд., атаковали немецкие позиции, где 4 танка были подбиты и один вернулся на исходный рубеж. Пехота в атаке не участвовала.

Расход – 80% или 4 танка в день.

Танкисты-гвардейцы не ушли из своих подбитых машин и четыре дня (!) держали круговую оборону под обстрелом противника, по ночам получая продукты и боезапас.

25 марта два отремонтированных танка «Черчилль» прорвались к окруженным и с помощью двух тракторов С-65 без потерь эвакуировали танк командира группы гвардии капитана Н.Д. Белогуба. Экипажи трех других танков в полном составе отошли пешим порядком.

По итогам «разбора полетов» был снят с должности комдив-374. Николай Белогуб 26 марта был представлен командиром полка к ордену Красного Знамени, но получил один из первых орденов Суворова 3-й степени (№ 13).

В Интернете весьма популярна версия о том, что Белогуб - бывший летчик-истребитель, списанный «на землю» после ранения в грудь. Увы, это такая же котолампа, рассказанная товарищам в больничной палате, как и легенда о том, что Зиновий Колобанов якобы получил Героя за финскую войну.

Единственный источник героического лётного прошлого Н.Д. Белогуба, это статья И.А. Подольного, который лежал с ним вместе в госпитале в 1964 году. По данным сайтов "Память народа" и "Подвиг народа" всё отношение тогда еще старшего лейтенанта Белогуба к авации сводится к службе в автотранспортной роте 125-го батальона аэродромного обслуживания, откуда он поступил в Харьковское танковое училище.

Но мечта о небе, видимо, осталась на всю жизнь. «Живу я как поганка… А мне летать, а мне летать, а мне летать охота!».

История № 4

С 21:00 19 июля 1942 года в районе деревни Старое Паново начала сосредоточение 1-я Краснознамённая танковая бригада, насчитывающая 22 КВ, 16 Т-34 и 4 короткоствольные 76-мм пушки на шасси легкого танка Т-26 (упоминается как СУ-76П, или СУ-26 , или Т-26-6).

В 9:00 20 июля 1-й танковый батальон в составе 11 КВ и 7 Т-34 прорвался к восточному берегу реки Дудергофки, потеряв 5 танков на минном поле и 4 от артогня. И в течение второй половины дня отражал контратаки противника. Расход – 9 танков за полдня (50%).

С 11:00 до 13:00 21 июля 1-й тб 1-й ктбр участвовал в атаке на западный берег реки Дудергофки. В 14:00 наши танки были контратакованы противником и вернулись на восточный берег, где в качестве неподвижных огневых точек расположилась бронерота 3-го отдельного разведывательного батальона (2 БТ-5, 7 БТ-2 и 4 БА-20).

В 12:00 23 июля танки 1-го батальона атаковали станцию Лигово, а затем продвинулись до деревни Новое Койрово, где остались в оборонительных порядках стрелковых подразделений. За 96 часов в обороне немцами было подбито 8 машин 1-го отб.

Средний расход – 1 танк за 12 часов.

2-й танковый батальон и САУ всё это время двигались во втором эшелоне.

Всего с 20 по 26 июля 1-я ктбр потеряла 1 Т-34 безвозвратно, 2 КВ сгорели от артогня с возможностью восстановления, 6 КВ и 7 Т-34 требовали текущего ремонта, еще 5 машин - среднего или капитального.

Итого 21 машина за 7 дней. В среднем не меньше трех танков в день (не считая ввода в строй восстановленных за это время).

История № 5

В 8:00 23 июля 1942 года н/п Путролово атаковал 947-й стрелковый полк 268-й сд, поддерживаемый 84-м танковым батальоном 220-й тбр в составе 10 КВ, 10 Т-26 и 3 Т-50.

После двухчасового боя, в котором тяжелые танки израсходовали возимый б/к, единственным повреждением от ответного огня было заклинивание башни вражеским снарядом у одного КВ. Расход – 10% или один танк за два часа атаки.

В заключительной фазе боя за Путролово в течение нескольких часов было подбито 5 Т-26. У трех разбита ходовая, у одного снарядом смята башня и сорвало люки, один серьезно расстрелян – повреждены ходовая часть, башня и подбашенная коробка, лопнула маска пушки. Средний расход – примерно полтора танка в час.

