Два еврея хотят попасть в Англию из Парижа, и подходят к пилоту, один из них говорит: — А вы нас доставите в Англию? — Нет! Знаю вас, евреев, всю дорогу болтать будете! — Нет, мы ни одного слова за весь полёт не скажем! — Хорошо, только при одном условии — за каждое ваше слова я буду брать один фунт! Ну те и согласились! Прилетели они в Англию, ни сказав ни слова. Пилот обслуживает самолёт, и один из них подходит и говорит: — Теперь можно говорить? — Да. — Абраша выпал!
Зафрахтованный у томской авиакомпании “СибАэроКрафт” самолёт будет выполнять пассажирские и грузоперевозки из Николаевска-на-Амуре в Чумикан, где его уникальные лётные качества будут очень полезны.
ТВС-2МС является модернизированной версией легендарного Ан-2 и его выпуском занимается компания “Русавиапром”. От своего предшественника он отличается, в первую очередь, новым турбовинтовым двигателем Honeywell и полностью обновлённым бортовым оборудованием.
Таким образом, получился аппарат, который соответствует современным требованиям и при этом не просто сохранил, а даже вывел на новый уровень и без того уникальные способности “кукурузника”, такие как полная неприхотливость к наземной аэродромной инфраструктуре и возможность выполнять взлёт и посадку на предельно коротких дистанциях.
Так, благодаря более современному двигателю увеличилась его максимальная скорость и дальность, до 250 км/ч и 1.200 км, соответственно. Помимо этого, также повысился уровень комфорта пассажиров за счёт более низкого уровня шума и вибраций внутри кабины.
Другим существенным преимуществом ТВС-2МС является вид применяемого топлива — на место дорогостоящего авиационного бензина пришёл авиакеросин.
На сегодняшний день, “Русавиапром” выпустила около 30 таких аппаратов, которые активно эксплуатируются во множестве городов по всей России.
Примечательно, что для соответствия требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), количество пассажиров на борту сократилось с 12 до 9.
Далее последовали дальнейшие полеты над облачным покровом Нижних Альп. И можно представить, что для истребителей это должно было быть захватывающим ощущением – лететь так близко к «Летающей крепости», не подвергаясь обстрелу со всех ее щелей.
Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Следующий полет на аэродром Вена-Асперн также использовался для обучения истребительных частей и, соответственно, длился почти 4 часа. Естественно, в Вене интерес к В-17 был велик не только в воздухе, но и на земле. Мы договорились, что после одного из этих полетов В-17 будет также показан в Кобленце, в резиденции полковника Х, являвшегося родственником Геринга, командовавшего местными истребительными подразделениями.
Мне было очень приятно демонстрировать «Летающую крепость» в полетах на малой высоте именно в тех местах. Привыкший к оценочным полетам, когда постоянно приходилось менять тип самолета и не ощущать себя полностью как дома ни в одном из них, я по-настоящему наслаждался тем, что совершал несколько полетов подряд на одном и том же самолете, что, разумеется, позволяло гораздо лучше с ним ознакомиться.
В-17 ввиду больших усилий, требуемых для работы элеронов и руля направления, не был идеальным объектом для выполнения крутых маневров на малой высоте. Но благодаря силе хорошо натренированного гребца мне удавалось соотносить крутые повороты летающей крепости с холмистым ландшафтом Кобленца.
Полет обратно на аэродром проходил над крышами Вены, и на очень небольшом расстоянии от гигантского колеса парка развлечений «Пратор», я действительно получил огромное удовольствие от этого полета.
Однако после посадки в Асперне, один из сотрудников управления полетами подбежал к нам, и у меня возникли сомнения в том, действительно ли мои выставочные полеты на малой высоте были одобрены.
Трофейная "Крепость" на немецклм учебном полигоне
В конце концов, существовал известный параграф №92, который должен был следить за дисциплиной полетов и порядком среди летчиков. Кратко известный как «Параграф против летной непристойности», он превращал полет на недостаточной высоте, в наказуемое преступление.
