Легендарный пикап 1950-х, который стал символом американской автомобильной классики.
В техническом плане модель предлагалась с рядными «шестёрками» и V8, работавшими с механической коробкой передач, что обеспечивало достаточную мощность и грузоподъёмность для любых задач.
Apache быстро завоевал популярность среди фермеров, мелких предпринимателей.
Уникальная модель четырёхтактного, восьмицилиндрового бензинового двигателя VX800. Ссылка на модель.
Двигатели-«восьмерки» бывают разные. На одном полюсе штатовский олдскул — нижневальные «тяжеловозы» для больших пикапов и внедорожников с ломовой тягой на «низах». На противоположном и бесконечно далеком конце — злые крутильные V8 и их выдающиеся обладатели. Атмо или турбо в данном случае совершенно не важно. Главный критерий попадания в хит-парад — это предельные обороты или так называемая «красная зона» на тахометре. Она же redline в англоязычных источниках. От нее и будем отталкиваться.
Словосочетание «трековый Mustang» режет слух? Пора расширять сознание: истории известно немало удачных попыток отдалить пони-кар от его привычного дрэгово-хулиганского амплуа и превратить в серьезное оружие для напряженных виражей. Например, Boss 302 на основе пятого поколения давал такого жару, что хваленой BMW M3 приходилось краснеть в сторонке. И это мы сейчас говорим про купе с балкой заднего моста! Shelby GT350 — его состряпали из прошлой итерации «Мустанга» с задней независимой подвеской — тоже в ударе. При нем апгрейды шасси, тормозов и аэродинамики, спортивные кресла Recaro, безальтернативная шестиступенчатая «механика» Tremec и… кое-что еще. Удивительный, совершенно не типичный для модели V8 Voodoo в честь культов стран Западной Африки и Карибского бассейна.
У обывателей вуду ассоциируется с магией, зловещими обрядами, жертвоприношениями, вхождениями в транс и нетленкой Prodigy «Voodoo people, magic people». Мотор «пять и два» на базе пятилитрового Coyote отлично вписывается в этот образный ряд. Он тоже творит волшебство, пусть без обезглавливания куриц и протыкания кукол иголками. Неожиданные особенности — «плоский» коленвал как на атмосферниках Ferrari и Lotus (все кривошипы лежат в одной плоскости) и высокий уровень форсировки без применения турбокомпрессора или суперчарджера. Voodoo развивает 533 л.с. и считается самым мощным безнаддувным фордовским агрегатом среди серийных. По данным замеров, разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) занимает 4,2 секунды.
«Укрощение дикого двигателя требует времени и упорства, подобно тому, как учатся быть заклинателем змей. Безнаддувная конструкция и оборотистый характер делают его послушным на низких оборотах. Однако на пик он выходит при 4000 об/мин, затем следует наполненное тягой крещендо до «редлайна» 8250 об/мин», — писал о Voodoo американский журнал Car and Driver.
История BMW M3 с точки зрения моторостроения — это постоянные поиски себя и погоня за совершенством. Первоначально спорткар комплектовался «четверками» и вскоре перешел на рядные «шестерки». В четвертом поколении (E90/E92/E93) бескомпромиссная природа воззвала к чему-то принципиально новому. А именно к 420-сильной молотилке S65B40 объемом 4,0 литра с системой изменения фаз газораспределения и индивидуальными дроссельными заслонками. Она настолько крутая, что выигрывала конкурс International Engine of the Year в категории от 3,0 до 4,0 литров с 2008 по 2012 год подряд!
Вообще «девяностая» серия — уникальное явление в контексте эволюции M3, поскольку лишь она может козырнуть V8. «Благодаря своей высокооборотной концепции агрегат несет в себе ДНК нынешнего двигателя Формулы 1 команда BMW Sauber F1 Team», — объясняла происхождение компания. Напомним, что следующее семейство «эмок» перешло на шесть цилиндров в ряд с наддувом и продолжает черпать в них мотивацию по сей день.
S65 в стандартном варианте (еще существует 4,4-литровый S65B44, его впихнули в M3 GTS) — это, грубо говоря, урезанный V10 объемом 5,0 литров от легендарной BMW M5 (E60/E61). Диаметр цилиндра и ход поршня у них идентичный — 92 мм и 75,2 мм соответственно. С шестиступенчатой «механикой» больше вовлечения в процесс управления и острота эмоций. Но спорткар с семиступенчатым преселективным «роботом» банально шустрее — тратит 4,6 секунды на ускорение до 100 км/ч.
«Восемь-три-восемь» — супергерой с удивительной родословной! Он сделан не с чистого и обладает отменной генетикой. В качестве отправной точки использовался… восьмицилиндровый твин-турбо Nissan VRH35L, плод совместного творчества японцев и центра TWR (Tom Walkinshaw Racing) для ле-мановского R390 GT1. Увы, «Ниссану» и близко не удалось победить суточном марафоне. Но двигатель-то остался! McLaren выкупил права у TWR, призвал на помощь специалистов компании Ricardo и пошло-поехало.
M838T дебютировал в 600-сильной спецификации на купе MP4-12C, хотя впоследствии отдача варьировалась в зависимости от модели. Благодаря сочетанию «плоского» коленчатого вала и двух турбокомпрессоров Mitsubishi он хорошо крутится, при этом отличается завидной эластичностью: 80 процентов тяги готовы исполнить темные фантазии пилота уже при 2000 об/мин.
Самый впечатляющий носитель M838T? Без сомнений, гибрид P1 из так называемой «Holy Trinity of Hypercar» («Святая троица гиперкаров»), куда также входил Porsche 918 Spyder и Ferrari LaFerrari. Лютым соперникам противостоит тандем V8 (737 л.с.) и 179-сильного электромотора. Совокупно — 916 л.с.
Еще был поразительный P1 LM от Lanzante Motorsport, переделанный из трекового P1 GTR для дорог общего пользования и с «лицензией на убийство» именитых гиперкаров. Речь не просто о легализации гоночного инструмента. Здесь все сложнее и круче! Ателье не постеснялось заметно улучшить и без того совершенный тысячесильный «джи-ти-ар» с более функциональным оперением и сниженной на полтонны массой.
Рабочий объем увеличен до четырех литров («красная зона» — все те же 8500 об/мин), новое антикрыло и передний сплиттер создают на 40 процентов больше прижимной силы, а массу уменьшили еще на 60 кг. Пиковая мощность не поменялась. Но если McLaren не раскрывал характеристики ДВС и электромотора P1 GTR по отдельности, то здесь хотя бы есть конкретика: 800 л.с. получено с V8, 200 л.с. — заслуга довеска.