2 августа 1942 года, после восполнения материальной части, 84-й тб в составе 11 КВ, 8 Т-26 и 4 Т-50 поддерживал атаку 942-го сп 268-й сд на н/п Ям-Ижора.

В 6:55 танки начали движение. К 10:30 три КВ первого эшелона подорвались на минах, один был подбит артогнем, один вернулся. Расход 80%. Или один танк за 54 минуты.

В повторной атаке из 6 КВ три подорвались на минах, три вернулись. Расход – 50%.

Всего потеряно 7 тяжелых танков за полдня атакующих действий.

При подходе лёгких танков второго эшелона в 13:35 атака возобновилась. В результате 4 Т-26 и 3 КВ подорвались на минах, еще один Т-26 сгорел.

Прорвались три Т-26 и один КВ. Расход – 2/3.

К вечеру поселок Ям-Ижора был взят. В нём был потерян КВ и два Т-26. Расход 75%.

Общие потери 84-го тб за день составили 18 танков, из которых 10 КВ и 4 Т-26 подорвались на минах, 1 КВ и 2 Т-26 подбиты артогнем, один Т-26 потерян безвозвратно.

История № 6

В 10:00 19 августа 1942 года части 268-й стрелковой дивизии РККА атаковали ротный опорный пункт дивизии СС Polizei в посёлке Усть-Тосно при поддержке 86-го отдельного танкового батальона (9 КВ и 12 БТ).

В 13:20 рота КВ из 5 машин перешла в атаку вдоль дороги на шоссейный мост, поддерживая 942-й стрелковый полк. Два КВ, уклоняясь от артогня, взяли правее и завязли в болоте, один застрял в глубокой воронке, два прошли вперед и попали на мины.

Передовой танк был подбит артиллерией и сгорел, остальные вели огонь с места.

Расход – 100%. Или один танк за 12 минут.

В 14:20 последовала атака основных сил 86-го отб, поддерживающих 947-й сп. Атака сорвалась, поскольку часть танков так же застряла в болоте, а часть была подбита.

Расход 86%. Или 18 танков за день.

20 августа оставшиеся на ходу один КВ и 2 БТ-5 поддерживали атаку 952-го сп той же 268-й сд. Пехота залегла, КВ был подбит и эвакуирован, БТ вернулись назад. Расход – 1/3.

В 8:30 22 августа атака повторилась в том же составе. Головной КВ прорвался через мост и был подбит артогнем в районе н/п Ивановское. Два БТ сгорели на мосту.

Расход 100% или 3 танка за день.

25 августа 6 танков БТ 86-го отб поддерживали наступление 947-го сп вдоль шоссе. Четыре танка были подбиты артогнем (два из них сгорели), еще два застряли в болоте.

Расход 100% или 6 танков за день.

Всего с 19 по 25 августа 86-й танковый батальон потерял 2 КВ, 1 БТ-7 и 3 БТ-5 безвозвратно и 4 КВ, 3 БТ-7 и 4 БТ-5 подбитыми. Без учета застрявших.

При подходе резервов немцы смогли вернуть позиции в Усть-Тосно, но войска 55-й армии удержали половину села Ивановское на правом берегу реки Тосны, образовав плацдарм, также известный как «Ивановский пятачок».

Плацдарм протяженностью 400 метров по берегу Тосны и 600 метров по берегу Невы удерживался до января 1944 года. Его иногда называют «младший брат Невского пятачка».

История № 7

В сентябре 1942 года уже знакомая нам 122-я танковая бригада 54-й армии была придана 6-му гвардейскому стрелковому корпусу, подчиненному командующему 8-й армией.

В 5 утра 1 сентября боевая материальная часть танковых батальонов и зенитной батареи погрузилась на станции Глажево, а уже в 10:00 без потерь от вражеской авиации разгрузилась на станции Жихарево и замаскировалась в ближайшем лесу.

