Сложности изготовления искусственной амбры

Примерно в середине прошлого века парфюмеры всего мира, в том числе и советские, начали активную работу над поиском вещества, способного полноценно заменить амбру. Практически все культовые советские духи того периода имели ее в своем составе, и это сильно усложняло расширение ассортимента, без которого просто невозможно развитие парфюмерной промышленности.

Все попытки создать синтетический аналог были обречены на провал: состав амбры оказался очень сложным, выделить в чистом виде удалось всего лишь несколько компонентов, но среди них так и не получилось найти те, которые отвечали бы за нужные в парфюмерии свойства — своеобразный аромат и умение фиксировать запахи.

Первыми, кто максимально близко приблизился к изготовлению искусственного аналога амбры, оказались швейцарские парфюмеры. Они выяснили, что из мускатного шалфея сложным химическим путем можно получить соединение, по своим качествам очень похожее на искомое вещество. По каким-то неведомым причинам после публикации в специализированных журналах заметки об этом «парфюмерном прорыве» работа швейцарских исследователей была приостановлена, зато советские ученые очень вовремя успели перехватить эту «эстафетную палочку».

СССР — снова впереди планеты всей

К счастью для отечественной парфюмерии, в СССР мускатный шалфей культивировался в больших масштабах, т.к. из него делали эфирное масло, которое использовалось как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Так, например, согласно статистическим данным, собранным за первую половину 1970-х гг., на долю Советского Союза приходилось свыше 70% от всей мировой продукции шалфейного масла. Поэтому нет ничего удивительного в том, что производственные отходы, остающиеся при изготовлении этого продукта, имелись в огромном количестве — и это оказалось очень кстати.

Как выяснилось, в шалфейном «жмыхе» имеется ароматное химическое соединение, которое позволяет получить синтетическую амбру, практически неотличимую от натуральной. Этого оказалось достаточно, чтобы в начале 1960-х гг. НИИ синтетических и натуральных веществ начал масштабную работу по изготовлению данного вещества. Результаты оказались впечатляющими, но ситуацию портил тот факт, что лабораторная методика получения амбры не годится для условий производства, т.к. одни реактивы были слишком дефицитны и редки, а другие — просто опасны.

Правда, уже через три-четыре года после начала поисков институту удалось получить препарат, который по аромату, его силе, стойкости и прочим качествам не уступал настоящей амбре. Вещество было опробовано на производстве: такие знакомые советские духи, как «Иоланта» и «Зимний лес» от фабрик Дзинтарс и «Северное сияние», стали первыми, в состав которых входило это синтетическое вещество, названное амброксидом.

Промышленные отходы пригодились еще раз

В процессе работы над искусственной амброй НИИ синтетических и натуральных веществ удалось разработать и внедрить в производство еще один вариант переработки отходов производства. Благодаря новой схеме из шалфейного жмыха получили вещество «амбриаль», у которого помимо амбрового аромата присутствовали очень легкие табачные ноты.

Именно амбриаль стал широко использоваться в отечественной парфюмерии, начиная с примерно с конца 1960-х гг. Первые советские духи, в составе которых появилось это вещество, были «Балтийские», «Не забудь» и «Белая ночь» от фабрики «Северное Сияние». Чуть позже этот аналог амбры был включен уже в более чем 40 наименований духов и одеколонов этого предприятия.

Кстати говоря, не только парфюмерная промышленность так эффективно научилась использовать производственные отходы - подобное "сырье" использовалось при изготовлении некоторых видов детских игрушек, елочных украшений, настольных игр и частично - в пищевой промышленности.