Первая половина 2020-х годов. Электрическая эпоха уже на пороге, а турбонагнетатели давно прикручивают к телевизорам, мобильникам и Джек-рассел-терьерам. И тут Chevrolet прорвало! Вместо того, чтобы быть как все, она построила V8 «пять и пять» по лучшим старинным рецептам Ferrari. Ключевые ингредиенты – четыре верхних распредвала, система смазки с «сухим» картером, «плоский» коленвал, кованые поршни и титановые шатуны. По уровню форсировки — 670 л.с. под самой «красной зоной» — LT6 со свистом превосходит фордовский Voodoo. Позади остался даже 631-сильный Mercedes-Benz M159 от гран-турера SLS AMG Black Series, мощнейший безнаддувный V8 в мире.
Двигатель стоит в суперкаре Corvette Z06, что необычно. На протяжении своей истории модификация оснащалась нижневальными V8 в атмосферном виде или с механическим нагнетателем. И вдруг такое! Отказ от классической компоновки в пользу среднемоторной на нынешней восьмой итерации обнулил прежние правила и условности. Теперь Z06 с полным правом достоин прозвища «американский Феррари».
«Зетка» — это не только эпохальный LT6. Кузов расширен относительно обычного Corvette Stingray на целых 9,4 сантиметров ради задних шины шириной 345 мм и возможности пропускать через боковые каналы больше воздуха. Скорректированы калибровки подвески, контроль над замедлением обеспечивают передние тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами и диски диаметром 370 мм, а в списке опций есть легкие углепластиковые колесные диски.
Большинство «восьмерок» в нашем хит-параде — эксклюзив для одной или нескольких специальных моделей. С F136 история иная. За маркировкой стоит огромный клан 2001–2020 годов выпуска. Поднимите капот разных Ferrari, Maserati и даже Alfa Romeo 8C Competizione/Spider — везде взгляд наткнется на алые клапанные крышки и фантастически красивый впускной коллектор. F136 не просто выглядит шедевром современного искусства. Он им и является.
Оцените сильнейшую дорожную спецификацию F136 F на Ferrari 458 Speciale/Speciale A. Да-да, это их энтузиасты считают одними из лучших автомобилей из Маранелло! Рабочий объем 4,5 литра, отдача — 605 л.с. Среди нюансов непосредственный впрыск топлива, система смазки с «сухим» картером и сверхвысокая степень сжатия 14:1 — высочайшее значение для атмосферных V8 на момент рождения «Спечиале» в 2013 году. Уровень форсировки 135 л.с. с каждого литра также рекордный для безнаддувных агрегатов.
На второй строчке рейтинга «крутильности» почетный член клуба бензоэлектрических гиперкаров 2010-х годов и плод истинного инженерного гения. Важнейший элемент композиции — V8, который уходит корнями в 3,4-литровую «восьмерку» прототипа RS Spyder LMP2 (Le Mans Prototype 2). Диаметр цилиндра не изменился (95 мм), но ход поршня нарастили до 81 мм. Соответственно, рабочий объем достиг 4,6 литров.
M18.00 безо всяких турбокомпрессоров выдает 608 л.с. при 8700 об/мин. Тяга передается на заднюю ось посредством семиступенчатого преселективного «робота» PDK с двумя сцеплениями. Подзаряжаемая от внешнего источника электрическая часть системы представлена мотором на каждой оси и тяговой аккумуляторной батареей емкостью 6,8 кВт⋅ч. В экологически чистом режиме E-Power «спайдер» проезжает 16–32 километров на скоростях до 150 км/ч и набирает сотню примерно за семь секунд. Желаете сыграть по-взрослому? Тогда к вашим услугам пиковые 887 л.с. и разгон до 100 км/ч за 2,6 секунды.
В дрэге с Porsche 918 Spyder шутки плохи, но что такое рывок с места для чуда техники? Детская забава, как будничный взлет для истребителя! Гораздо красноречивее о потенциале гибридной системы и изощренного полноуправляемого шасси говорят результаты на гоночной трассе. Например, 6 минут 57 секунд на Нюрбургринга — некогда рекорд для серийной продукции. Достижение записал на свой счет Spyder с пакетом Weissach. В него входят магниевые колесные диски, увеличенный углепластиковый диффузор и разные «диетические» ухищрения (масса снижена на 41 кг).
Первая строчка и такая интрига! Знаем, реальность не соответствует ожиданиям, поскольку в лидеры рейтинга выбился не суперавтомобиль всемирно известного бренда, а симбиоз «формулы» и мотоцикла Ducati от карликовой британской фирмы. Двухколесные ассоциации вызывает силовая структура в духе рамы типа «птичья клетка» и предельные (точнее, запредельные) обороты трехлитровой «восьмерки» от конторы Hartley Enterprises из Милуоки, штат Висконсин. Кстати, соседи Harley-Davidson!
Агрегат построен, так сказать, по фэн-шую: «сухой» картер, «плоский» коленвал, восемь индивидуальных дроссельных заслонок, кованые поршни. 500 сил особенно впечатляют с учетом энерговооруженности. Вес экстремального Atom немногим более полтонны — соотношение мощности и массы можете посчитать сами и прийти в экстаз. Спринт до 100 км/ч за две с небольшим секунды набрасывает темную пелену на глаза и сознание. В любой непонятной ситуации норовистый мегакарт стремится выставиться боком, однако в умелых руках творит чудеса не только на прямой. Подтверждение тому 1 минута 15,1 секунд на треке Top Gear. Результат на уровне Dodge Viper ACR с совершенно другой аэродинамикой!
Мы продолжаем рассказывать про самую быструю технику каждого десятилетия на основе испытаний американского журнала Car and Driver. На очереди восьмидесятые, эпоха постепенного пробуждения американских машин от тяжелого летаргического сна. Компании начали приходить к согласию между требованиями экологии, экономии и производительностью. В стремительно меняющейся отрасли нашлось место для отважных экспериментов. Иногда получалось очень круто! Европейские марки тоже давали прикурить...
Прежде чем прийти в эту точку, автомобильная индустрия прошла через вехи шестидесятых и семидесятых. Почитайте на досуге. А мы продолжаем.
Десятую строчку заняли сразу три среднемоторника из Маранелло с одинаковой динамикой — Testarossa, BB 512 и 288 GTO. При всем уважении к 12-цилиндровым моделям мы воздадим должное последней в силу ее неординарности. Шутка ли, позади кабины продольно размещен 400-сильный V8 объемом 2,9 литра с двумя турбокомпрессорами! GTO здорово смотрелась бы в роли первой дорожной «Феррари» с наддувом, но эта честь выпала 208 GTB Turbo с поперечной компоновкой. Работая над «два-восемь-восемь» конструкторский отдел при активном участии легендарного Николы Матерацци отталкивался от Ferrari 308 и заложил фундамент для следующих подвигов. К слову, культовая F40 в бескомпромиссной манере развивала идеи GTO.