По приказу командующего Волховским фронтом генерала армии К.А. Мерецкова бригада в течение ночи и утра совершила марш своим ходом и к 10 утра 2 сентября сосредоточилась севернее Апраксина городка в составе:

1-й танковый батальон – 6 КВ, 7 Т-34, 10 Т-60, 2 Т-26 и 2 СУ-26.

2-й танковый батальон – 3 КВ, 4 Т-34, 10 Т-60, 1 Т-26 (несколько танков отстали в дороге).

Пока личный состав занимался приведением в порядок техники после марша и обустройством района сосредоточения, комсостав (комбриг, начштаба, заместитель и помощник начальника штаба, командиры и адъютанты танковых и мотострелкового батальонов) в течение дня 3 сентября проводил рекогносцировку района Гонтовая Липка.

С 17 до 23 часов в тех же районах работала другая группа из офицеров связи штаба бригады, адъютантов танковых и заместителя командира мотострелкового батальонов, заместителей командиров танковых рот.

С утра 4 сентября выдвинулись четыре отдельные рекогносцировочные группы из офицеров штаба и командиров рот (две из них на Т-60) с задачей определения возможных маршрутов движения танков.

Одна из групп, состоящая из четырех человек на Т-60, не вернулась. Были организованы поиски, но результатов они не дали.

Расход – 50% или один танк за день.

В 10 часов 5 сентября по телефону из штарм-8 пришел приказ: с утра следующего дня, взаимодействуя с 191-й стрелковой дивизией, овладеть посёлком Синявино и далее наступать на 2-й Городок (на сегодняшний день южные окраины г. Кировска).

Немедленно выехала рекогносцировочная группа командного состава, не сумевшая, однако, наладить взаимодействие с частями 191-й дивизии, стрелковые полки которой находились еще в 20 км от исходного района наступления.

Откуда такая любовь к постоянной разведке местности? В первую очередь из свойств самой местности, по большей части покрытой лесами, болотами или заболоченными лесами. Во вторую – признак высокой ответственности командиров бригады.

Операция по овладению районом Мга - Синявино проводилась на одной из самых заболоченных территорий СССР: площадь болот около 59%, лесов – свыше 45%. Участки, не покрытые лесами и болотами, заминированы и укреплены противником в инженерном отношении. Единственное возможное направление для атаки – «в лоб».

В 16:30 в 122-ю тбр прибыла армейская саперная рота в количестве 87 человек, предназначенная для помощи танкам в преодолении болот.

В ночь с 5 на 6 сентября бригада вышла в выжидательный район на расстоянии 2,5 км от переднего края. Наличие техники: 10 КВ, 12 Т-34, 19 Т-60, 3 Т-26 и 3 СУ-26.

Запланированное наступление 6 сентября не началось, поскольку в первой половине дня пехота 191-й сд только продолжала прибывать, и не были оборудованы исходные позиции (1,5 км к юго-востоку от Синявино) и проходы к ним.

Приданная саперная рота и саперы 191-й дивизии весь день трудились над прокладкой дороги по болоту. Но «под непрерывным воздействием артиллерии, миномётов и авиации противника» несли большие потери. Кроме того, разрушалась уже построенная дорога.

Расположив КП 122-й тбр рядом с КП 191-й сд, комбриг договорился о взаимодействии пехоты с каждым конкретным танком (по бортовым номерам). Однако запланированная на 7 сентября зачистка района сосредоточения «от автоматчиков противника» силами одной танковой роты и 559-го стрелкового полка не состоялась – танки не переправились на западную сторону болота из-за отсутствия колонных путей.

К рассвету 8 сентября дорога была готова и в 7:50 танковая рота (3 Т-34 и 3 Т-60) «начала продвижение в северо-западном направлении». К 13:00 танки и пехота 559-го сп вышли на опушку леса восточнее Синявино. Начался вывод пехоты 191-й сд на рубеж атаки. Но…

В 13:25 распоряжением командира 6-го гв. СК 122-я тбр (без одной роты) была переподчинена 53-й гвардейской стрелковой бригаде с задачей «оседлать дорогу Синявино – Гонтовая Липка западнее рощи Круглая».