Я вдруг с ужасом вспомнил, что совсем недавно навещал своего хорошего друга, который совершил несколько эффектных виражей на Дорнье-217 (Do-217), и был замечен в воздушном хулиганстве злонамеренным наблюдателем, который по этому поводу настрочил на него донос.
Однако все быстро прояснилось к нашему большому удовлетворению и облегчению. Большой начальник в Кобленце задержался на другом совещании и наблюдал только финальную часть нашего «авиашоу». Позже он позвонил в Управление полетами аэродрома и оставил сообщение с просьбой по возможности повторить демонстрацию. Вот это был правильный подход!
И мы с величайшим удовольствием снова взлетели в спокойный вечерний воздух. Мой экипаж также был доволен тем, что благодаря нашей предыдущей практике я действительно смог совладать с ландшафтом Кобленца. И мне было приятно видеть одного инженера из секцииЕ2 «Бойте» (трофейных машин), лежавшего в носовой позиции бомбардира и с удовольствием наблюдавшего мои фигуры высшего пилотажа, так сказать, на первом этаже.
Было приятно осознавать, что кто-то так сильно доверяет моим летным навыкам. В дальнейшем необычных происшествий не было, и полет на следующий день проходил гладко. В Праге также наблюдался значительный интерес со стороны истребительных частей к большому американскому бомбардировщику как в воздухе, так и на земле.
У нас также произошла радостная встреча с бывшими летными инструкторами из Нойруппина, и одного из них я взял с собой в полет на В-17. Единственной проблемой было то, что когда с огромным усилием мне все-таки удавалось перевести нашу тяжелую птицу из одного крутого поворота в другой, при этом во время полетов на очень малой высоте всегда существовала опасность того, что у зрителей может возникнуть впечатление, как будто они наблюдают очень маневренный самолет, чего безусловно нельзя было сказать о В-17. Он никогда не предназначался для таких маневров.
Возвращение в Рехлин прошло без затруднений. В июне 1944-го я переправил В-17 для осмотра на аэродроме Лерц, а позже, как уже упоминалось, мне пришлось полетать на «Ланкастере», «Мустанге» и «Тандерболте». То, что В-17 был особенно крепкой рабочей лошадкой, подтверждается и тем, что его можно было легко использовать для буксировки других самолетов. Когда транспортный планер DFS-230, рассчитанный на 10 мест, было необходимо поднять на большую высоту, а старый добрый «Хейнкель» Хе-111» оказывался слишком слабым этого, мы просто устанавливали на В-17 буксировочное устройство. Должен сказать, что для меня это было совершенно новым ощущением – тянуть транспортный планер на большую высоту, находясь за штурвалом В-17. С этими дополнительными полетами я набрал в общей сложности 35 часов налета на В-17.
Мне действительно нравилось летать на этом самолете, так как он давал ощущение надежности, а двигатели всегда работали идеально, за исключением одного случая с пожаром двигателя, который, вероятно, был связан с трудностями обслуживания. Возможно, существовали другие самолеты, на которых летать было даже приятнее, чем на В-17, поскольку у «Летающей крепости» имелись и свои недостатки.
Например, усилия, требуемые для управления элеронами, должны были быть относительно большими, а управление рулем направления было настолько тяжелым, как будто этот руль был залит в бетон. Но гораздо важнее было то, что самолетом было легко управлять и сажать его, особенно когда привыкаешь к большей взлетной массе и непривычным приборам.
Что же действительно выделяло В-17 и делало его вместе с «Либерейтором» стандартным тяжелым дневным бомбардировщиком на Европейском театре военных действий? Конечно, это не была скорость на малой высоте.
Только турбонаддув, приводимый в действие выхлопными газами, обеспечивал В-17 хорошую производительность на больших высотах. В целом, для меня это было наиболее восхитительным в американском планировании. Последовательное внедрение концепции после того, как она была признана верной.