Внешне GTO напоминает 308, однако разница между ними огромная: компоновка, длина колесной базы, габариты кузова, не говоря уже о наддуве. Выпущено 272 задуманных в том числе для гонок суперкаров, плюс еще шесть GTO Evoluzione, предшественников F40.
Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и маленький твин-турбо V8 ответит сильным шепотом. Здесь нет хвастовства выхлопной системы; вместо этого вы слышите глубокое фильтрованное дыхание на впуске. Этот компактный Ferrari чувствует себя так, словно на нем будет совершенно комфортно доставлять детей в школу или забирать рубашки из прачечной. По крайней мере, до тех пор, пока вы не уроните правый ботинок. Затем сзади подкатывает Боинг 747 и прислоняется к бамперу со взлетной тягой четырех двигателей… Если и существует такое понятие, как совершенство управления, то оно входит в стандартную комплектацию GTO».
Гоночные Porsche 935 группы 5 — синоним триумфа в шоссейно-кольцевых состязаниях и источник вдохновения тюнеров. Gemballa и Rinspeed с переменным успехом копировали их скошенную аэродинамичную переднюю часть на своих кастомных «911-х». «Порше» тоже не осталась в стороне и вскоре предложила весьма удачную трактовку. Заводские Slantnose (они же Flachbau) базировались на модификации 930 Turbo (о ней читайте дальше) и сперва дословно имитировали трековых монстров фарами в переднем бампере. Позже появился вариант с модной подъемной оптикой.
Slantnose — явление редкое. Всего построено 948 экземпляров Porsche.
Car and Driver: «Полностью белый Turbo представляет собой захватывающее зрелище даже в уставшем от Porsche Скоттсдейле. Ни один другой автомобиль в мире на него не похож. И немногие из них такие же классные. Как и все нынешние 911, Slantnose ощущается настолько упругим, что создается впечатление, будто весь он изготовлен из единой стальной заготовки. Полагающим, что подобную жесткость следует ожидать от машины стоимостью свыше ста тысяч долларов мы рекомендуем прокатиться на Countach или Rolls-Royce».
Когда мы говорим про свежие решения от штатовских брендов, то в первую очередь подразумеваем Buick Regal второго поколения. А точнее, его крутейшую разновидность Grand National. Идеальный экипаж для самого мрачного антигероя вышел за рамки обыденности: он приводится не большим и чахлым V8, а… 3,8-литровой «турбошестеркой».
Очень необычный и смелый, но резонный ход для тогдашней Америки. Вдруг оказалось, что старым добрым и порой неэффективным кубическим дюймам при желании можно найти альтернативу, от которой волосы встанут дыбом. Цифры говорят сами за себя — к 1986 году мотор с инжектором и интеркулером развивал 238 л.с. и 447 Нм. Динамика для консервативного имиджа «бабушкиного «Бьюика»» не просто беспрецедентная. Она шокировала.
Car and Driver: «Огромный черный Grand National будет набирать 60 миль/ч быстрее любой американской машины. Достаточно ли 4,9 секунд? Это если вам нужно нечто пошустрее, чем Lamborghini Countach (5,1 секунды), Chevrolet Corvette (5,7 секунды), Porsche 928S (5,7 секунды), 944 Turbo (6,0 секунды) и самый крутой Mustang или Camaro. GN опережает даже две Ferrari голубых кровей — Testarossa и GTO… Что важно в Regal, так это удовольствие от обладания столь глубокого «колодца силы»; от того, как мир устремляется назад при выходе в «буст»; от того, как задние шины оставляют длинные красивые черные полосы при нажатии на педаль газа… Есть и другие приятные слова о жизни с Grand National. На этот раз в шасси действительно есть какая-то поэзия. Рулевое управление четкое, дисциплинированность в полосе хорошая, ездовые качества сбалансированные. Даже самым серьезным автолюбителям здесь не над чем насмехаться».
Технологию турбонаддува начали постепенно и планомерно применять в семидесятых. Упомянутый выше Buick мчался в инженерном авангарде. Британский Lotus немножко запоздал: первый среднемоторный Turbo Esprit увидел свет весной 1981 года и в определенном смысле стал палочкой-выручалочкой. «Эсприт» задумывался в качестве конкурента Porsche 911 и Ferrari Dino с базовой «четверкой» или флагманским V8. Большой двигатель заставил себя ждать аж до 1996-го, а его отсутствие компенсировала турбоверсия.
В руки испытателей журнала попало модернизированное спорткупе (X180) с дизайном Питера Стивенса, автора облика бессмертного McLaren F1. Отличить его от старых Lotus легко: кузов более современный и зализанный. X180 многое унаследовал у предшественников, включая прежние 2,2-литровые моторы. Обратите внимание на задние фонари — они от Toyota Corolla Levin AE86 в целях экономии.
Car and Driver: «Lotus Esprit Turbo SE выдает 266 л.с. при 6500 об/мин — на 36 л.с. больше, чем у стандартного Esprit Turbo 1990 года. Конечно, пакет SE добавляет двенадцать тысяч долларов или 333 доллара за бонусную лошадиную силу. Но это нормально. Дополнительные траты дают вам право похвастаться 122 л.с. на литр — самой высокой удельной мощностью, доступной американским любителям скорости. И все это от 16-клапанной «четверки» объемом 2,2 литра. В крошечном подкапотном пространстве она выглядит размером с насос гидроусилителя руля от Ford LTD… Бросьте педаль сцепления на 5300 об/мин и приготовьтесь к тому, что ваш нос примет размеры десятипенсовой монеты. Шестьдесят миль в час станут вашими за 4,8 секунды, что на полсекунды лучше, чем у Esprit без интеркулера, который мы тестировали ранее. Это быстрее Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, не говоря уже о таких машинах, как Ferrari 328 GTS».
Новая итерация 911 с внутризаводским обозначением 964 увидела свет в самом конце восьмидесятых и приятно удивила испытателей. Как-то слишком быстро для спорткара с 250-сильным атмосферным «оппозитником» объемом 3,6 литра? Но таков эффект от комплексных апгрейдов и, конечно, полного привода.
Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и двигатель отреагирует с неожиданной силой. Ускорение на низах лучше, чем у любого 911 в истории, и оно нарастает по мере роста оборотов… Самое значительное новшество – полный привод. С тех пор, как компания разработала ограниченную серию 959, она убеждена в преимуществах системы для устойчивости и зацепа… Все это механическое волшебство делает Carrera 4 непохожей на любой предыдущий 911. Новая подвеска и трансмиссия избавляют ее от характерных для 911 выкрутасов в крутых поворотах… Carrera 4 станет самой быстрой 911, когда-либо проданной в Америке. Мы измерили максимальную скорость европейской спецификации — 259 км/ч… Кроме того, она выстреливает с одержимостью ракеты: до 97 км/ч за 4,8 секунды, до 161 км/ч за 12,4 секунды и четверть мили за 13,3 секунды со 167 км/ч на финише».
