Вплоть до середины нулевых можно было увидеть Жигули или Москвич с цветными фарами — внутри плескалась тормозная жидкость. Молодёжь делала это для понтов, подбирая цвет под кузов. Жёлтую под жёлтый корпус, красноватую под красный. Некоторые верили, что это улучшает видимость в туман. Но настоящая причина была совсем в другом.

Фары на советских машинах были разборными — стекло, металлический отражатель и резиновая прокладка между ними. Конструкция гениальная с учётом дефицита запчастей (разбил стекло — легко заменил), но с одним косяком. Внутри постоянно скапливался конденсат. Зимой или после дождя вода в фаре булькала как в аквариуме. Образовывалась электрохимическая пара из металла, резины и грязной воды — и отражатель сгнивал с огромной скоростью.

Тормозная жидкость разрывала эту электрохимическую цепочку, пассивировала металл и изолировала резину. Вот и весь секрет. Это был не колхоз, а вынужденная мера для продления жизни фарам. Работало отлично, пока не появились галогенки. Высокая температура высушивала прокладки до состояния пергамента, образовывались щели, и «тормозуха» просто вытекала. Тогда кто-то додумался не лить БСК внутрь, а обмазать стык силиконом.

С появлением современных герметичных фар практика ушла в прошлое. Сейчас это выглядит как чистый колхоз, но тогда это был единственный способ защитить отражатели от коррозии. Качественный герметик, нормальные прокладки, продуманная вентиляция — и никакой тормозной жидкости не нужно. Фары спокойно ходят по десять лет без проблем.

В СССР была странная ситуация. Москвичи-412 и АЗЛК-2140 регулярно появлялись на автобазах, казалось бы — бери и радуйся. Но почти все водители с опытом отказывались от покупки московских машин и терпеливо ждали, когда появится шанс купить ИЖ-2125. Причина проста — качество ижевских машин было на голову выше. Да, по статусу ИЖ уступал Жигулям, зато надёжность, выносливость и практичность делали его идеальной рабочей лошадкой.

ИЖ-2125 «Комби» — это такой советский лайфхак. Конструкторы подглядели идею у французского Citroen GS, но полноценный универсал делать запретили (эта тема принадлежала АЗЛК), а седан штамповать смысла не было. Сделали нечто среднее — наклонённую заднюю дверь, вместительный багажник, усиленную подвеску. А коробку передач настроили так, что машина бодро пробиралась по грязи и песку, хотя мотор был всего 69 лошадиных сил. Кстати, эту коробку массово заказывали владельцы «двухсороковых» — она была единственным шансом улучшить их машины.

Работал на дешёвом А-76, перевозил почти тонну груза, держал дорогу на скорости до 120 км/ч. А зимой достаточно было кинуть пару мешков с песком в багажник — и машина ехала по гололёду почти как на полном приводе. Младший брат внедорожника для посёлков и пригородов. Конечно, не Niva, но для своего класса — огонь.

Главный косяк — дефицит запчастей. Узлы были невзаимозаменяемые с М-412 и АЗЛК-2140, поэтому найти детали становилось всё сложнее. Из-за этого машину сняли с конвейера в конце восьмидесятых, хотя последний «Комби» собрали аж в 1997-м — пережил даже М-412. ИЖ-2125 любили за надёжность и практичность, недолюбливали за статус ниже Жигулей и проблемы с запчастями. Но для тех, кто понимал толк в рабочих машинах, это был идеальный выбор.

Начинаем понедельник с нового экспоната в виртуальном музее sovtech.su Сегодня это прибор метеорологов - измеритель температуры и влажности. (Аспирационный психрометр Ассмана, если быть точным)

Внутри прибор и аксессуары. (внутри очень не хватает металлической таблички расчета влажности)

Влажность измеряется психрометрически - воздух от механического заводного вентилятора продувается через два термометра. Один из термометров содержит влажный фитиль. Влага испаряется и фитиль становится чуть холоднее, по разнице показаний сухого и мокрого термометров по таблице определяется относительная влажность.

Красивые хромированные кожухи сделаны для защиты термометров от солнечных лучей, чтобы не искажать показания температуры воздуха.

Шкалы. Видно, что у правого термометра произошел разрыв столбика ртути.

Беда советской техники - документация. Из инструкции не ясно как правильно закладывать фитиль, подразумевается что метеоролог обучен и сам догадается:

Вентилятор заводной, но были и модели с электромоторами

Механизм подвешивания очень удобный:

Мотор гремит всеми шестеренками, но позволяет прогонять воздух через термометры достаточное для измерения время (8 минут)

Телеграм канал в профиле, для тех, кому удобнее там следить.