В данном случае речь идет об эффективности налетов, выполняемых хорошо вооруженными, высоко летящими бомбардировщиками, летящими при этом в плотных строях. Следует помнить, что между планированием концепции и ее осуществлением проходили многие годы.
Возможно, коррекции потребовала только идея удержания атакующих истребителей на расстоянии с помощью плотного пулеметного оборонительного огня бомбардировщиков. Это произошло после налета на Швайнфурт, который из-за большого расстояния пришлось выполнять без истребительного прикрытия.
Во время этого рейда американские бомбардировщики понесли серьёзные потери от двухмоторных «Цершторрер» («Мессершмитт Bf-110») и одноместных истребителей, атаковавших бомбардировщики ракетами, что естественно привело к большим потерям у американцев.
Правильное решение этой проблемы было найдено довольно оперативно. Уничтожение медленных немецких истребителей с ракетами на борту силами истребительного прикрытия союзников.
Следует подчеркнуть, что значительная скорость В-17 на больших высотах была обеспечена его исключительно отличным турбонаддувом, приводимым в действие выхлопными газами. Но для производства этих устройств требовались не только знания, но и большое количество жаропрочных материалов, которых у нас в Германии не хватало.
Иногда я получал через Швейцарию зарубежные отчеты о немецких самолетах. И мне было интересно читать, что зарубежные специалисты довольно часто хвалили не только конструкцию союзных машин, но и их двигатели. Чаще всего делая вывод, что у немцев просто не было необходимых жаропрочных металлов для обеспечения более высокой производительности своих самолетов.
Это последняя часть воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полетах на захваченном В-17.
31 октября 2015 года небо над Синайским полуостровом озарил ослепительный всполох, который через мгновение превратился в облако обломков, разлетевшихся по пустыне на десятки километров.
Так кошмарно и преждевременно завершился полёт пассажирского Airbus A321 российской авиакомпании «Когалымавиа», выполнявшего чартерный рейс из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург.
На борту находились 217 туристов, возвращавшихся с египетских курортов, и семь членов экипажа. Подавляющее число погибших были гражданами России. Выживших не было.
Среди жертв – двадцать семь детей. Самой младшей пассажирке, Дарине Громовой, не исполнилось и года.
Её фотография, опубликованная за две недели до трагедии, с подписью «главный пассажир», обошла весь мир и стала символом той катастрофы. На снимке малышка стояла у окна аэропорта Пулково и смотрела на самолёты, еще не зная, что это путешествие станет для нее последним.
Что произошло?
Через двадцать три минуты после взлёта Airbus исчез с радаров. Египетские спасатели обнаружили обломки в центре Синая, в пятидесяти километрах от города Нахль. Обломки были разбросаны на расстоянии тринадцати километров – явный признак того, что самолёт разрушился ещё в воздухе.
Поначалу звучали версии о технической неисправности самолета, но вскоре стало понятно, что причина катастрофы – внешняя, то есть самолет был поражен ракетой или взорван изнутри.
17 ноября директор ФСБ Александр Бортников доложил президенту Владимиру Путину: на борту сработало самодельное взрывное устройство мощностью около одного килограмма в тротиловом эквиваленте.
Египетские власти долго отрицали факт теракта. Только спустя несколько месяцев, в феврале 2016 года, президент Абдул-Фаттах ас-Сиси признал, что рейс 9268 был уничтожен взрывом.
Расследование показало: взрывчатка, под видом банки с газировкой, была спрятана одним из сотрудников аэропорта в хвостовой части среди багажа, детских колясок и негабаритных сумок.
После взрыва Россия приостановила авиасообщение с Египтом – почти на три года. Лишь в 2018-м рейсы в Каир были восстановлены, а курорты возобновили приём туристов ещё позже.
Владимир Путин заявил, что все причастные к теракту должны быть уничтожены.