Оперативная группа штаба бригады перенесла свой КП в район КП 53-й гв. сбр и немедленно начала решать вопросы «увязки взаимодействия».

По причине высокой активности авиации противника танки начали движение только в 16:30. К исходу дня 1-й танковый батальон в составе 5 КВ, 4 Т-34, 2 Т-60 и 2 СУ достиг высоковольтной линии, а 2-й (4 КВ, 3 Т-34, 5 Т-60) безымянного ручья. Без потерь.

С наступлением темноты танки заняли оборону в боевых порядках пехоты.

В течение ночи на 9 сентября осуществлялся подвоз горючего и боеприпасов. В 1-м тб для этого были выделены Т-60 и Т-26, во 2-м батальоне – два Т-60.

В 8 утра 1-й танковый батальон начал дальнейшее продвижение вперёд вместе с пехотой 53-й гв. сбр, но успеха не имел. Севернее высоковольтной линии оказалось торфяное болото. Резко усилилось сопротивление противника. Сильный артиллерийско-минометный и ружейно-автоматный огонь дополняло установленное за ночь минное поле.

К исходу дня в 1-м тб четыре танка (3 КВ и один Т-34) прошли только 100 метров. Легкие танки с узкими гусеницами совсем не могли двигаться севернее ЛЭП. Также завяз один КВ, но был взят на буксир другим.

Два Т-34 вышли из строя по техническим причинам из-за сложностей передвижения по болотам (на одном сожгли главный фрикцион, на другом сломалась КПП).

Расход 15% или 2 танка за день.

Во 2-м тб с рассветом начали разведку путей через болото или в обход него. Танки вступили в бой только в 17:15 и вели его до наступления темноты. В итоге один КВ застрял в болоте, один Т-34 и один Т-60 были повреждены авиабомбами.

Расход 25% или 3 танка за день.

Танковый резерв в составе 1 КВ, 3 Т-34, 3 Т-60 находился в районе КП бригады и в боях не участвовал.

Тем временем танковая рота (3 Т-34 и 3 Т-60), оставшаяся на опушке леса вместе с пехотой 559-го сп 191-й сд, после 20:30 отбивала контратаку противника. Без потерь.

С утра 10 сентября возобновился «интенсивный арт. мин. и автоматный огонь» противника, а также работа авиации по боевым порядкам 122-й тбр и путям подвоза.

5 КВ и 2 Т-34 из состава 1-го тб пытались выполнять прежнюю задачу, но «имели слабое продвижение». К исходу дня они углубились в лес севернее высоковольтной линии только на 200 метров.

Бронегруппой были уничтожены три противотанковых орудия, две пулеметные точки и три блиндажа противника. Также удалось ликвидировать две вражеские саперные группы, занимавшиеся «нахальным минированием», разбрасывая на пути следования танков мины без заглубления в почву.

Боевых потерь 1-й тб не имел. Один КВ и один Т-34 завязли в болоте.

Расход 29% или 2 танка за день.

Бронегруппа 2-го тб в составе двух КВ и одного Т-34 вела самостоятельный бой без поддержки пехоты. Группой уничтожено – один танк, одно ПТО, 12 блиндажей и 4 пулемета. Потери: один КВ подбит, у другого заклинило башню, Т-34 увяз в болоте.

Расход 100% или 3 танка за день.

Танковая рота, оставшаяся в 191-й сд, силами трёх Т-34 участвовала в плохо организованном наступлении с опушки леса в направлении на Синявино. В итоге один средний танк «подожжен прямым попаданием термитного снаряда». Потери противника: минометная батарея и два блиндажа с пулеметами.

Как правило, в советских документах «термитными» называли кумулятивные снаряды.

Расход 33% или 1 танк за день.

11 сентября 122-я танковая бригада, отражающая локальные контратаки противника, была снова переподчинена, на этот раз – 2-й ударной армии генерал-лейтенанта Н.К. Клыкова.

Согласно шифротелеграмме из штаба 2-й УА, 1-й тб выделил усиленную роту (2 КВ, 3 Т-34 и 3 Т-60) для совместных действий с 265-й стрелковой дивизией. В 10:30 рота выдвинулась в район деревни Тортолово.