Наддув животворящий превратил Grand National в один из быстрейших автомобилей США, но бьюиковцы вошли во вкус и уже не могли остановиться. Под занавес выпуска классических Regal — следующее поколение переехало на переднеприводную архитектуру — на сцену вышел убойный маслкар новой эры. По данным энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла, идея принадлежит главному инженеру Дэйву Шарпу, но с воплощением помогла фирма ASC/McLaren (не путать с британским «МакЛареном»). Оцените формулировки и амбициозность: в документации-планировании GNX называли «самым быстрым серийным суперкаром General Motors в истории»!
Расшифровка аббревиатуры названия имеет налет таинственности — Grand National eXperimental — хотя, ничего особенно экспериментального в маслкаре нет. Просто улучшено все, что попалось под руку. V6 «три и восемь» получил турбонагнетатель Garrett с керамической крыльчаткой, более производительный интеркулер, измененные калибровки ЭБУ двигателя и усиленную четырехступенчатую автоматическую КП, доработанную подвеску. Говорят, парни из Buick поскромничали: заявили 280 л.с., хотя в реальности под капотом минимум три сотни. Верим, учитывая прыть купе.
Грозный GNX — мечта коллекционера-фаната американской техники. Тираж — 547 штук, а уцелевшие нынче продаются за шестизначные суммы Buick.
Car and Driver: «Если вы ищете точность и утонченность даже не рассматривайте Buick GNX. В мире изящных форм и изысканных манер это варвар с топором. Он уничтожает все на своем пути… Максимальное давление наддува увеличено до 1,1 бар, на 0,14 выше, чем у Grand National, но управляющий компьютер по-прежнему прерывает подачу топлива на скорости 200 км/ч. У двигателя достаточно запала, чтобы разогнать GNX гораздо быстрее, но в Buick опасаются — мол, шасси не сдюжит… Единственная сопоставимая с «Бьюиком» в дисциплине «0–60» машина среди представленных в США — это Callaway Twin-Turbo Corvette. А единственная, кто превосходит его, — это Porsche 911 Turbo с результатом 4,6 секунды… Когда дорога отклоняется от прямика или ее поверхность грубее бильярдного стола, GNX дребезжит и подпрыгивает, как болты в блендере. Очевидно, что V6 и шасси находятся в разных лигах. Перед нами отличный мотор в поисках хорошего места для жизни».
То самое «хорошее место для жизни» 3,8-литровый агрегат попытался отыскать в конце декады, когда марка «Понтиак» решила с размахом отпраздновать 20-летие пони-кара Firebird Trans Am специальным исполнением третьего поколения. Buick V6 омолодили новыми головками блока цилиндров, поршнями и равнодлинными выпускными коллекторами. В остальном турбокар дублирует вариант Trans Am GTA, за исключением увеличенных передних тормозов и более мягких пружин на передней оси.
Юбилейный «Фаер», судя по риторике наших коллег, противоречив и специфичен. Он терял хорошие манеры на неровной дороге из-за рассогласованности компонентов подвески. Езду сопровождали скрипы и грохоты в том числе по вине недостаточно жесткого кузова. Салон казался тесным с учетом внешних размеров. Для спокойных путешествий Buick Regal был гораздо удобнее. Зато Pontiac не разочаровывал скучавших по классическим маслкарам. Несмотря на футуристический облик он ближе к GTO из 60-х, чем к рафинированным современникам-спорткарам. Правда, редкий представитель когорты «детройтских мускул» угонится за ним.
Car and Driver: «Наш тестовый автомобиль прожег дрэгстрип за 13,4 секунды со 163 км/ч на финише и ускорился до 60 миль в час за 4,6 секунды. На момент публикации это означает, что Trans Am с турбонаддувом — самый быстрый спринтер из доступных в любом американском автосалоне… Он мгновенно устремляется вперед, словно сбежавшие ракетные сани. Рев из-под капота нарастает, когда стрелка манометра пляшет у отметки 1,1 бар… TA чудесно стабилен на пределе, хотя увеличенная отдача может затруднить точность управления тягой. Недостаточной поворачиваемости достаточно, чтобы вселить уверенность, но «хвост» легко отправить в скольжение, дернув рулем или втопив акселератор до срабатывания наддува».
Немецкое купе с красноречивым прозвищем «Вдоводел» заняло высокие строчки в рейтинге скороходов 70-х и не оплошало в следующем десятилетии. Мы же напомним, что модификация дебютировала в 1975-м и три года спустя претерпела важные изменения. Оппозитная «шестерка» с лютой турбоямой разрослась до 3,3 литров и 300 л.с. Применены четырехпоршневые суппорты вместо двухпоршневых и перфорированные вентилируемые диски диаметром 304 мм спереди и 309 мм сзади. Разумеется, это не единственные апгрейды до окончания жизненного цикла в 1989 году — злыдень периодически точечно обновлялся.
Car and Driver: «Лишь немногие машины смогли прожить шесть лет без фейслифтинга, но 911 Turbo сделал именно это. Его «тело» сексуальнее, чем у Мадонны, и годы ни на йоту не притупили его очарование… Но будьте осторожны, когда впервые попытаетесь обогнать свет. Первая передача такая же крутая, как северный склон Эйгера — она хороша для скорости 80 км/ч — и на низких оборотах нет сильной тяги. Чирлидерша в потрепанном «Мустанге II» без труда перегонит вас, проверяя свой макияж. Собственно говоря, с нами поступили именно так. Затем, когда обороты превышают 4500 об/мин, включается наддув, выхлоп шипит, как очень злой 1360-килограммовый кот, и — ууух! — проносясь мимо, ты заставляешь стекла Mustang содрогаться… Очень-очень быстрая езда все так же заставляет потрудиться, но теперь автомобиль гораздо снисходительнее. Сравнивая этот опыт с нашим последним выездом на 930 в 1979 году, становится ясно, что все поменялось. 930 был убийственным в поворотах и великолепным на прямых, а 911 Turbo деликатнее в обеих областях».
На излете восьмидесятых в Chevrolet здраво рассудили: негоже «Корвету», титульному американскому спорткару пропускать вперед европейскую аристократию. Так родился ZR-1. С виду Corvette, но с уникальными фишками.