Через два года после катастрофы египетские спецслужбы сообщили о ликвидации Абу Дуаа аль-Ансара, главаря синайского крыла «Исламского государства» (организация признана террористической и запрещена в РФ), ответственного за организацию атаки.
Другой причастный к атаке «игиловец», датчанин Базил Хассан находится в международном розыске, но местонахождение его неизвестно.
На Серафимовском кладбище в Петербурге стоит памятник – две вертикально установленных плиты, перед которыми установлен саркофаг с рассказом о трагедии. У подножия памятника почти всегда лежат цветы и детские игрушки.
Оказалось, что спать сидя на скамейке и положив туловище на стоящий спереди рюкзак неудобно. Сдалась, легла на скамейку полностью. Неприлично, конечно, но что делать? Олег все же "сохранял лицо" и пытался спать сидя на протяжении всей ночи, от чего, конечно, спал ещё хуже меня. Ох, сейчас бы на вчерашний пружинистый матрас...
"Выспалась" на всю катушку. 4:51
Просыпалась часто, бросила попытки отоспаться к 5 утра. Съела последнюю купленную в самолет булочку. До половины седьмого ходили-бродили, исследовали аэропорт. Нашли Магнит и храм. Взвешали рюкзаки. Мой без ручной клади 12кг + 2кг рк. У Олега все вместе 18кг. Надо будет хорошенько подумать над тем, как распределить и уменьшить вес, потому что в новых билетах ограничение на багаж 10кг, а на ручную кладь - 5. Вышли на улицу. Было немного прохладно и небо затянуто плотными серыми тучами, но видна радуга. Хоть что-то хорошее. Подумали над предстоящим днем, ещё немного подремали на улице, а проснувшись решили ехать в город. Около 40 минут ждали автобус и в 8:30 выехали.
Непонятка с расписанием сегодняшнего дня тревожно вибрирует на подкорке, что на обратном пути снова попадём в передрягу. Конкретных планов нет, только примерные штрихи. Все же сегодня мы планировали исследовать улочки Нижневартовска, а не Сочи.
Вышли на пару остановок раньше планируемого и снова пошли в Пятеру закупиться продуктами в самолет и на завтрак.
Дошли до олимпийского парка. Огромные пустые площади. Когда-то здесь ходили толпы туристов, а сейчас почти никого на фоне огромных зданий. Выглядит немного заброшено.
На газу готовить уже нет возможности, так как от газовых баллонов избавились вчера перед перелетом. Купили творог, ряженку и решили добавить в них остатки изюма и орешков. Критическая ошибка! Ведь мы забыли о том что мы докупали арахис уже здесь, в Сочи и он был соленый...
Сначала еще можно было представить, что соленый творог с ряженкой – это брынза. Но к концу трапезы мне есть это стало вообще невозможно, даже с учётом, что у нас нет альтернативы. Однако Олег героически справился и с этой задачей.
После завтрака пошли исследовать опустевшие территории. Перешли через мост, увидели Диснейленд, который на самом деле Сочи парк. Прошли мимо, потому что явно это платная тема, а значит не для нас. Насладились красотой зданий со стороны и пошли на ближайший пляж.
Вообще, ещё будучи в аэропорту, планировали два варианта досуга в этот день: на случай дождя и хорошей погоды. По прогнозу снова должен был быть дождь и мокнуть не хотелось вообще, тем более длительное время. Однако, до нынешнего момента нам с погодой явно повезло. Поэтому и решили пойти дальше по благоприятному сценарию.
Изначально задумывали проверить кемпинг на пляже недалеко от границы с Абхазией. Просто ради интереса. Однако, когда мы вышли на ближайший пляж, увидели, что бушует шторм. Ясно, что не самый сильный в природе и на этой местности, но мы таких волн ещё не видели. Так что решили посидеть и просто полюбоваться мощью воды.
Далеко в море плавало что-то Чёрное. Возможно, тот самый черный шар, который запрещает заходить в море и купаться?
