Ну вот и всё, подошло время. Записок автокурьера больше не будет, только если пару случаев опишу, что успели произойти, но это как-нибудь потом. С автокурьерством покончено, да и в принципе с любыми поездками тоже. Умирает у меня поршневая... Ну, не у меня, у машины.

Как узнала? Бегаем исправно, посторонних звуков нет, нагар на свечах отсутствует. Масло сильно не жрем, как неделю назад долила, так больше и не надо, хотя нагрузки были огромные. Но! Чуть больше кушаем топлива, не критично, еле ощутимо, но есть. И самое главное - я не знаю, как оно по-научному зовётся, я эту ерундовину называю "говноотводный шланг", меня обычно понимают. Я про тот шланг, что втыкается туда, где воздушный фильтр. Надеюсь, меня поняли. В общем, пару дней назад был у нас с машиной день, полный приключений и жуткой нагрузки. В какой-то момент возник у меня вопрос к вентилятору, открываю капот при заведённом двигателе, и... Батюшки! (Я сказала жёстче, тремя матерными словами). Под капотом - дым? Пар? Непонятно. Не сильно заметный, но есть. В общем, это тот самый говноотвод чадит - он выведен на землю еще со времён смены карбюратора. Но я ж зануда, если что не так, я докопаюсь до причины. Показала машину паре спецов, очень многим описываю симптомы, все (кроме одного раздолбая, что сказал не обращать внимания) сказали - умирает поршневая группа. Гугл в помощь, и он тоже подтвердил. После двух дней изучения вопроса и бесконечных консультаций пришла к выводу, что это еще не край (масло-то не жрём пока что), это лишь начало конца. Капиталка движка входила в мои планы, но не так скоро...

Сегодня посоветовали мне такую вещь, как раскоксовка двигателя. Впервые о таком услышала. Немного может помочь, чуть отсрочить переборку движка. Будем реалистами - поможет лишь на время. Шанс, как сказали в мастерской, где перебирают двигатели, примерно процента два. Но он есть, ведь так? Хочу попробовать, а вдруг?

Кто разбирается, подскажите пожалуйста, насколько это возможно, посоветуйте, какая жидкость лучше - их до фига и больше, уже голова крУгом идет... Ведь из симптомов у нас только чад из говноотвода, и то не сильный, крайне редко троим (свечи вчера проверяли, может, не докрутили или еще что?... После этого и затроили. Кстати, ни черного нагара на свечах, ни "хлопьев" нет, тоже обнадёживает). Масло не жрём... Ну а вдруг реально поможет, кольца поршневые раскоксуются и еще чуть побегаем?.. Просто пока есть возможность попробовать малой кровью обойтись, хочу попробовать. Но машина больше не рабочий инструмент, теперь только по личным делам на ней и недалеко.

Заранее спасибо за советы!

P. S. Советов менять машину не надо, сама знаю. Вопрос в раскоксовке, стОит ли.

P. P. S. Чисто теоретически, для чайников - может такое быть, что это не поршневая, а что-то другое? Хотя бы теоретически. Еще раз спасибо.

Итак вы уже купили или только планируете приобретение этого шедевра китайского моторостроения. Какой бы не была причина сего опрометчивого поступка, долговечности и стабильной работы хочется практически всем и сегодня мы попытаемся этого добиться, но ничего не обещаю, ведь пути рисового двухткатника действительно непостижимы.
Этот материал универсален и подходит для большинства двухтактных вело двигателей и призван избавиться от львиной доли проблем и болячек, что встанут в будущем.

Начнём с самого начала, а именно с комплекта поставки, а точнее того, что должно быть в нём, но по велению экономии, отсутствует или ужасного качества и что требуется докупить самостоятельно.

1) Свеча зажигания. В комплекте с двигателем уже идёт свеча зажигания с маркировкой z8c и с ней даже возможно завести мотор, но добиться стабильной работы крайне сложно из-за чего в будущем ее все равно, практически все меняют. В замен можно взять NGK B6HS или NGK P7HS, они отлично подойдут, но потребуется ключ 20.8мм или клещи. Перед установкой бронепровода с верхушки свечи стоит открутить насадку.