Самая неожиданная и значительная — полностью алюминиевая 32-клапанная «восьмерка» объемом 5,7 литров. К ее созданию GM привлекла экспертов Lotus. У базового Vette тот же литраж, но блок чугунный, один нижний распредвал и по два клапана на цилиндр. Хайтековый по американским меркам V8 с достойной форсировкой (385 л.с.), впечатляющие тормоза, амортизаторы FX3 Selective Ride Control с режимами Touring, Sport и Performance (опция для стандартного Chevrolet) и задний стабилизатор поперечной устойчивости потолще — ключевые ингредиенты ZR-1.
Car and Driver: «Вождение ZR-1 напоминает вам, что можно построить ошеломляюще быстрый, но цивилизованный автомобиль. В отличие от предыдущих «Корветов», ZR-1 не подвергает своего водителя телесным наказаниям в виде вызывающего головокружение качества езды. Все совсем иначе. Дважды, после напряженной езды в течение всего дня по французским дорогам, которые варьировались от сложных до враждебных, мы чувствовали себя невредимыми и не измотанными. Ощущение свежести после долгой и трудной поездки — черта великих гран-туреров».
Шедевр – второе имя Porsche 959. Кузов из алюминия и кевлара, изощренный полный привод с активным перераспределением тяги между осями, установленная сзади 2,8-литровая оппозитная «шестерка» (450 л.с.) с двумя турбокомпрессорами последовательного действия… Суперкар предназначался для гоночной группы B. Когда все было готово к омологации категорию расформировали. Впрочем, это не помешало 959 отправиться в пекло марафона Париж-Дакар и взять два первых места.
Porsche 959 выпускали вдумчиво и не торопясь с 1986 по 1993 год. Общее количество — 337 единиц, включая прототипы.
«Мощность и скорость — основа совершенства 959-го. Он стоит особняком на вершине производительности серийных автомобилей, обладая ускорением ракетных саней и самой высокой максималкой за все время наших испытаний. Если это звучит как преувеличение, то как насчет разгона от 0 до 97 км/ч за 3,6 секунды? Или 161 км/ч всего за 8,8 секунды, 193 км/ч за 12,4 секунды и 225 км/ч менее чем за 20 секунд? Купе преодолевает «квотер» ровно за двенадцать секунд и пересекает финиш со скоростью 117 км/ч. Мы зафиксировали эти цифры на Хоккенхайм-Ринге, где в этом году проходит Гран-при Германии. Процедуру старта порекомендовал Манфред Бантле, директор проекта 959 — заблокировать систему полного привода, включить первую передачу, раскрутить двигатель до 7000 об/мин и бросить педаль сцепления».
Машины родом из шестидесятых годов, и в первую очередь американские маслкары овеяны легендами. Говорят, они добираются до Луны вдвое шустрее космических кораблей, а вибрации от их выхлопных систем порождают небольшие землетрясения. Мы взглянули на результаты стародавних замеров журнала Car and Driver и в очередной раз подивились: действительно быстрые! Вообще интересно проследить, как менялась динамика в разные десятилетия, так что этот материал открывает серию подобных статей.
Предвосхищая возможные удивления читателей касательно перечисленных моделей, внесем ясность. В хит-парад Car and Driver, к которому мы обращаемся, включены важные и знаковые, но далеко не все быстрейшие автомобили шестидесятых. Так, например, в нем отсутствует уникальный и ураганный, выпущенный в количестве двух штук Corvette ZL1 с полностью алюминиевым V8. Не пытайтесь искать дрэговый Camaro ZL1 с этим же агрегатом (сделано 69 экземпляров), крутые дилерские версии Chevrolet от Yenko, Baldwin-Motion, Dana и прочую замечательную экзотику. Впрочем, скучно точно не будет!
Chevrolet Camaro ZL-1
Chevrolet Corvette Stingray ZL-1 Sport Coupe
Еще одну ремарку следует сделать насчет впечатляющих цифр ускорения. Издание просит понять и простить: «Собранные здесь данные отражают то, что мы опубликовали в журнале, и являются результатом процедур тестирования, которые не были такими строгими, как сейчас».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды
Третий «Корвет» прожил долгую и яркую жизнь — с 1967 по 1982 год это вам не воробушек чихнул! Самые лютые модификации по понятным причинам относятся к началу его биографии. Пока топливный кризис и ужесточение экологических нормативов не нанесли удар по индустрии все было просто великолепно.
На тесте Car and Driver отметился ранний Chevy, полный сил и мотивации — коктейль из первобытной агрессии маслкаров, эстетики Бэтмобиля и изящества спортивной техники. Да-да, изящества! Задняя подвеска — независимая и прогрессивная для тогдашней Америки, а задние тормоза дисковые.
Семилитровая «восьмерка» (427 куб. дюймов) предлагалась в разных исполнениях. Одно из самых свирепых, по информации энциклопедии маслкаров Джона Ганнелла, — с маркировкой L89, алюминиевыми головками блока цилиндров, степенью сжатия 12,0:1 и 441 л.с. при 5800 об/мин.
Car and Driver: «Одна из самых необычных особенностей Corvette — плавность. Большинство автомобилей мощностью свыше 400 л.с., резкие и нецивилизованные, но органы управления Corvette настолько хорошо спроектированы, что даже новички запрыгнут сюда и поедут словно профессионалы — до определенного момента… Мощность приходит настолько легко, что ни машина, ни водитель совершенно не напрягаются».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды
Чем больше мотор пони-кара, тем он круче? Вовсе необязательно! Посмотрите на омологационный Z/28 для кольцевых гонок SCCA Trans-Am. Настоящий универсальный боец: неплохо чувствует себя в виражах, мерси подвеске и рулевому механизму с измененными калибровками, и всегда готов устроить кипеш на дрэгстрипе. При этом супер-Camaro довольствовался 4,9-литровым смолл-блоком (302 куб. дюймов) — отнюдь не гигантом по меркам той эпохи.
Официально заявлены 294 л.с., но реальная отдача, по слухам, все-таки побольше. Охотно верим, учитывая темперамент! Другой вопрос, какую спецификацию благодарить: предлагались две механические коробки передач с разными настройками и аж семь вариантов главных передаточных отношений!
Между прочим, тестовый Chevrolet непрост: у него два карбюратора вместо одного плюс «хедеры» — равнодлинные выхлопные коллекторы (дилерская опция).
Car and Driver: «Впереди два ревущих «карба» Holley пытаются проделать дыру в атмосфере. «Красная линия на 7000 об/мин? Господи Всемогущий, да он взорвется». Но этого не происходит, и Сэм Поузи включает четвертую передачу при семи тысячах, а стрелка проходит отметку 110 миль/ч (177 км/ч) на спидометре одной из самых диких уличных машин, когда-либо рожденных в Детройте. Нет никаких сомнений: мы находимся в эпицентре одного из самых прекрасных испытаний в истории человечества».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды
В шестидесятые маслкары крайслеровского бренда Plymouth были грозной силой для дрэг-рейсинга и светофорных баталий. Не в последнюю очередь благодаря семилитровому 426 Street Hemi – 431-сильному дорожному варианту гоночного чудища с полусферическими камерами сгорания для первенства NASCAR.