Для лиги лени: рыночек порешал

Тут очередной вместолевый набросил на вентилятор, традиционно соврав:

Плановой экономике такое и не снилось, господа эффективные собственники. Даже самый больной плановик не построил бы два завода, чтоб один стоял, проиграв в "конкурентной" борьбе.

Как раз именно в СССР, в его плановой экономике, такое происходило регулярно.
Строили 2,3 разных завода, содержали несколько разных проектов.
В одно и то же время.
Почему ? Потому что в СССР проигрыш в технологической борьбе не означал выигрыш в борьбе в ЦК КПСС, и на свет рождались мутанты, которые было невозможно нормально сопровождать или эксплуатировать. Начиная от 5ТДФ (надеюсь, «танки уходят на войну» кто-то прочитает, перед отправкой ценного мнения, добавив чтение про Leyland L60) и заканчивая ГТД-1000Т.
Итог – три основных боевых танка одновременно (в нескольких модификациях), плюс запасы «не очень основных» боевых танков.
То же самое в авиации, флоте, ПВО.
В истории авиации 70-х особенно интересно читать про передачу выигранному проекта будущего Ту-160 от КБ Сухого в КБ Туполева.
Не менее интересно дела обстояло в космонавтике.

Конечно, читать мемуары Чертока, как еще до смерти Королева поругались все участники космонавтики, отчего в СССР случились четыре разных конструкторских бюро по двигателям (КБ Янгеля - ОКБ-586, КБ Глушко - ОКБ-456, КБ Исаева - ОКБ-2, и МИТ), слишком скучно.
Как и читать мемуары вообще, хотя бы Каманина. Там слишком много неприятного, не такого волшебного, и без пони и единорогов.
У вместолевых вообще от реальной истории и дневников СССР начинается истерика, "это все придумал Черчилль".
Как неприятно читать про ..
Про то, как при полете Гагарина не отработало ручное управление с земли, отказала автоматика, и Гарарина вынесло на 302 км орбиту, вместо 230 километров.
Про то, как летали Шаталов (Союз-4) и Волынов, Елисеев, Хрунов (Союз-5).
Волынов и Елисеев и сейчас живы, хотя «Жизнь — капля в море» я не читал.
Про Леонова и проблемы и в космосе, и перед посадкой, хотя бы кино сняли.
Про Рукавишникова и Иванова – кино вряд ли будет (Союз-33).
Про Королева, Добровольского, Пацаева и Волкова кино снимать не будут, как и про Лазарева и Макарова (Союз-18-1), Титова и Стрекалова (Союз Т-10-1).

В США про программу Меркурий и всех 7 участников программы (не включая в расчет трех обезьян), и некоторых тоже хороших людей, сняли кино еще в 1983, экранизировав и неудачный отстрел люка на Меркурии-4, и отказ датчиков на Меркурии-6, и отказ системы ориентации на Меркурии-7.

Но все это было только гражданским обрамлением военных программ, с обеих сторон.

Изначально ракета Р-7, на которой слетали и первый спутник, и Гагарин, разрабатывалась как военная. Несколько лет она даже стояла на вооружении, потому что другой не было. В какой-то момент на вооружении было даже две такие ракеты. В прямом смысле, всего две. Больше не успели сделать. Затем военным наконец сделали ракеты на гептиле и азотной кислоте, Р-16 от Янгеля, и для семерок осталось другое направление – выведение спутников фоторазведки Зенит.

Запущено больше 500 штук. Срок активного существования, от запуска, до того момента как вся капсула, с фотоаппаратом и пленкой, приземлялась, от 8 до 15 дней.

Советская военная программа не ограничивалась Зенитами, просто они были массовыми, а не штучными, как УС-А

Тем же самым, фоторазведкой, занимались и в США. Массово все началось с программы Corona, запущено 144 рабочих спутника KH-2 и далее, но есть некоторые отличия.
Если посмотреть хронологию, то по программе Corona произведено:
5 тестовых полетов (1 удачный возврат пленки)
10 полетов KH-1 (1 удачный возврат пленки)
10 полетов KH-2
6 полетов KH-3
26 полетов KH-4
52 полета KH-4A (первый аппарат с двумя кассетами фотопленки)
17 полетов KH-4B
12 полетов KH-5
3 полета KH-6

Всего 141 полет, где я просчитался с «144» – не знаю. Видимо, зря взял данные из российской википедии.
Одновременно были запущены 11 спутников серии SAMOS, и 38 спутников серии KH-7 Gambit.