"Жизнь в СССР" - Телеграм-канал

Действительно, Томас Тэйлор Хэммонд (такая транскрипция его фамилии более корректна) — почётный профессор Университета Вирджинии, более 40 лет читавший лекции по советской истории и внешней политике и объездивший весь СССР в период холодной войны. От этих поездок остались не только заметки, но и огромное количество цветных слайдов — Хэммонд был одарённым фотографом. В середине 2010-х годов Университет Вирджинии выложил коллекцию в открытый доступ на своём сайте, после чего на русскоязычных ресурсах появилось большое количество подборок с запечатлёнными исследователем кадрами из советской жизни. В наши дни вся доступная коллекция из архива профессора также имеется на сайте фонда Wikimedia. Там мы действительно видим знакомую фотографию с двумя женщинами, но помещена она в категорию «Неидентифицированные локации в России». Как сказано в подписи, это один из тех снимков, описание к которым отсутствовало, из-за чего неизвестны место, время и герои фотографии. «Проверено» не удалось найти в открытых источниках каких-либо иных сведений о посещении Хэммондом МФТИ, как и о его знакомстве с Петром Капицей. Всё это ставит под сомнение достоверность самой истории про обстоятельства, в которых был сделан снимок.

Обратимся же к тем деталям, о которых можно узнать из вирусного текста.

Капица, действительно, с 1956 года заведовал кафедрой физики и техники низких температур МФТИ — института, к появлению которого сначала в качестве факультета МГУ он сам когда-то приложил руку. Так что он мог бы теоретически встретить Хэммонда и провести его на территорию института в подмосковном Долгопрудном.

Хельга Адамовна фон Траушенберг, якобы стоящая на снимке слева, в тексте названа представительницей обедневшего саксонского рода, «одним из пионеров неравномерной термодинамики» и «ближайшей сподвижницей Ландау», которая «за пару лет до этого снимка была вытащена Капицей из туруханской ссылки». Однако подобного рода нет и в помине, в открытых источниках он не упоминается. В Российскую империю (а точнее, в окрестности упомянутого в вирусном тексте Ямбурга) переселялись представители рода Рауш фон Траубенберг, некоторые потомки которых (например, художник Константин) оставили след в российской культуре. Однако известной носительницы этой фамилии с именем Хельга история не знает. Более того, неравномерной термодинамики как раздела физики не существует, есть только неравновесная (также именуемая термодинамикой неравновесных процессов).

Дворянский род Сумароковых-Эльстонов в России существовал, а в 1885 году к представителям фамилии перешёл титул князей Юсуповых. Самый известный представитель рода, «тот самый», как сказано в тексте, Феликс Юсупов (организатор убийства Распутина), после революции эмигрировал в Европу. Судя по всему, так же поступили и остальные представители его рода, поскольку советская история имён новых Сумароковых-Эльстонов не сохранила. Человека же по имени Аристид (отца женщины на фото) в этом роду не было и до революции. Никакого учебника по электродинамике сплошных сред за авторством якобы его дочери не существует, а гомогенная среда — это понятие из совсем другого раздела физики.

Старейший обнаруженный «Проверено» случай публикации истории о двух необычных дворянках датирован 15 октября 2018 года, когда текст появился в коллективном блоге d3, ранее известном как dirty.ru. В постскриптуме автор под ником Aureus написал мелкими буквами: «Не относитесь слишком серьёзно. У вашего покорного слуги нынче хорошее настроение» — и дал ссылку на другой пост от того же дня, где он выдал Сталина на фотографии за неизвестного пенсионера, ворующего щётки от автомобильных дворников.

Таким образом, все факты говорят о том, что история «торговок грибами» — не более чем розыгрыш на основе реальной фотографии неизвестных женщин. В этом признавался и сам автор первоисточника.

https://provereno.media/blog/2023/07/30/pravda-li-chto-na-fo...

Машина прошла больше, чем был заявлен её ресурс. Не гарантийный пробег, а именно ресурс. Если сегодня посмотреть на документации к автомобилям, то мы там показатель ресурс просто НЕ УВИДИМ. Есть только гарантийный пробег и по сути он же является ресурсом ;-).