Далеко не единственный классный мотор Chrysler тех времен, но один из самых известных и притом редких. Чаще всего он встречается на среднеразмерных линейках. Например, в данном случае — на хардтоп-купе Satellite, суть разновидности Plymouth Belvedere.
Car and Driver: «Как машина, позволяющая сесть и быстро поехать — не говоря уже о том, как она выглядит или как расположены окна — Hemi-426 от Chrysler Corporation действительно справляется со своей задачей. Он предлагает лучшую комбинацию грубой силы и хороших манер среди автомобилей, на которых мы когда-либо ездили. Пассажиры, даже знатоки-энтузиасты могут ездить и так и не узнать, что это за бомба, если только водитель не решит высвободить мощь всех больших, яростных «лошадей»… Он просто не похож на семилитровый V8 — за исключением того обстоятельства, что вы внезапно разгоняетесь до 190 км/ч и не знаете, как это получилось».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды
Без европейских «снарядов» рейтинг не был бы полноценным и вызывающим доверия. Тем более, если бы в нем не засветился омологационный среднемоторник со стеклопластиковой скорлупой и двухлитровой оппозитной «четверкой».
Да-да, легкий как перышко болид с отличной энерговооруженностью, «пакетиком сока» под капотом и злостью пираньи! Кстати, о весе: в трековой спецификации спорткупе весило чуть за 650 кг.
Car and Driver: «Даже с «уличными» глушителями и воздушными фильтрами 904-й звучит как самая громкая часть саундтрека к фильму о войне. Наиболее громкий шум примерно на 100 км/ч — это сердцебиение в предвкушении, при 160 км/ч нормально разговаривать совершенно невозможно… Двигатель расположен впереди задней оси – впервые на серийном Porsche… Он отличается от предыдущих двухлитровых распредвалами с «агрессивным» профилем кулачков, увеличенными клапанами и площадью ребер охлаждения… Да, конечно, всего 130 лошадиных сил. Вполне достаточно, чтобы ополоснуть застывший позвоночник кровью, разбить очки о переносицу и оставить отпечаток пряжки ремня на животе».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,2 секунды
По-настоящему обезумевшие Mustang с огромными моторами появились не сразу. Покупатель раннего заводского – а здесь именно такой — рассчитывал максимум на V8 «четыре и семь» (289 куб. дюймов) и опциональный пакет GT («короткий» рулевой механизм, передние дисковые тормоза, встроенные в радиаторную решетку противотуманные фары).
Car and Driver: «Вождение горячего (275-сильного) «Мустанга» — сенсационное, хотя и шумное занятие, особенно с дрэговыми «короткими» передаточными отношениями. Со значением 4,11 мы получили динамику почти на уровне техники класса Cobra. Оно же превращало езду по хайвею в пытку… В следующем году продавцам «Мустанга» придется работать усерднее, но мы думаем, что он закрепил за собой плацдарм и продолжит двигаться вперед».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,1 секунды
К концу десятилетия первоначально доступные маслкары принялись обрастать опциями и дорожать. Марка «Плимут» поступила умно, удовлетворив запросы разных покупателей : предложила «джентльменский» GTX и родственный недорогой Road Runner на той же среднеразмерной B-платформе.
Маскотом является смешная и очень быстро бегающая птица из мультфильма «Хитрый койот и Дорожный бегун». Отсюда, кстати, и название.
Car and Driver: «Road Runner с Hemi — настоящий «гонщик» для экономных… Каков он на улице? Захватывает дух! Hemi Road Runner оставляет более «механическое» ощущение, чем любой другой американский автомобиль. Даже больше, чем Camaro Z/28, еще один полюбившийся нам замаскированный «гонщик»… Выхлоп взрывается как Кракатау, на завывания всасываемого во впускной тракт воздуха оборачиваются окружающие».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,1 секунды
Пожалуй, самый знаменитый среди среднемоторных суперкаров GT40 — Mk II с семилитровым FE V8. Троица этих монстров оккупировала подиум в Ле-Мане в 1966-м. Дебютный Mk I комплектовался двигателем объемом 4,7 литра. Он же у Mk III (310 л.с.), исключительно дорожного исполнения с видоизмененным кузовом. Штуковина крутая и редкая — таких всего семь!
Car and Driver: «Мы никогда не водили машину, которая привлекала бы столько внимания. Люди останавливались как вкопанные, c отвисшими челюстями и смотрели, открыв рот. Даже полицейские сначала отреагировали с удивлением, затем переглянулись, и пока они соображали, что мы, вероятно, делаем что-то не так, нас уже след простыл… Устойчивость позволяет водителю чувствовать себя в полной безопасности на скоростях свыше 190 км/ч. Ускорение Mk III не намного лучше, чем у «горячего» суперкара, о чем свидетельствует прохождение «квотера» за 13,8 секунды при 169 км/ч на финише, но он продолжает набирать ход после того, как большинство суперавтомобилей сдались бы».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,8 секунды
Генеральный менеджер марки Dodge Роберт МакКарри не скупился на эпитеты в адрес культового «Чарджера» второго поколения, назвав его «полноразмерным спорткаром с дизайном полуфастбек и аэродинамичным стайлингом реактивной эры».
По факту покупателям предложили среднеразмерный маслкар с кузовом а-ля бутылка «Кока-Колы» и широкой гаммой агрегатов — от рядной 3,7-литровой «шестерки» до «Хеми». Отметим, что версии с последним по-настоящему редкие. Например, в 1968 году построено лишь 475 экземпляров.
Car and Driver: «Художники Dodge показали, что могут создать машину в современном оригинальном стиле с привлекающей внимание новизной и свежестью… При заниженных 431 л.с. и крутящем моменте 664 Нм, Hemi Charger проносится сквозь ¼ мили за 13,5 секунд со скоростью около 170 км/ч — неплохо для почти двухтонного веса».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,7 секунды
Вы все правильно поняли: второе поколение (1963–1967 годов) обставило своего упомянутого выше наследника. Интересно, что журналисты симпатизировали Vette с более легким, сбалансированным и отзывчивым 5,4-литровым «смолл-блоком», нежели здоровяку с V8 объемом 7,0 литров.
А потом познакомились с его облегченным собратом L89 (алюминиевые головки блока цилиндров, три двухкамерных карбюратора, 441 л.с.). Передняя часть не ощущалась перетяжеленной), однако к ездовым свойствам все равно остались вопросы.