2) Высокотемпературный герметик. Разбор любой части двигателя так или иначе будет связан с частичным повреждением прокладок, а разбирать предстоит много что. Так что герметик в этом деле - ваш лучший друг.

3) Колесо. Да, целое заднее колесо. Но не простое, а с утолщёнными 3мм спицами и стальным ободом. На какой бы велосипед вы не ставили свой веломотор, не стоит забывать, что фиксация ведомой звёзды осуществляется весьма варварским и примитивным методом, а именно простым притягиванием ее к спицам через прокладки и в 80 процентах случаев стандартное колесо просто не выдерживает таких нагрузок и спицы вырывает. Усиленные колеса продаются на маркетплейсах в разных диаметрах от 20 до 28 (28 колеса равны 29 по размеру, но не по ширине к сведению владельцев последних), стоит только упомянуть в поиске 3мм спицы. Обод также должен быть строго стальным. Лучше брать с втулкой Coster, ее длина оси делает ее наиболее универсальной. Да это всё односкоростные решения под ножной + ободной тормоз, по этому если вы надеялись сохранить свой перелюк и задний диск, то это вряд-ли получится без серьезного колхозинга с токарным станком или сваркой.

4) Выжимка цепи. Просто мотоциклетная выжимка цепи. В комплекте идёт довольно длинная цепь, которая без выжимания звеньев подойдёт к единицам велосипедов. К тому же она понадобится, когда цепь порвёт.

5) Бензошланг. В комплекте идёт нечто, созданное никак иначе, чем из дуба и травящее уже спустя пару часов после контакта с бензином, а при изгибе рассыпается, словно хрусталь.

6) Торцевой ключ для болтов головки цилиндра (обычным гаечным тут не отделаешься), если у вас есть трещотка с торцевой головкой на 14 (в случае с f80), пропускай пункт.

7) Лист бензостойкого паронита 1-2мм. Как я уже упоминал выше, при разборе двигателя часто повреждаются прокладки и некоторые из них (например для патрубка или карбюратора) по любому нужно восстанавливать.

8) Шуруповёрт или дрель и небольшие сверла по металлу. Необходимо для фиксации ручки газа на руле, путем просверливания отверстия шириной, что-то около 4мм.

9) Газовая горелка по желанию. Иногда шатуны, после установки, задевают двигатель или глушитель и что-то из этого приходиться гнуть и лучше это делать с горелкой, также полностью разобрать мотор, без нее не выйдет (хотя это и не нужно).

Упущу очевидные вещи по типу масла, канистры или смазки.

Теперь, когда всё необходимое при себе, перейдем к следующему шагу - непосредственно обслуживанию движка и того, что идёт в комплекте.
1) Обратите внимание на карбюратор, а если точнее на воздушный фильтр, что к нему прикручен. Этот "фильтр" даже не пытается имитировать свою работоспособность, т.к. в качестве фильтрующего элемента там установлена губочка 5мм толщиной с плотностью, как у крупнопористых аквариумных фильтров.

Естественно это убьет ЦПГ быстрее самого паршивого в мире нулевика, так как отфильтрует, разве что воробья. Исправить положение не сложно. Достаточно просто под эту комплектную губку положить нормальный фильтрующий элемент, вырезав его по форме. В идеале найти губку средней пористости с отверстиями чуть больше, чем у той, которой вы моете посуду или купить ту же аквариумную губку, но в 3-4 раза большой толщины, чтобы сжав, увеличить плотность. Можно использовать и обычную моющую губку, оторвав жёсткую зелёную часть, но не стоит забывать, что двухтактные двигатели в виду своей специфики работы плюются бензино масляной семью, в обе стороны, как в выпуск, так и в пуск, из-за чего после масляного душа мелкопористая губка может душить мотор, по этой же причине бумажный фильтрующий элемент, расположенный непосредственно возле карба перестанет пропускать воздух уже спустя пару десятков тактов. (Если все же решите использовать кухонную губку, вам пригодится и комплектная. Ее нужно положить поверх кухонной, так чтобы она была ближе к карбюратору и основная часть масла оседала именно на ней).
2) Следующее больное место это ЦПГ, а именно камера сгорания. В виду отсутствия денег на ОТК, там не редко можно обнаружить разного рода металлические осколки, стружку и прочие отходы моторопроизводства.