У Москвича-2140 гарантийный срок - 1 год или 20 тыс. км. Если мы берём пропорционально современную гарантию на 100 тыс. км. то сможет ли современный автомобиль проехать 800 тыс. км. с тем же набором косметических неисправностей, что и Москвич в тесте?

Отдельно отмечено отсутствие фирменной сети СТО

Которая в эти годы волновало исключительно редакцию "За Рулём". Потому что советская техника делалась не под вытягивание денег на СТО. Москвичи ремонтировались в гаражах предприятий, да он так же спокойно перебирался на 100 % даже не в гараже, а просто на бетонной площадке набором инструментов помещающихся в аптечку. И это был его основной плюс. Россия - огромная страна. Есть очень много населённых пунктов с небольшим количеством жителей, где никто не будет ставить СТО. Вот вообще никто и никогда т.к. оно будет нужно день через полгода. И в таких посёлках всё, кроме такой вот советской техники, просто идёт нахуй. Сейчас этим может похвастаться только УАЗ и Газель, собственно поэтому они до сих пор пользуются огромной популярностью на большей части территории страны (где, правда, проживает меньшинство населения).

Условный Ролс-Ройс хорошая машина... Пока СТО под боком, а не в тысяче км грунтовых дорог.

отсутствие запчастей

Это когда? Если на момент выпуска 1977 года - да, машина свежая. В 1981-м проблем с запчастями не было.

огромное количество жалоб от владельцев на дефекты в течение гарантийного срока из-за невыполнения предпродажной подготовки.

Эммм... А там точно так написано?

Ой, а там не так написано... Да и в целом автор довольно вольно трактовал статьи, видимо рассчитывая на то, что живых пользователей автомобиля не осталось, да и читать большие (по современным меркам) статьи никто не будет...

Для начала - машина испытывалась в более жестких (в т.ч. к кузову) условиях, чем нормальная эксплуатация.

Двигатель в целом более чем отработал заявленный ресурс (8 гарантийных пробегов!).

На первых машинах (в т.ч. на той, на которой осуществлялся пробег) оказалась старая КПП, которая была сделана под менее мощный мотор и меньшие нагрузки.

Запчасти были и претензий к их качеству у профессиональных инженеров нет.

В редуктор попал болт. В практике одного знакомого СТО было несколько подобных случаев с современными авто. Если коротко, то узел в котором это произошло идёт под 100% замену, потому что большая часть зубьев просто высыпается. Целым не остаётся ничего.

Обращаем внимание - машина не просто прошла испытания. Она проходила их с прицепом. Напомните мне, какие из современных авто проходят ресурсные тест-драйвы с прицепами? А почему?

Подведём реальный итог испытаний.

Автомобиль при гарантии в 20 000 км и проектном ресурсе 140 000 км прошел 160 000 км под большей нагрузкой, чем эксплуатируется обычный автомобиль, в условиях, которые намного жестче обычных. То есть машину намеренно убивали.

За гарантийный период не сломалось ничего. За эксплуатационный срок не сломался ни один серьёзный узел.

Применимо к современным технологиям, это соответствует 800 тыс. - 1 млн. км пробега. Какой современный автомобиль может пройти такое расстояние с заменой только:

- распределитель зажигания;

- обгонная муфта стартера (ломалась 3 раза);

- диафрагма бензонасоса;

- ремень вентилятора;

- цепь распредвала;

- диск сцепления;

- карданные шарниры;

- амортизаторы;

- втулки передних рычагов;

- шаровые опоры (верх и низ);

- рессоры (стойки);

Кузов пострадал, но тут есть нюанс - зимние реагенты (которые намного более коррозийные, чем современные) и стоянка под открытым небом. При этом отмечается, что первые признаки коррозии появились только через 3 года.

Как итог - оценивая Москвич 2140 с позиции целей и задач проекта, а так же ожидаемых условий эксплуатации это отличный автомобиль того времени. И не только для СССР.