Car and Driver: «Управляемость Corvette не совсем соответствует его плавности хода. Ferrari 330 GTC жестче, но то, что чувствует водитель, говорит ему кое-что о взаимодействии шин c дорогой. Sting Ray едет мягко и неуверенно — никогда не знаешь, что он пытается тебе сказать. Лишь модели Mercedes-Benz и, в меньшей степени, Rover 2000, Porsche 911 и BMW TI сумели совместить мягкую подвеску и обратную связь».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,6 секунды
Кто бы мог подумать, что предок легендарных GTO окажется неимоверно быстрым?! Особенно, учитывая, более скромные результаты замеров журнала Motor Trend для кабриолета — 7,7 секунды. Мы подозревали, что в Car and Driver работают крутые парни, но, они точно супермены…
GTO иногда называют одним из первых настоящих маслкаров, хотя поначалу он представлял собой опциональный пакет для купе, двухдверного хардтопа и кабриолета Tempest LeMans.
Энтузиастов привлекал 6,4-литровый V8 (330 л.с. или 353 л.с. с тремя двухкамерными карбюраторами), спортивная подвеска и опциональная четырехступенчатая «механика». В 1966-м GTO выделили в самостоятельное и самодостаточное семейство.
Car and Driver: «Он делает то, о чем многие другие только говорят: действительно использует грубую, взрывную производительность, превосходный баланс и стабильность. Главный редактор, например, ехал в кромешной тьме Флориды по огибающей Атлантику дороге. На скорости около 145 км/ч ему встретилась серия поворотов, отмеченных предельно допустимыми 72 км/ч; он обнаружил, что входит в них на 120 км/ч и выходит при 160 км/ч, поэтому выбрал где-то 150 км/ч в качестве комфортного режима и проехал весь участок, даже не прикасаясь к тормозам и не меняя положения рук на руле. GTO не слишком хорошо справляется с поворотами под прямым углом на 55 км/ч из-за своих больших размеров, но с ростом темпа качество управляемости резко возрастает».
Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,5 секунды
Самая слабая «Кобра» в топе быстрейших представителей декады?! Именно так: испытателей покорил заряженный 4,3-литровой фордовской «восьмеркой» (274 л.с.) родстер. А ведь гонщик и конструктор Кэрролл Шелби устанавливал в шасси британской марки AC Cars агрегаты посерьезнее.
Например, семилитровый «биг-блок». Компактные размеры и масса менее тонны оставили в памяти журналистов неизгладимый след.
Car and Driver: «Проще говоря, AC Cobra превзошла по показателям любой другой серийный автомобиль, который мы тестировали на сегодняшний день… Характеристики крутящего момента были несовместимы с обычной уличной ездой, несмотря на настройки двигателя для гражданской эксплуатации: пустота ниже 2000 об/мин и поистине разрушительный рев при пике крутящего моменте… Потрясающий уровень производительности Cobra, безусловно, заставит задуматься гонщиков на технике от крупных компаний».
Недавно в своём телеграмме начал серию постов о том, какие технологии из автоспорта могут прийти к нам в скором времени.
А этот пост о том, что мне удалось найти в поиске ответов!
Для меня всё началось с объявления о продаже MB CLK GTR, тогда я понял, что самые любимые нами и «живые» тачки рождало именно стремление производителей победить в различных соревнованиях.
MB CLK GTR Super Sport
Являясь не самым большим экспертом и фанатом соревнований, пришлось тратить много времени, чтобы понять, что же такого есть в болидах, что ещё не используют в гражданских машинах.
Вот некоторые из последних технологий формулы, у которых есть потенциал:
• камера предварительного зажигания — древняя технология, которая была и в Волге и у японцев, но оказалась слишком дорогой в реализации для серии. Сейчас уже несколько лет Форд и Астон Мартин говорят о создании форкамерных двигателей. Даёт и прирост мощности, и предупреждает детонацию, и снижает расход на 10-15%
Форкамера в разрезе
• Гибридный турбонагнетатель — очень дорогая система, которая экономит энергию с вала турбины, при закрытом газу, чтобы потом раскрутить крыльчатку холодной части при турболаге. Это уже супер дорогой изыск, который запускать в серию только собираются. и скорее использоваться он будет для экономии и экологии, ведь использует энергию злосчастного выхлопа. В формуле это MGU-H.
Система Мотор-Генератора Турбины
В остальном, все знают, что в формуле нет задачи наращивать скорости, ведь уже много лет, проблема в зрелищности. В формуле мало обгонов, и нет никакого напряжения в вопросах, кто же возьмёт чемпионство. Да и правил столько, что проявить творчество инженерам просто негде.
В Ралли примерно тоже самое, в 23 году поменяли кучу всего, и также как и везде ввели игровую систему выбора программы работы MGU на всю гонку, что мне напоминает систему выбора перка в игре. Пока я не нашел того, что могут в ближайшее время запустить на конвейер, но кое-что интересное все же нашлось…
Автомобиль WRC 2023 года
Сегодня, чтобы получить преимущество на треке, уже не стоит вопрос открытия чего-то нового, чаще команды ищут дыры в регламенте, который их все больше ограничивает. Разберем это на трёх примерах:
1) Активная подвеска с гидравликой запрещена в формуле, а в ралли вообще стоит МакФерсон (что даже хорошо, ведь таким образом он развивается). Приходится использовать ухищрения с нелинейной жесткостью, путём применения двух пружин, вместо одной.
Подвеска в F1
2) Прижимные силы постоянно становятся слабее, поэтому ищут не новые способы использовать воздух, а пути обхода правил.
Деградация оперения в F1
3)Дозаправки запрещены, ведь это не экологично и тратит бюджет. И опять же, команды используют не новые способы повысить КПД, а используют старую технологию форкамерных двигателей, про которую я писал раньше.
Конечно, я не хочу сказать, что нужно упразднить все правила и «развязать руки» инженерам, хотя с другой стороны в ралли уже говорят о возрождении группы Б, где как раз соревновались машины без ограничения. И тогда говорили, что Audi Quattro S1 обойдет тогдашний болид F1… Может быть это станет глотком свежего воздуха?
Итак, продолжая искать иголку в стоге сена, наткнулся на самый целевой для нас проект! Снова возвращаемся во Францию, для которой был рожден CLK!
Почти все знают о марафоне «24 часа Ле-Мана». Так вот, его организаторы поддерживают идею новых технологий и, начиная с 2012, реализуют проект «Гараж 56»
Бокс под номером 56
Вкратце, это отдельный класс, в котором выступает необычный, не вписывающийся в регламенты, прототип. За годы в нём успели поучаствовать и электрогиперкары и автомобиль «крыло» от Ниссан, и разные экотопливные образцы, например, водородный гиперкар, который к сожалению, не смог выступить из-за коротких сроков подготовки.