Основные силы бригады перешли к обороне на достигнутом рубеже. На этот момент в 1-м батальоне оставалось в строю 3 КВ, 1 Т-26 и 1 СУ-26.

В оборонительных боях с 11 по 14 сентября 122-я бригада потеряла 3 КВ, 1 Т-34, 3 Т-60, 1 Т-26 и 1 СУ-26. Средний расход – примерно 2 танка в день.

История № 8

В аналогичных условиях приходилось действовать и противнику.

К исходу августа 1942 года ОКХ накопило на участке южнее Ладожского озера крупные резервы. В том числе и за счет переброски из Крыма четырех дивизий с тяжелой артиллерией, высвободившихся после завершения штурма Севастополя.

В ходе операции «Nordlicht» планировалось вплотную подойти к южным окраинам Ленинграда, форсировать Неву юго-восточнее города, зачистить местность между рекой и Ладожским озером. Уничтожить «Дорогу жизни» и плотно блокировать Ленинград с востока, окончательно заморив голодом находящиеся в нем войска и мирных жителей.

Однако эти силы им пришлось бросить против передовых частей Волховского фронта. Наши уже вышли к реке Мойке у деревни Келколово, откуда им оставалось пройти несколько км до Невы, где части Ленинградского фронта в это же время пытались восстановить плацдарм на «Невском пятачке».

В случае успешного соединения фронтов блокада была бы прорвана осенью 1942 года.

Немцы этого допустить не могли. В бой было брошено новейшее вундерваффе Третьего Рейха – 502 schwere Panzer Abteilung из тяжелых танков Pz.Kpfw. VI Ausf. H1 “Tiger”, дополненный до штата средними Pz.Kpfw. III. И прибывшая из Крыма 170-я пехотная дивизия вермахта.

В 10 утра 29 августа 4 «Тигра» и 4 «трёшки» 1-й роты выгрузились на станции Мга, а в 11 часов sPzAbt 502 получил приказ поддержать атаку пехоты.

Через полчаса «Тигры» вышли на указанную огневую позицию и отстрелялись с места. Затем развернулись, но попали под огонь советской артиллерии. Машины разделились – две пошли направо, а две налево. Тут же один танк встал из-за поломки КПП, второй из-за неисправности в двигателе, а через 10 минут остановился третий.

Расход 75% или примерно один танк за 15 минут.

К сожалению, командиры РККА еще не представляли, насколько ценный трофей стоит у них под носом. Когда ночью немцы привели 18-тонные тягачи, которые только втроем могли сдвинуть с места 56-тонную махину, эвакуации препятствовал лишь редкий ружейно-пулеметный огонь с нашей стороны.

К утру все три неисправных танка были доставлены в тыл.

22 сентября четыре восстановленных «Тигра» были готовы действовать против полуокруженной ударной группировки Волховского фронта в районе поселка Тортолово.

Но вундерваффе снова село в лужу. Причем, в буквальном смысле слова.

При проходе через дамбу один Pz. III перевернулся, еще несколько были подбиты огнем советской артиллерии. Один Pz. VI заглох и впоследствии загорелся (либо из-за неисправности электропроводки, либо подорванный ручной гранатой при покидании машины экипажем).

Три других «Тигра» под артогнем прошли вперед и застряли в болоте.

Потрачено 100%.

В течение следующих нескольких дней три «Тигра» были эвакуированы в тыл. А головной после ожесточенной переписки с командованием пришлось взорвать, поскольку он увяз глубже других.

Первых «Тигров» (заводские номера 250004 и 250009) бойцы из 18-й стрелковой дивизии и 98-й танковой бригады возьмут в плен для опытов только 18 января 1943 года у Рабочего посёлка № 5. Наши назвали его «танк Слон» - по эмблеме sPzAbt 502 на башне. Один станет звездой на выставке трофейного вооружения в ЦПКиО им. Горького, второй расхреначат всеми видами артиллерии на НИБТ полигоне в Кубинке исключительно в научных целях.