Никто, собственно, и не купался. На заднем фоне угрожающие темные тучи и виднелась явная тень дождя. А мы сидели и созерцали. Невозможно оторваться. Все лицо соленое от брызг, но довольное и завораженное. А кто-то сидел ниже каменистого гребня, совсем не побоявшись, что его утащит очередная сильная волна, даже когда та била их в лицо. А некоторые позволяли спускаться туда своим детям или же сами родители спускались с младенцами на руках. Может они не видели тех видео, где людей будто засасывает в море все дальше, хотя изначально те были на берегу? А может это я такая паникерша?
Волны взбивались в пену, которая пару раз меня зацепила, когда я снимала. Небольшого касания водой моих ног хватило мне для того, чтобы встать (с максимально женственным звуком 😅) и убежать подальше.
В половину первого собрались с силами и пошли на остановку. Через 40 минут уже ехали в аэропорт. В этот раз выехали аж за 4,5 часа, чтоб наверняка. В автобусе Олега начало вырубать и он поручил слежку за дорогой мне. Меня, к несчастью, тоже рубило, а отвлекаться на дела в телефоне (разбор фото или написание статей) нельзя, чтобы не упускать дорогу. Держусь из последних сил. А пробка прямо распологает к мирной дремоте.
В 14:20 были в аэропорту. Регистрации на рейс ещё нет, так что мы пошли спокойно распределять вес по рюкзакам. Получилось. Легче было в том числе из-за разницы температур в Сочи и Красноярске. Мы надели на себя кучу одежды, основательно утеплившись. Но все равно, по весу было впритык. Шутила, что если нацепят на рюкзак бирку, то будет перевес.
В 15:30 прошли все процедуры регистрации, оформления, сдачи багажа и досмотра с разуванием. Прошли к нужным воротам.
Они располагались в открытом дворе с фонтаном. В этом месте было очень хорошо слышно как взлетают самолеты. Казалось, что он вот-вот появится в небе над нами, но нет. Даже кусочка самолёта видно не было. Ещё интересно, что не видно ни одного фонаря. Интересно, как здесь организованно освещение. Из окружающих двор окон? Или же фонари так удачно вписаны в окружение, что они незаметны?
Посадка в 17:20. Расслабились, ведь у нас почти 2 часа впереди. Теперь точно успеем. Перекусили и стали ждать. По наступлении времени посадки к нужным воротам уже вастроилась массивная очередь, занимающая все пространство под козырьком и ещё столько же по длине на территории двора. Мы решили подождать. А посадку всё не объявляют при том, что нет никакой информации о задержке рейса.
Примерно через полчаса, однако, посадку объявили и медленно и постепенно очередь начала продвигаться. Торопиться некуда, там только в очереди минут 15 стоять. Однако, когда прошла примерно треть очереди, внезапно объявляют о том, что посадка заканчивается. Забавно было видеть как люди стали уплотняться, чтобы ускорить процесс. Было понятно, что пока все не сядут в самолет, он не взлетит, но мы тоже труханули и все же встали в очередь. Еще минут через 10 было объявлено окончание посадки, а на табло над воротами Красноярск и вовсе сменился на Санкт-Петербург. А перед нами ещё человек 20-30. Ну... Питер, так Питер. Тоже неплохо.
Улетели мы, все же, на своем самолёте. В Красноярск. Немного поспать – и мы дома. А пока можно подумать о путешествии в следующем году. Куда? Когда? ... На что?
Путешествуйте. Изучайте. Пробуйте и ошибайтесь. Это большая часть исследования, которая даёт не только особый опыт, но и особые впечатления. Боясь совершить ошибку, можно потерять больше, чем приобрести. Главное – делать из них выводы.
Сегодня мы продолжаем изучать воспоминания немецкого летчика-испытателя Ганса-Вернера Лерхе.