Только спутники Гамбит обошлись США в $860.5 миллионов в ценах 1963 года.
https://www.usinflationcalculator.com/ переводит 860.5 миллионов 1962 года в 9.17 миллиардов 2025 года.

Одновременно с этим запускались спутники KH-8 Gambit 3. Всего запущено 54 спутника, обошлись они в 2.3 миллиарда тогдашних долларов. Запускались по 1984 год.
За ними последовала серия KH-9, уже с 4 контейнерами для фотопленки. Последний спутник работал 275 дней. Вся серия обошлась в, примерно, 18 миллиардов долларов в ценах 2024 года ($3.262 миллиарда по тогдашним ценам).

И, наконец в 1976 году в серию пошли спутники KH-11. Запущено 19 штук. Первый спутник летал с 19 декабря 1976 по 28 января 1979, второй с 14 июня 1978 по 23 августа 1981, далее найдете в англоязычной Википедии, данные уже рассекречены.
2-3 года работы спутников, вместо 2-3 месяцев, были обусловлены одним: переходом на «цифру». Одна пустая спускаемая капсула фотопленки для KH-9 (reentry vehicles, RV) весила 434 килограмма. В капсулу помещалось 227 килограммов пленки. Затем на KH-9 стали ставить дополнительные капсулы General Electrics Mark V RV, по 177 килограмм.
В сэкономленный вес на KH-11 влезло зеркало диаметров в 3 метра (больше, чем на телескоп Хаббл, там всего 2.4 метра), топливо для двигателей, электроника, итд.

СССР ? Продолжал запускать спутники с фотопленкой.

Заключение

Когда в следующий раз вместолевые начнут рассказывать, что СССР в 1970-1980 опережал США по числу космических запусков, не забывайте уточнять
- что запускалось в космос,
- почему так много,
- сколько это стоило в СССР, и почему в СССР 70-х не перешли на цифровые фотокамеры,
- почему в США спутники разведки конца 70-х работали 2 года, а в СССР – две недели.

Литература

Полвека «рукопожатию» кораблей

Ее собирали три десятка лет на 10-ти заводах в 5-ти странах мира.

Из всех классических ВАЗовских моделей, это была самой комфортной и дорогой.

Наряду с этим, машина стала народной вместе с «копейкой» и «шестеркой».

Модель запустили в серию в 1982 году. Изначально «семёрка» словно отпочковалась от ВАЗ-2105. А та в свою очередь пошла от дальнего Итальянского прародителя – «Фиата» 124.

К слову сказать, последние «семёрки» сошли с конвейера ИжАвто в 2012. А в Египте их закончили выпускать в 2014.

По некоторым данным, еще на 2022 год по дорогам России колесили полтора миллиона «Жигулей» 7-й модели.

Машина устарела морально и физически, но сдаваться не собирается.

Правда, по результатам краш-теста в 2001 году, 7-я модель набрала 0 баллов из 16-ти возможных. Что сказать, машина создавалась для другого времени.

Но этот ноль баллов не стал ей приговором, а скорее превратил ее в символ упрямства. Водители «семерок» всегда полагались не на подушки и ремни, а на собственную осторожность и веру в русский авось.

Ее секрет живучести был прост. Она была понятной как молоток. Под капотом – карбюраторный двигатель. Ее ремонтопригодность стала легендой. Она прощает все: плохой бензин, сомнительное масло, долгие интервалы между техобслуживанием. Детали к ней стоили копейки, а их взаимозаменяемость с другими «классиками» превращала любую проблему ремонта в решаемую задачу.

В этом и заключалась ее главная драма. Она вроде как стала анахронизмом, застрявшем в современном мире. Ее дизайн, унаследованный от итальянского стиля 1960-х, к 2000-ому стал казаться пришельцем из параллельной реальности.

Кондиционер и гидроусилитель руля для нее - космические технологии. Но в этой архаичности есть своя правда. «Семерка» никогда не притворяется. Она не спортивная и не роскошная. Она была и есть просто машина. Четыре колеса, соединяющие точку А и точку Б на карте. Плюс бензобак на 39 литров.

Исчезновение ее с конвейера не стало концом. Оно превратило ее в культурный феномен.

Для одних — это дешевая первая машина, которую не жалко.

Для других — объект ностальгии по простому и понятному миру.

Для третьих — чистый холст для тюнинга, где можно выстроить что угодно, от стрит-рейсера до ретро-кара.

Она пережила страну, для которой ее создавали, и продолжает ездить, игнорируя логику, законы маркетинга и результаты краш-тестов. Она едет, потому что такова ее природа — быть не сдающейся.

Не гениальной, не идеальной, а просто — едущей...

Суровое чтиво про технику без "соплей", видосов и "котиков"...