31 января 1943 года командование 502-го тяжёлого танкового батальона направило в штаб 26-го армейского корпуса рапорт со списком безвозвратно потерянных «Тигров»:

«Pz.Kpfw.VI(H) заводской номер 250003 — застрял в болоте 17 января, взорван после неудачных попыток эвакуировать;

Pz.Kpfw.VI(H) заводской номер 250004 — поломка двигателя и радиатора, оставлен экипажем;

Pz.Kpfw.VI(H) заводской номер 250005 — попадание снаряда противотанковой пушки в моторное отделение, танк сгорел;

Pz.Kpfw.VI(H) заводской номер 250006 — попадание снаряда противотанкового орудия в башню, поломка трансмиссии, подорван 17 января;

Pz.Kpfw.VI(H) заводской номер 250009 — застрял в болоте, оставлен экипажем;

Pz.Kpfw.VI(H) заводской номер 250010 — подбит огнём танка Т-34, загорелся, взрыв боекомплекта».

502-й батальон вернулся в Германию, его командир был снят с должности. Майор Рихард Меркер в ноябре был переведён в 5-ю танковую дивизию в качестве командира роты 31-го танкового полка, где спустя два месяца погиб в бою.

Сам «Быстрый Гейнц» Гудериан считал, что решение ввести новые танки в бой было преждевременным:

«Гитлер, тем не менее, хотел как можно быстрее увидеть в деле свой главный козырь. Однако перед новыми танками была поставлена абсолютно второстепенная задача: локальная атака в труднопроходимой местности в заболоченных лесах под Петербургом. Тяжёлые танки могли двигаться только в колонну по одному по узким просекам, попадая под огонь противотанковых пушек, расставленных вдоль них. В результате — потери, которых можно было избежать, преждевременное рассекречивание новой техники и, как следствие, невозможность в будущем застать противника врасплох».

Однако частям РККА в этом сражении было нанесено тяжелое поражение.

25 сентября наши передовые части потеряли связь со своими тылами, когда 26-й армейский корпус вермахта перехватил проходы в районе Гайтолово и Гонтовой Липки.

27 сентября последовал приказ об отходе на восточный берег реки Чёрная, а 29 сентября – приказ Ставки о выводе 2-й ударной армии из окружения.

Исход из «котла» разрозненных и деморализованных частей 2-й УА без тылов и артиллерии продолжался до 2 октября 1942 года.

За разгром ударной группировки Волховского фронта Манштейн получил из рук фюрера фельдмаршальский жезл. Но наступать на Ленинград его обескровленная 11-я армия уже не могла.

Город был спасён. Также удалось избежать высвобождения ГА «Север» для действия на других направлениях.

Как сказал лорд Черчилль в Палате Общин 20 августа 1940 года, «Никогда столь многие не были так многим обязаны столь немногим».

Правда, тогда он имел в виду лётный состав Королевских ВВС.

История № 9

Потери на переправе.

В конце сентября 1942 года войска Невской оперативной группы готовились форсировать Неву в районе н/п Анненское и пробиваться на соединение с войсками Волховского фронта, еще не зная о печальной участи своих товарищей. Почему операцию не отменили - лично мне неизвестно.

Для усиления НОГ прибыли 86-й отб, восстановленный после потерь на «Ивановском пятачке» до 31 боевой машины, 48-й батальон с 30 танками (10 Т-34, 10 Т-26 и 10 БТ-2) и отдельный легкотанковый батальон на 29 малых плавающих танках Т-37А и Т-38.

Танкетки поступали с заводов Ленинграда после ремонта, и большая часть из них уже утратила возможность плавать самостоятельно. Но даже новые амфибии с единственным пулеметом винтовочного калибра и маломощным двигателем в 40 л. с. плавали как топор (перегруз в 120-150 кг приводил к захлестыванию водой, и в результате машина тонула).

В 1-ю роту отдельного лтб были отобраны лучшие экипажи (механик-водитель и командир-пулемётчик) и 10 наиболее новых танков Т-38 (сборка танков этого типа на заводе №37 закончилась в 1939 году, а производство корпусов – в 1937).

«Рота отважных» приступила к тренировкам по вождению танков на плаву на акватории озера Коркинское. В ходе тренировок два танка зачерпнули воды и утонули, но были подняты и возвращены в строй.