Это подтверждается тем, что данный автомобиль уверенно поставлялся не только в страны соцлагеря, но и в страны запада. В 1970-х на экспорт шло до 57 % выпущенных автомобилей.

В автомобильных журналах Великобритании не раз публиковали материалы по Москвичам. Причём материалы были "хорошая машина, но требует отдельных доработок".

Сегодня про продукцию российского автопрома в Англии напишут "хорошая машина, но требует отдельных доработок"?

С начала 1980-х всё это стало рассыпаться...

Безусловно ехать в нем стоя было мало радости. Да и сидя – тоже так себе удовольствие.

"Отопление и кондиционирование салона? Что это за хрень?...", – мог был воскликнуть раздраженный водитель тех лет, сидящий за баранкой "Скотовоза". А потом еще добавить пару слов для эмоциональной окраски сказанного...

Словом, в "Луноходе" было всегда холодно зимой и всегда жарко летом. Всё по законом "жанра". Летом единственным спасением от зноя были настежь открытые форточки и люки в крыше. Они превращали салон в некую аэродинамическую трубу, наполненную пылью и гулом города.

Его "рождал" на свет Ликинкий автомобильный завод. Рождал долго, и наверное – в творческих мучениях... Проект начали рисовать на бумаге еще в 1962 году. Пока там проходили испытания, согласования и прочее... Выпуск в серию запустили лишь с 1967. А закончили делать в 2002 году. Уже настало новое время (рынок, капитализм, цифровое общество), но ЛиАЗ почти не менялся.

Его конструкция? Мотор 175 лошадок. Пневмоподвеска, уже упомянутая. Автоматическая КПП – кстати, первая в Союзе на серийных автобусах. Вот этот шедевр заслуживает отдельной повести...

Несмотря на все свои недостатки, автобус был исключительно живуч. Его низкооборотистый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я7 был прожорлив, неэкономичен, но при этом удивительно ремонтопригоден.

Эта "автоматическая" гидромеханическая трансмиссия, гордость конструкторов, на деле была капризной и вялой. Она отнимала у мотора и без того скромную динамику. А на подъемах в горку машина "замирала" и долго натужна "шла" со скоростью быстрого пешехода. Нетерпеливым пассажирам в тот момент хотелось выйти прямо на ходу, благо скорость позволяла, и толкать вперед несчастный ЛиАЗ плечом.

Он был настоящей школой жизни. Для пассажиров — уроком терпения и стойкости в час пик. Для кондуктора — испытанием на прочность при сборе платы за проезд. Для водителя — ежедневным экзаменом на мастерство и хладнокровие.

И несмотря на шум, толкотню, сквозняки и вечную тряску, в нем была своя, странная ностальгическая романтика. Мягкое, укачивающее покачивание на ходу. Запах бензина, табака и дешевого одеколона, не выветривавшийся годами. Ритмичное покачивание поручней в проходе. И то особое непередаваемое чувство общности. Оно возникало среди людей, молча терпящих общие неудобства.

Автобус не просто возил — он соединял. Окраины с центром, дачные поселки с городами, целые поколения одной и той же скрипучей, протоптанной до дыр ступенькой.

Последний ЛиАЗ-677 сошел с конвейера в 2002 году. Но многие из них ездили по российским дорогам еще доброе десятилетие. Автобусы словно цеплялись за свою уходящую эпоху до последнего.

Сегодня они сохранились лишь в виде редких музейных экспонатов. Да, может быть в воспоминаниях тех, чья молодость прошла под их гулкий басистый рев и характерное подвывание трансмиссии.

Он ушел, как уходит время — неспешно, с достоинством, оставляя после себя не комфорт, а теплую, грубоватую память. Память о времени, когда мы все куда-то вместе плыли, слегка покачиваясь на пневмобаллонах, сквозь холод и зной, вперед, в будущее, которое уже стало нашим прошлым.

Душевный познавательный контент из телеграм-канала ТехноДрама. Проходите!