Я перевел небольшой отрывок из его воспоминаний, посвященный бомбардировщику В-17. Самолет немцу очень понравился. Он от него просто кайфовал. Налетал на нем 35 часов, хотя был один эпизод, в результате которого он на нем чуть было не разбился.
Также, если кто пропустил...здесь на Пикабу я публиковал воспоминания Ганса-Вернера, в которых он делился впечатлениями от полета на трофейных «Аэрокобре», Як-3, и «Мустанге». В самое ближайшее время я опубликую его воспоминания о полетах на «Тандерболте». Ну а вам я желаю приятного чтения.
Итак, поехали
Трофейная "Летающая крепость" на службе Люфтваффе
Однажды в октябре 1943 года я получил сообщение о том, что недалеко от Эсбьерга, в Дании, совершил вынужденную посадку целый неповрежденный бомбардировщик В-17, произведенный компанией «Боинг».
Я полагаю, что это был первый B-17J, который попал нам в руки. И мы, разумеется, были чрезвычайно заинтересованы узнать о новинках, скрытых в этой машине. Сразу же были сделаны все необходимые приготовления, и мы вылетели во Фленсбург и Эсбьерг на самолете Ar-232, который должен был сопровождать трофейный B-17 во время обратного полета.
Ar-232 был транспортным самолётом, рассчитанным на взлёт и посадку на неподготовленной местности. Помимо обычного трёхстоечного шасси, он имел ещё 22 маленьких независимых амортизированных колеса, располагавшихся в два ряда под фюзеляжем. Это облегчало его эксплуатацию на неровной поверхности и позволяло пересекать рвы. А для посадки на обычные аэродромы, малые колёса, находившиеся под брюхом, просто не использовались.
Мы обнаружили большой американский бомбардировщик, стоящим на поляне, окружённой высокими деревьями. К счастью, мягкий грунт настолько сократил пробег при посадке, что никаких повреждений самолёт не получил. Причиной вынужденной посадки стала неисправность устройства изменения шага винта на одном из двигателей. И лопасти застряли в положении для взлёта.
В результате самолет быстро потерял скорость и был вынужден покинуть строй. В одиночку на обратном пути он оказался бы крайне уязвим. Разумеется, один винт, лопасти которого, зафиксировались в положение для взлета, не представлял для меня большой помехи. Но вот мягкий грунт мог оказаться очень неприятной проблемой.
Осмотрев имеющееся пространство для разбега, я отметил, что деревья начинались всего примерно в семи сотнях метров от нас. И чтобы поднять в воздух такой большой самолет в этих условиях, его нужно было максимально облегчить.
Поэтому я приказал снять из В-17 всё, что не было абсолютно необходимо, например, всю бронезащиту и вооружение, и оставить лишь столько топлива, сколько требовалось для перелета на аэродром в Эсбьерге.
На следующее утро все прошло удачно. Двигатели сразу запустились, и все прочее оборудование и приборы тоже, по-видимому, были в порядке. Я сделал несколько пробных пробежек на этом бомбардировщике и ощущение того, что колеса слишком глубоко вязнут в грунте, у меня не возникло. Следующим шагом было разметить середину доступной длины разбега, чтобы определить, какую скорость B-17 сможет развить к моменту ее достижения.
К тому времени я уже был более или менее знаком с расположением приборов в кабине и меня радовало то, что этот полет на B-17 не был моим первым полетом на самолете этого типа.
Характерной особенностью B-17 были рычаги управления мощностью двигателей, выполненные в форме небольшой лестницы, раскрытой посередине, чтобы облегчить раздельное управление внутренними и внешними двигателями при рулении и во время полета.
Во время пробного разбега я заметил, что значительно облегченный самолёт разгонялся сравнительно хорошо. И к середине разбега мы достигли скорости 135 км в час. Это было многообещающе, и я убрал газ, затормозил и вернулся на исходную точку. Ну а теперь всё пошло по-серьёзному. Полный газ и мы пошли на взлет.