Но не стоит хаять китайцев, ведь подобное, иногда встречается даже на крупных серьезных предприятиях. Всё что нужно сделать это открутить головку (если она у вас не одно целое с остальным цилиндром) или снять цилиндр полностью. Проверить камеру сгорания, смазать цилиндр и поршень маслом, смазать прокладку герметиком и установить всё на прежнее место (предвидя вопрос, люфт шатуна в горизонтальной плоскости это норма для этих моторов).
Если боитесь повредить прокладку, то можно опустить поршень с помощью звёздочки на уровень впускного или выпускного окна и попытаться продуть всё изнутри сжатым воздухом, а масло капнуть через свечное отверстие, но это может лишь загнать стружку к краю поршня.
3) Следующее, что нужно сделать это смазать вал выжима сцепления (тот рычажок, что над ведущей звёздочкой). Для этого нужно открутить часть левой крышки, вытащить вал выжима и окунуть его скрытую часть в водостойкую консистентную смазку. Без этого вал быстро выработается (пикча 4) и сцепление перестанет работать, а валы в продаже все из сыромятины, что стачиваются, даже со смазкой.

4) Потом нужно смазать шестерни коленвала и сцепления.

Для этого необходимо открутить правую крышку на двигателе. С завода они практически сухие и быстро стачиваются друг об друга, превращаясь в слегка ребристые круги. Смазывать также густой консистентной смазкой, набивая ее между зубьями. Главное не переусердствовать и не использовать через чур жидкие смазки, так как там же находится сцепление, которому смазка противопоказана. Не забывать закручивать всё это с использованием герметика.
5) Далее не лишним будет смазать тросы газа и сцепления, просто пшикнув туда жидкой смазкой из баллончика, т.к. иначе они будут периодически залипать. Вместе с ними можно смазать ручку газа, изнутри, но уже консистентной смазкой, т.к. там же находится глушилка двигателя. Цепь китайцы также не удосужились смазать, так что и про нее не забываем.
6) Естественно после подключения всей не хитрой электроники ее необходимо дополнительно заизолировать, обмотав вулканизирующейся изолентой.
7) В комплекте с веломотором идёт дополнительное крепление выхлопа к раме, им пренебрегать не стоит, т.к. шпильки на которых в основном держится выхлоп, могут обломаться.

Немного о эксплуатации -
Масло и его концентрация. Споров на эту тему много, так что ниже сказанное чисто мое имхо. Лукойл 2т - редкостная проблемная бурда, брать не стоит, как и супер дешёвую полусинтетику.
Следовать тем соотношениям, что указаны на упаковке нельзя. При 1:50 мотор стуканет не пройдя и 100км.
Оптимальная концентрация при обкатке двигателя 50мл на 1л в случае с минералкой и 45мл на 1л в случае с синтетикой (и да, пара капель из выхлопа после поездки это норма для подобной техники).
После обкатки норма это 35мл на 1л. При дешёвой минералке 40мл.
Как и в случае с триммерами и косами, нужно использовать только 92 бензин, более того степень сжатия этого двигателя рассчитана вообще на АИ80 (аналог советского А-76).
При хранении или зимовке бак должен быть полон до краёв, т.к. он имеет свойство очень быстро и хорошо ржаветь при выпадении конденсата.
Двигатель даёт большие вибрации на весь велосипед, по этому стоит сразу посадить все жизненно необходимые соединения на стопорные шайбы и затянуть с приличным усилием. К слову, передние крылья на дешёвых стелс навигаторах довольно опасны, они имеют свойство перетирать свои крепления и блокировать колесо.