Остальные танки должны были переправляться по ночам на сборных 12-тонных паромах.

В 4:30 27 сентября 1-я рота плавающих танков спустилась на берег Невы, где один танк заглох, а два «разулись». Остальные начали форсирование реки.

На плаву один Т-38 наскочил на неустановленное подводное препятствие и затонул.

После обнаружения плывущих машин противник открыл огонь, в результате которого еще три танка получили повреждения и затонули.

Оставшиеся три машины вышли на левый берег и вступили в огневой бой, но очень быстро были подбиты. Экипажи бросились в холодную осеннюю воду, пытаясь вернуться вплавь. Но до нашего берега добрались лишь трое отважных.

К 7 утра в 86-м отб на пункте переправы №1 на участке 86-й стрелковой дивизии собрали паром, но при подходе к нему первого танка противник открыл сильный артиллерийский огонь. Паром был поврежден, танк уехал обратно.

Следующей ночью паром собрали чуть быстрее – к 6:00 28 сентября. Но немцы опять вскрыли приготовления к переправе и открыли огонь. Танк загорелся прямо на пароме.

На пункте переправы №2 первый паром собрали к полуночи. Но при отходе от берега он получил попадание и начал тонуть. Танк попытался сойти своим ходом с накренившегося парома, однако упал в воду и утонул.

К 5 утра 28 сентября был готов следующий паром. Танк успешно переправился на плацдарм и… был подбит нашей пехотой, принявшей его за немецкий.

Дальнейшую переправу техники пришлось перенести в другое место.

11-я стрелковая бригада у 1-го Городка также не смогла форсировать реку, потеряв за 26-27 сентября свыше 1200 человек.

Переправа на участке 70-й стрелковой дивизии в районе Московской Дубровки действовала гораздо удачнее.

С 30 сентября по 3 октября на левый берег Невы без потерь удалось переправить 16 Т-37А и Т-38, 9 Т-26 и 2 БТ-2. К сожалению, пушечными из них были только 7 Т-26, все остальные – пулеметные. Но и они серьезно укрепили нашу оборону на плацдарме.

Например, 5 октября прорыв пехотного взвода противника на стыке 8-й и 70-й сд остановили экипажи двух пулеметных танков. Причем, в одном из них – двухбашенном Т-26 был убит стрелок и ранен командир, а сам танк застрял в болоте. Но механик-водитель принял командование на себя и посадил в качестве пулеметчика пехотинца. В результате танк действовал в роли неподвижной БОТ – бронированной огневой точки.

6 октября 1942 года дальнейшее удержание плацдарма было признано нецелесообразным.

На этот момент из 26 танков только 5 могли самостоятельно передвигаться, да и то – в случае проведения соответствующего ремонта. Остальные были либо серьезно разбиты авиацией и артиллерией противника, либо наглухо засели в болотах.

Ночью с 6 на 7 октября на плацдарм переправилась группа ремонтников, героическим трудом в темноте и под пулями поставившая машины на ход. Но при отходе были подбиты 4 только что отремонтированных танка, и один БТ-2 сгорел уже у самого парома.

В итоге 8 октября на наш берег был эвакуирован один пушечный Т-26, остальные подорваны саперами на плацдарме.

Общие потери составили 35 машин за 12 дней или в среднем 3 танка в день.

Потерявший 23 плавающих танка (80% матчасти) олтб в итоге был расформирован.

Единственной зацепкой остался плацдарм в районе посёлка Дубровка, который перед началом прорвавшей блокаду Ленинграда операции «Искра» в январе 1943 года считался немцами основной угрозой и отвлекал на себя два полка 170-й пехотной дивизии.

Успех операции был достигнут удачными действия 136-й стрелковой дивизии и 61-й танковой бригады, форсировавших Неву в районе Марьино.

Но это уже совсем другая история...

Подпишись на сообщество Катехизис Катарсиса, чтобы не пропустить новые интересные посты авторов Cat.Cat!

Также читайте нас на других ресурсах:

Телеграм ↩ – новости, заметки и розыгрыши книг.
ВК ↩ –наша Родина.