По моему опыту и интуиции, разбега должно было хватить для того, чтобы поднять облегченный B-17 в воздух. На самом деле я смог оторваться от земли сразу за серединой разбега и вновь наклонил штурвал вперед, чтобы оставаться едва над землей, пока не наберу достаточно скорости, чтобы провести B-17 над верхушками первых деревьев. Посадка на аэродроме в Эсбьерге не составила никакой проблемы.
Там мы заправились и вновь загрузили часть вещей, которые были сняты с бомбардировщика ранее. Наш сопровождающий, Ar-232, оказался чрезвычайно полезным. Время прошло быстрее, чем мы ожидали, и когда я снова дал газ для взлета, уже было 16 часов 24 минуты. Это было 16 октября, и до наступления сумерек оставалось немного времени.
«Арадо» Ar-232 занял место рядом с нами, и мы отправились в путь. Теперь неисправность управления шагом винта стала неприятно ощутимой, так как за двигателем приходилось следить, чтобы не допустить чрезмерных оборотов. В результате скорость нашего В-17 сильно снизилась, и мы двигались против встречного ветра очень медленно. Вскоре мне стало ясно, что тем вечером мы так и не достигнем Рехлина.
Ввиду отсутствия других вариантов я приготовился к посадке в Шверине. Я рассчитал время касания Земли как 17.55, что, будучи примерно на 25 минут позже заката, официально считалось ночной посадкой. По этой причине я надеялся, что радист Ar-232, который тем временем вылетел в Рехлин, уже сообщил о нашем прибытии в Шверин. Сами мы этого сделать не могли.
Аэродром был хорошо обозначен огнями и, по-видимому, часто использовался ночью. Посадка не вызвала никаких проблем. Насколько я могу вспомнить, самолеты, рулившие в то время там на взлет, были ночными истребителями.
Позднее, за ужином в офицерской столовой, человек рядом со мной заметил, как беспечно могут себя вести некоторые люди, когда к ним на аэродром прилетел В-17.
Ну а я в этом не видел ничего беспечного, так как прилетел на аэродром вместе с сопровождавшим нас Ar-232, который действительно сообщил по радиосвязи о нашем приземлении. Очевидно, наше прибытие на захваченном В-17 не должно было объявляться всем подряд через громкоговорители. А чрезвычайная ситуация есть чрезвычайная ситуация. Остаточный маршрут перегона самолета был завершен на следующее утро в течение менее чем получаса.
В-17 интересовал нас не столько своими лётными характеристиками, сколько двигателями, которые обеспечивали отличную работу на больших высотах.
Трофейная "Крепость в полете"
Нагнетатели двигателей приводились в действие турбинами, работающими на выхлопных газах, и становились особенно эффективными при большом перепаде давления воздуха на высоте, именно тогда, когда требовалась большая мощность.
По этой причине «Летающая крепость» была прежде всего предоставлена специалистам по силовым установкам, которые стремились изучить как можно больше деталей двигателей. Для этого использовалось самое разнообразное измерительное оборудование, так что секция фюзеляжа, находившаяся за бомбовым отсеком, напоминала лабораторию с работающими инженерами.
Я взял на себя следующий испытательный полет, который должен был проводиться с полным составом инженеров на борту. Наша задача заключалась в том, чтобы провести контроль работы двигателей и аэродинамических характеристик самолета во время набора высоты. Я особенно хорошо помню этот полет и поэтому остановлюсь на нем поподробнее.
Взлет производился с полными баками топлива, что означало наличие на борту примерно 2310 имперских галлонов топлива (10501,5 л.). Мы взлетели с бетонной ВПП аэродрома «Лерц», при этом взлет управлялся по приборам. Даже при сравнительно большой взлетной массе сам взлет не вызывал проблем и самолет вел себя вполне нормально. Затем начался набор высоты с максимальной мощностью, в ходе которого также производились замеры и контроль параметров полета. Вначале все шло очень хорошо.