На этом в общем то всё. Выполнив эти рекомендации вы избавитесь от многих проблем в будущем и настоящем, при эксплуатации китайских веломоторов.

Примерно в это же время, то есть в конце шестидесятых, инженеры предприняли попытку подружить РПД с дизтопливом. Ведь общеизвестно, что по сравнению с моторами на тяжелом топливе, бензиновые обладают пониженным КПД. Однако даже в середине XX века все преимущества «дизеля» съедали его недостатки: высокая собственная масса, шумность работы и повышенные вибрации. То есть, моменты принципиально важные с точки зрения покупателей легковых автомобилей. Возможным выходом из положения представлялась попытка «подружить» дизельное топливо с новейшими РПД, лишенных многих принципиальных недостатков классического поршневого мотора. Подобные эксперименты проводил сам Феликс Ванкель, а также такие авторитетные фирмы как: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Yanmar Diesel, MAN и даже Rolls-Royce.

Однако вскоре выяснилось что форма камеры сгорания (да к тому же еще и двигающаяся) и недостаточная степень сжатия значительно затрудняют воспламенение, де-факто делая его невозможным. В конечном итоге инженеры пришли к использованию концепции предварительного зажигания смеси дизтоплива и воздуха.

Пожалуй, наиболее радикально к попытке «поженить» ванкеля с дизелем подошли британцы, в начале 70-х построившие свой очередной прототип – Rolls-Royce 2–6R, походивший (в разрезе) на цифру 8.

В этом агрегате, основной ротор располагался сверху, именно там происходил впрыск топлива и начинался процесс сгорания. Нижняя часть представляла собой компрессор, также выполнявший функции впуска (и предварительного сжатия) воздуха и выпуска отработавших газов для «головы неваляшки». Оба ротора вращались в одну сторону, а их камеры соединялись между собой специальными каналами. Отбор мощности осуществлялся с нижней (компрессорной) части агрегата.

Предполагалось, что 6.5 литровый двигатель весом 421 кг, должен развивать 350 л.с, при 4500 об/мин. – отличные характеристики для начала 70-х! Однако на практике едва выдавал половину от расчетных показателей, да и весил на сотню килограмм больше. Более того, специалистам Rolls-Royce так и не удалось заставить чудо-агрегат работать без подачи извне предварительно сжатого и нагретого воздуха. И в любом случае для осуществления работы 2–6R требовалось больше мощности, чем мог произвести сам двигатель. Вскоре все работы в данном направлении были остановлены.

В некоторых компаниях, в том числе в Mazda, пытались использовать в качестве топлива водород. Ведь из-за того, что впуск происходит в «холодной» части двигателя, удавалось избежать преждевременного воспламенения. Серийного воплощения подобные силовые установки не получили, однако работы в данном направлении все еще продолжаются. В случае, если подобные двигатели все же пробьются на конвейер, удастся решить фундаментальную проблему РПД – плохую экологичность. После чего мощные маленькие «роторы» имеют все шансы затмить традиционный поршневой ДВС.

Кстати, а как получается что РПД, по литровой мощности, настолько превосходит традиционные моторы? Разумеется, «ротор» мощнее из-за меньшего количества деталей, и отсутствия необходимости трансформировать возвратно-поступательное движение поршня во вращение коленвала. Также добавляет «очков» отсутствие газораспределительного механизма, и здесь дело уже не только в снижении потерь на его привод. Просто из-за больших впускных и выпускных окон у РПД возникают более благоприятные условия процесса наполнения рабочей смесью: коэффициент достигает 0.98–1.1, против 0.75–0.8 у обычного двигателя. Но есть еще одна штука, за счет которой «ротор» получает преимущество.

Продолжение следует…