DeltaWing от Nissan
Руководство отмечает, что именно на Сарте, были впервые опробованы многие привычные нам технологии. И, кстати, так любимый мной Порше, имеет самое большое количество побед в зачете конструкторов. Название проект берёт от номера гаража, который был специально построен для него именно 56-ым номером. И в прошлом, 23 году, из бокса под этим числом выехал, на удивление, автомобиль американского NASCAR!
Здесь я обнаружил, что на русском нет ни одного источника на эту тему, а ведь тогда в Ле-Мане многие говорили, что больше всех эмоций принёс именно Camaro из 56-го гаража, больше чем весь класс GTE и LMP, хоть и пришел на 40 позиции. В какой-то момент, до поломки, шел 28м, а после ремонта установил самый быстрый круг.
И вот на тему его выступления будет отдельный пост!
Но фактически это был не тест технологий, а большая реклама NASCAR для европейцев, с прототипа скинули много веса, добавили аэродинамики и увеличили прижим в 1.5 раза, немного поменяли регламент, но удивили в Goodyear, представили новые датчики, запаянные внутри покрышки.
Многие источники говорят о том, что сейчас бензиновые моторы на пике своего развития, да и сами болиды во всех планах. Просмотры чемпионатов падают, появляются только новые запреты, а как говорят «олдфаги» золотые времена гонок прошли.
Золотые времена Автоспорта..
На самом деле все технологии имеют перспективы на производство в серии, нужно лишь дать им время. Для некоторых не хватает производственных технологий, а некоторые недостаточно оптимизированы. Конечно дальнейшие шаги за гибридизацией и полностью электрическими силовыми установками. Тому примеры и MGU системы, и полностью электрические болиды на Ле Мане.
Пишите свои замечания и идеи, может быть я что-то упустил?
Подписывайтесь на ТГ канал: https://t.me/gazstationking
И Дзен: https://dzen.ru/id/6566c7af4ec663520159acc1?share_to=link
Там много новостей и статей из мира спортивных авто!
В 1963-м Женевский автосалон проходил в 33-й раз и получился особенно интересным, причём не только потому, что на нем демонстрировалась 21-я «Волга» с дизельным мотором. С Женевы-63 начался ренессанс итальянских carrozzieri — кузовостроительных ателье, изрядно приунывших после нашествия технологий массового производства кузовов, в конце 1940-х годов.
Страница Catalogo Mondiale dell'Automobile 1963 года, посвящённая ГАЗ-М21 «Волга». Мощность «Волги» с дизелем Perkins была вдвое меньше карбюраторного варианта 2,45 л — 43 л.с. при 4000 /мин.
Le clou de l'exposition, «Гвоздём выставки» стал fuore-serie («несерийный автомобиль») Chevrolet Testudo работы туринского ателье Bertone. «Впечатляет, как космический корабль — отозвался об этом проекте корреспондент итальянского журнала L'Automobile Луиджи Костантини. — Едва огромный купол из плексигласа глухо захлопнулся надо мной, я внезапно ощутил себя Гагариным или Гленном».
Джузеппе Бертоне (слева) и Джорджетто Джуджаро у изображения Chevrolet Corvair Testudo в натуральную величину.
Услышал бы его Гагарин! Testudo в переводе с языка древних римлян означает «черепаха». Автомобиль придумал Джорджетто Джуджаро, которому тогда ещё не исполнилось и 25 лет. Впрочем, «ещё не» применимо скорее к инфантильному поколению зумеров, а в 1960-е 25 лет — зрелый возраст. Джуджаро поступил в ателье Bertone в декабре 1959-го. Джузеппе Бертоне по прозвищу «Нуччо» обладал верхним чутьём на таланты: когда паренька забрили в горные стрелки, добился его перевода поближе к Турину, в городок Бра, снял там ему комнату, привёз кульман и чертёжные принадлежности: служи! Научных рот в то время не придумали. Так началась «пятилетка» Джуджаро у Бертоне. Testudo на шасси заднемоторного шестицилиндрового Chevrolet Corvair — первая яркая работа будущего «Дизайнера столетия». Но о том, кто является автором этой женевской сенсации, ведали немногие: хозяин умел мотивировать подчинённых таким образом, что везде и всюду творцом значился только он один — великий Бертоне.
Агрегатной базой для Testudo послужил Chevrolet Corvair с расположенным в заднем свесе горизонтально-оппозитным 6-цилиндровым двигателем.
Сколько автомобильных дизайнеров повторили путь Джуджаро? На 33-м Женевском автосалоне в марте 1963 года присутствовал самое малое один со схожей судьбой — француз Поль Брак. Он чуть старше Джуджаро — на четыре года. До службы в армии практиковался дизайну у Филиппа Шарбоннё, тогдашнего гуру французских кузовщиков. Продолжал рисовать и на службе, после чего с этими эскизами направился прямиком в Штутгарт. Поль Брак стал автором запоминающегося «лица» легковых автомобилей Mercedes-Benz 1960-х — начала 1970-х годов. В 1963 году в Женеве состоялся дебют компактного спортивного автомобиля Mercedes-Benz 230 SL (W 113).
Дизайнер Поль Брак (слева) и основоположник пассивной безопасности Mercedes-Benz Бела Бареньи у Mercedes-Benz 230 SL (W113) на стенде фирмы на Женевском автосалоне 1963 года.
Прозвище «пагода» прилепилось к этому родстеру во многом благодаря Полю Браку: это он предложил сделать съёмный жёсткий верх автомобиля не выпуклым, а вогнутым, наподобие крыши буддистского храма. И дело вовсе не в желании уменьшить поперечное сечение, сделав кузов более обтекаемым, как порой пишут. В патенте прямо написано, в отличие от выгнутой крыши, вогнутая позволяет приподнять дверную притолоку, что облегчает доступ в салон. Также вогнутая крыша упрощает размещение на ней багажа. Свою патентованную «пагоду» Брак готовился примерить даже к лимузину высшего класса Mercedes-Benz 600 (W 100)! Но воплотил только на W 113. Крыша была съёмная, т.е., подразумевалось наличие гаража и помощника, чтобы снять её либо поставить обратно. В те годы никто и не задумывался, что это неудобно: владение «мерседесом» как-то само собой исключало неудобства.
Сдержанная элегантность и прекрасные технические характеристики позволили Mercedes-Benz семейства W 113 продержаться на конвейере 7 лет.
Удивительный автомобиль! Короткий, широкий, низкий. В меру шустрый и интуитивно понятный. Одинаково стильный как с крышей, так и без. Его будут выпускать до 1971 года и сделают 48912 штук — внушительное число для машины такого типа. Что ж, в 1963 году золотой век начинался не только у итальянских дизайнеров, но и у концерна Daimler-Benz AG.
Официальная афиша 33-го Женевского международного автосалона.