Инженеры были заняты своей работой, и мы достигли высоты не менее 2700 метров, когда вдруг бортовой инженер, сидевший на месте второго пилота, указал вправо, и мы увидели неприятную картину. Правый внешний четвертый двигатель загорелся. Это было довольно впечатляющее огненное зрелище с языками пламени, вырывающимися прямо за мотогондолой двигателя и вдоль крыла на длину примерно 5 метров.
Что необходимо делать, когда загорелся двигатель? Ни в коем случае не уменьшать обороты неисправного двигателя, а немедленно прекратить подачу топлива, закрыв соответствующий топливный клапан, чтобы топливо, уже находящееся в трубопроводах и карбюраторе, израсходовалось как можно быстрее. Сделав это, я предупредил остальной экипаж и инженеров о пожаре.
Если, конечно, они еще не заметили его сами.
Конец первой части воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полете на захваченном немцами В-17.
Кто сидел и летал на самолёте в жару – знает, что внутри почти всегда прохладно. А кто сидел в жару в заглушенном автомобиле – знает, что там жарко как в адской печи, даже если крыша белая.
Как же получается охладить огромный самолёт, когда кондиционер – машина весьма тяжёлая, а на самолёте каждый килограмм на счету? Дело в том, что там не обычный бытовой или автомобильный кондиционер на фреоне, а совсем другой. На брюхе самолёта можно заметить воздухозаборники:
Кто-то думает, что вентиляция в полёте идёт через них – мол, силы скоростного напора хватает, чтобы на высоте поддерживать давление в гермокабине. Эти заборники действительно имеют отношение к системе кондиционирования, но воздух идёт совсем из других источников. Да и на земле этими заборниками много не зачерпнёшь.
За ними скрывается воздухо-воздушный радиатор (ВВР):
Воздух отбирается от компрессоров двигателей (а компрессор – чуть ли не половина двигателя, самая сложная его часть, он показан в этой статье Двигатель регионального лайнера СССР – Як-40 ) и подаётся в салон. Однако после компрессора воздух горяч – до 300 °С. Как такой подавать в салон? Поэтому сперва воздух охлаждается в ВВР. Но никакой радиатор не может охладить воздух до температуры ниже окружающего воздуха, а в салоне прохладно в жару. Значит, после ВВР есть ещё одна ступень охлаждения. Вот узел охлаждения воздуха Ту-154, вид спереди, виден радиатор:
И сбоку:
За ВВР показан некий ТХ – это турбохолодильник, обозначенный на схеме кругом с буквой Т. Вот вид сзади:
Такие машины используются не только в авиации – вот, например, турбодетандер для метана:
Газ высокого давления с температурой –40 °С он охлаждает до –100 °С, это одна из ступеней охлаждения для сжижения метана. Сердце этой машины – небольшое колесо центростремительной турбины:
Внутри него – расширяющиеся каналы, газ по которым движется от периферии к центру, по пути расширяясь:
Регулируется турбодетандер поворотными сопловыми лопатками на входе в колесо:
Но целиком про этот агрегат можно почитать в другой статье https://dzen.ru/a/aOy0uSmceAgQdx-T , метановая тема за рамками авиационной. На самолёте тот же принцип – воздух от двигателей охлаждается в ВВР, благо тот не имеет движущихся частей и весьма надёжен, а если не хватает ВВР – то в работу включается ТХ. В промышленности принято называть эти машины турбодетандерами – это международное название, в советской авиации они зовутся турбохолодильниками.
Конечно, в системе кондиционирования воздуха и помимо турбохолодильников агрегатов хватает – пневмосистема весовой подачи, регуляторы избыточного давления и другие:
Подробно про них – в цикле статей о Ту-154 https://dzen.ru/a/aOx-qLTRIGsAMpUl , а здесь – только фотографии. Заслонка отбора воздуха – ЗОВ:
Выключатели отбора:
Первичный радиатор, стоящий в хвосте, у двигателей:
