Объединённая двигателестроительная корпорация впервые показала новый поршневой двигатель АПД-13, который при массе всего 3,4 кг развивает 13 л.с. и уже успешно прошёл полный цикл наземных и лётных испытаний.

Двухтактный двухцилиндровый двигатель создали специально для БПЛА. Несмотря на небольшие размеры, он способен обеспечить полёт аппаратов на высоте до 3000 м.

Благодаря современным конструктивным решениям АПД-13 отличается экономичным расходом топлива, стабильной работой во всём диапазоне режимов и надёжным запуском.

Созданный специалистами корпорации опытный образец АПД-13 прошёл комплекс наземных и лётных испытаний, подтвердив технические характеристики, не уступающие зарубежным аналогам.

Юрий Шмотин, генеральный конструктор ОДК

Помимо АПД-13, на «Иннопроме» показали и двигатель М105 для лёгкой авиации. Эта силовая установка мощностью 115 л.с. сейчас находится на завершающем этапе получения сертификата разработчика Росавиации и рассматривается как российская альтернатива зарубежным авиационным двигателям.

Источник: 1 ru

Довелось побывать на мероприятии, на котором увлеченные взрослые и дети занимаются всем знакомым авиамоделированием.

Тут зарождается авиация — они делают самолеты своими руками, запускают изделия, делятся эмоциями от полета.

"Гагаринг" развивает это направление, как это было в советское время — авиамоделирование было одним из самых популярных кружков, которые работали почти в каждом дворе. Думаю, вы поддержите.

"Гагаринг" — это игры вдолгую, мы вкладываемся в детишек

Почему это было так важно?

К началу 70-х годов авиация СССР столкнулась с проблемой: количество пассажиров росло быстрее, чем возможности аэропортов. Требовался самолет, способный перевозить огромное количество людей на средние расстояния, при этом обеспечивая комфорт, сопоставимый с лучшими западными аналогами.

Ильюшинцы предложили решение, которое стало технологическим прорывом для советской промышленности:

1. Широкий фюзеляж: Впервые в советской практике салон стал иметь два продольных разделителя и три ряда кресел по схеме 3+3+3. Это позволило разместить до 350 пассажиров, что было настоящим рекордом для того времени.

2. Система «багаж — в салон»: В Ил-86 была реализована уникальная концепция. Пассажиры заходили в самолет через три встроенных трапа, поднимались на второй этаж, а свой багаж оставляли в специальных контейнерах прямо на нижней палубе, где располагался гардероб и багажный отсек. Это решало вечную проблему очередей у лент выдачи в аэропортах.

3. Комфорт: Для пассажиров Ил-86 стал символом советского «аэробуса». Просторный салон, более тихие двигатели и ощущение масштаба делали полет значительно приятнее, чем на узкофюзеляжных машинах.

Технический триумф

Разработка Ил-86 потребовала создания целой инфраструктуры. Нужны были новые аэродромные тягачи, более мощные системы обслуживания и новые стандарты безопасности. Самолет получился настолько надежным, что за все годы его эксплуатации (с 1980 по 2008 год) в авиационных происшествиях с пассажирами не погиб ни один человек. Это абсолютный рекорд в мировой гражданской авиации для машин такого класса.

Эпоха Ил-86 продлилась несколько десятилетий. На них летали в отпуска миллионы советских, а позже и российских граждан. Кто-то помнит эти полеты по специфическому запаху в салоне, кто-то — по возможности прогуляться между тремя рядами кресел, а кто-то — по гордости за технику, которая могла перевозить столько людей одновременно.

Ил-86 стал не просто самолетом, а олицетворением того, что советская инженерная школа могла создавать продукты мирового уровня, способные конкурировать с лучшими образцами того времени.

А вам доводилось летать на Ил-86? Помните ли вы те самые трапы, по которым нужно было подниматься в салон, оставляя чемодан внизу? Делитесь своими воспоминаниями в комментариях — это была действительно интересная эпоха.

Ну а если нравится копаться в истории, жду у себя в телеге