Сталин
Господа либералы и им сочувствующие, давайте поздравим с днём рождения товарища Сталина.
Я знаю, вы его любите и уважаете!
Показать полностью
0 просмотренных постов скрыто
Поликарпов И-190 тип 2 (1/72 Amodel). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Закончил работу на заказ и спешу поделиться впечатлениями. Есть у меня постоянный клиент, сам кстати замечательный моделист, который большой любитель советских мелкосерийных самолётов или вообще прототипов и экспериментальных машин. К тому же он имеет изрядные запасы коробочек от Амодел, AVIS и подобных представителей ЛНД из 90-х и ранних нулевых. Неудивительно, потому что у этих старых украинских моделей аналогов либо нет вовсе, либо ещё более редкая и мелкосерийная смола, возможно ещё худшего качества. Итак, разберём содержимое коробки.
Обзор набора
Набор ранних 2000-х годов (точно раньше 2005 года) от украинской фирмы Amodel, выполненный по технологии литья под низким давлением (ЛНД). В коробке с симпатичным бокс-артом должны лежать четыре литника из белого полистирола, один из прозрачного, декаль и инструкция. Но мне набор достался в урезанной версии, потому содержал только три белых литника и кусочек декали. В полном наборе 58 деталей, в моём была 41 (за счёт отсутствующего литника с бомбами и пилонами) у меня неиспользованными остались 11 штук. Качество литья неплохое для старого ЛНД - нет утяжин, очень мало облоя, на поверхности деталей артефакты довольно редки; на одной из половин фюзеляжа был дефект - как будто в пластик ткнули жалом включённого паяльника (впрочем, виноват ли в этом производитель, или вред был причинён при хранении - я не знаю). Пластик довольно хрупкий, что типично для ЛНД. Детализация невысокая: пулемёты и трубка Пито выглядят грубыми обрубками, грубоваты и стойки шасси с пустыми нишами, средненько показан интерьер кабины, которого почти не будет видно после сборки. В качестве компенсации, очень аккуратно и правдоподобно показан рельеф полотняной обшивки задней части фюзеляжа и элеронов. Расшивка непримечательна, она внутренняя и её немного, подозреваю что она очень упрощена. Стыкуемость - не сильная сторона любых моделей ЛНД, здесь тоже не случилось чуда - требовалось и склеивать под давлением, и обтачивать, и шпаклевать. Прозрачная деталь в моём наборе отсутствовала - была пустая рамка литника без остекления, которое очевидно затерялась при хранении. Потому по его качеству ничего не скажу. Набор имеет широкую вариативность по сборке, точнее можно собрать два типа самолёта - ранний и поздний. У них разные двигатели, соответственно имеем 2 разных капота и кока винта, ранний стоял на лыжах, поздний - на колёсах, к тому же поздний имел четыре точки подвески под нижним крылом и мог нести небольшие бомбы (два варианта которых есть в наборе). Подставок, фигурок и прочих бонусов нет. Инструкция - неплохая и понятная, чёрно-белая в виде книжечки, значительный минус - нет схемы установки расчалок, хоть их на этом биплане и немного. Схемы окраски (тоже чёрно-белые, три проекции) предлагают два варианта: ранний в монотонно-серой окраске со звёздами и поздний без звёзд, но с чёрным капотом и коком винта. Декаль досталась мне в урезанном виде - только приборная панель, без звёзд; качество нормальное. Цена набора мне неизвестна, но полагаю, что она невысокая. С другой стороны, шанс найти такой набор тоже невысок, а альтернатив ему я не знаю, разве что нелюбимая мною 3д-печать. Рекомендовать могу моделистам как минимум среднего уровня и обладающим большой тягой к несерийным советским самолётам!
Ход работы
1.Начинаем сборку с интерьера кабины. Обработка пластика скальпелем, маникюрными пилками и фрезером, для шлифовки шпаклёвки использовал инструменты DSPIAE. Клеил на обычный и сверхтекучий модельный клей, с металлом работал цианоакрилатом-гелем. Металла в наборе нет, но его туда добавил я по требованию заказчика. Интерьер доработан ремнями из фототравления, стволы пулемётов и трубка Пито выполнены из игл шприцов, к стойкам шасси добавлены тормозные шланги из проволоки.
2. Рассверливаем отверстия в выхлопных патрубках, закрываем дефект на половине фюзеляжа шпаклёвкой. Собираем половинки фюзеляжа (клеим под давлением), шпаклюем швы и зачищаем.
3. Не забываем про расчалки. В верхнем крыле высверлены отверстия и в них вклеены петельки из тонкой проволоки. В фюзеляже сделаны отверстия потоньше. Выточены обтекатели для крепления парных расчалок. На фото видно что парные расчалки намного толще задних, потому используем две нити разной толщины. Нить клеим в отверстия и продеваем в колечки, создавая натяжение, а потом фиксируем супер-клеем. Параллельно склеиваем бипланную коробку (стыкуемость не очень...)
4. И-190 - это по сути модернизация "Чайки", а она у меня имеется. Хороший набор в 1/48 от ICM. Вот оттуда мы и возьмём идею, чем наполнить пустые ниши шасси. Выштамповки имитирую тянутым литником. Бомбодержатели найдены в запасах неиспользованных деталей. Также в запасах подобран подходящий по форме козырёк остекления. Тросы на стойках шасси - медная проволока; трубка Пито (ПВД) - игла от шприца двушки, свободный конец которой сведён на конус; пулемёты - игла от инсулинки. Всё клеем на цианоакрилат, и самолёт готов к покраске.
5. И первый этап покраски - прешейдинг и чёрный грунт Mr.Finishing Surfacer 1500 Black.
6. Стойки шасси, ниши и створки, а также капот изнутри и диски колёс окрашены серым. Где нужно, замаскировано Патафиксом. Двигатель окрашиваем в чёрный металлик и добавим яркости Хромовым маркером. Пропеллер имел цвет алюминия, две трети лопасти изнутри окрашивались чёрной матовой краской, чтобы не блестели на солнце и не перекрывали обзор. Мы поступим наоборот - часть лопасти чёрного цвета защитим малярной лентой Machete, остальное задуем алюминием.
7. Базовый цвет по инструкции - Humbrol 147, светло-серый. К сожалению, доступа к британским краскам у меня нет, подбираем аналог из имеющихся цветов и оттенков и находим Testors Italian Aircraft Grey. Очень похоже. Красим, стараясь не полностью перекрыть прешейдинг.
8. Окрашиваем кистью мелкие элементы не базового цвета, проводим частичную сборку (клеим двигатель, капот и пропеллер). Покрываем модель глянцевым эмалевым лаком.
9. Самолёт делаем чистым, потому из эффектов будет только смывка для подчёркивания рельефа. Использую акриловую Vallejo Wash, по серой краске - чёрную, по чёрной - серо-голубую, излишки удаляем ватной палочкой, смоченной в растворителе той же фирмы. Финишный лак - полуматовый с добавлением матового.
10. Стяжная лента на капоте - хромированная полосочка-самоклейка из маникюрного магазина, называется Nail Decal, впрочем декалью не является ни в коем разе. И рисуем БАНО - точечка побольше серебрянкой и точечка поменьше цветным (красным и зелёным) лаком.
И в итоге получаем вот такой самолётик. Выглядит он не слишком зрелищно, ему бы хотя бы красных звёзд добавить, но против исторических фото идти не будем - прототипы зачастую именно так и выглядели - серый цвет и никаких ОЗ.
На этом пока всё, историческая статья об этой "Супер Чайке", выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Показать полностью
38
МиГ-15 УТИ Юрия Гагарина (1/72 Eduard + допы). Заметки по сборке
Картинка из интернета
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Завершена работа на заказ - советский учебно-тренировочный истребитель (двухместная версия) МиГ-15. Притом делался не какой-то отвлечённый МиГ-15 УТИ, а конкретный борт "18 красный" ДОСААФ, на котором летал и погиб Юрий Алексеевич Гагарин. Работа была довольно сложной, но и очень интересной - во многом благодаря разнообразным дополнениям к набору, предоставленных мне заказчиком. Была среди этих дополнений и фигурка самого космонавта, которую я, скажем так, попробовал окрасить. Но была и серьёзная проблема, которая чуть не вынудила нас с заказчиком отказаться от проекта. Но всё же удалось их преодолеть. Что ж, смотрим!
Обзор набора
Заказчиком был предоставлен набор от чешской фирмы Eduard в комплектации Overtrees выпуска 2015 года. Сразу нужно объяснить, что такое Overtrees, ибо я и сам до этой работы с такими наборами не сталкивался. А Overtrees, это, собственно, максимально урезанный и бюджетный набор, состоящий только из пластика в пакете. Попавший ко мне основан на наборе UTI Mig-15 Profi Pack того же года выпуска; бокс-арт этого набора я использовал в заглавии поста, потому что с учётом предоставленных заказчиком допов я собирал фактически ту самую "профессиональную комплектацию". Но что же есть в оригинальном наборе? Немного: три литника из серого полистирола и один из прозрачного. Всё. В наборе 102 детали, неиспользованными у меня остались целых 53, но это отчасти из-за дополнений, которые ставятся вместо части деталей, а отчасти из-за некомплектности попавшегося в мои руки набора. А заключалась эта некомплектность в том, что упаковщики положили в набор литник C вместо литника G (ведь буквы похожи, не так ли?). На правильном литнике G находятся детали шасси, элементы интерьера обеих кабин, пушка в обтекателе, элемент переплёта фонаря кабины - все эти детали именно для двухместной версии УТИ. А вот на доставшемся мне литнике C детали похожие, но только для обычного боевого одноместного МиГ-15! То есть там другие пушки, имеются бомбы, интерьер только одной кабины и конечно же никакой перегородки между двумя частями фонаря. Спасибо, хоть стойки, колёса и створки ниш шасси у самолётов идентичны, их детали отличаются только номерами... Качество литья на твёрдую пятёрку, никаких существенных дефектов не замечено, следы стыковки частей пресс-форм небольшие, питатели выведены на незаметные места. Детализация очень хорошая даже без допов, с ними так просто огонь; немного разочаровала невозможность сделать аэродинамические тормоза в открытом положении. Интерьер кабины ажурный, имеет довольно много мелочей. Расшивка традиционно для Эдуарда очень хорошая - внутренняя, очень чёткая, достаточно подробная, имеет комфортную для работы толщину и глубину. Стыкуемость более чем хорошая. Прозрачные детали чистые, правильного размера, хорошо показан переплёт, но они слишком тонкие и хрупкие - мне "повезло" сломать две из трёх деталей фонаря кабины. Прозрачным пластиком даны также посадочная фара, прицелы пилотов и два небольших окошка снизу фюзеляжа. Набор предлагает стандартную для самолёта вариативность по сборке - шасси убрано или разложено, фонарь кабины открыт или закрыт; плюс можно выбрать из трёх вариантов подвесных топливных баков или отказаться от оных. В комплекте нет фигур, подставок и прочих бонусов. Инструкция... отсутствует, я скачал от Профи Пака и делал по ней. Декали также нет. Цена набора мне неизвестна, но в такой скудной комплектации не должна быть высокой. Уверен, что заказчик отдал раз в пять больше денег за допы. В целом впечатления от набора неплохие, за исключением слишком хрупкого стекла и конечно же перепутанного литника, который обрёк меня на работу напильником в немалом объёме.
Обзор дополнений
Набор цветного фототравления от Eduard, аналогичный тому, что идёт в комплекте набора Profi Pack. 59 деталей, качество очень хорошее. Правильный размер, прекрасная детализация. Слышал от знающих людей, что у Эдуарда есть проблемы с цветом окрашенного травления, но тут судить не берусь - в кабине МиГ-15 УТИ не сидел, сравнить невозможно, а чисто визуально цвета ОК. Абсолютно все элементы этого набора идут в интерьер кабин, и если бы этого дополнения не было, мне было бы крайне трудно справится с отсутствием целого ряда деталей в моём наборе.
Набор фототравления для экстерьера МиГ-15 УТИ, тоже Eduard. 34 детали. Качество тоже на высоте, производитель предусмотрительно задвоил несколько самых мелких деталей. Тут у нас травлёные, очень ажурные створки ниш основного шасси, тросики и кабели из ниш шасси и с основных стоек, несколько мелочей на самом самолёте, а также две колодки под колёса и заглушки для сопла и воздухозаборника. Полезный бонус.
Смоляные колёса Eduard Brassin. Основные колёса на МиГ-15, даны два варианта. 4 детали из смолы плюс окрасочные маски. Очень аккуратные и ажурные, пневматики подгружены (деформированы от веса самолёта). И всё же дополнение абсолютно бесполезное, так как колёса почти полностью закрыты стойками и створками шасси.
Кресла пилотов, Eduard Brassin. В наборе два катапультных кресла плюс мелочёвка для них. 4 смоляные детали плюс 18 - крашеное травление. Качество снова на высоте, смола выше всяческих похвал, травление на 90% перекликается с тем, что есть в первом допе. Я бы сказал, что пользы в этом дополнении немного, ибо пластиковое кресло из набора тоже вполне пристойное... НО! Мне как раз эти кресла очень помогли при сборке некомплектного набора, в котором было всего одно кресло!
Фигурка Юрия Гагарина от North Star Models (Латвия). 4 детали из смолы (голова, кисти рук и всё остальное) плюс прямоугольник из прозрачной плёнки вместо подставки. Литьё очень ажурное и тонкое, прекрасно отлиты награды, погоны, кокарды и прочие крохотные штучки.
Лестница и колодки для МиГ-15, LP Models (Чехия). 5 смоляных деталей, очень тонкие, ажурные, но при этом достаточно упругие, не ломкие. Интересно, что колодки из этого дополнения сильно отличаются от травлёных из набора от Эдуарда. Дополнение весьма полезно если планируется модель с открытым фонарём кабины.
Кастомные декали МиГ-15 УТИ борт "18 красный" ДОСААФ от неизвестного производителя. С огромным запасом дана техничка, её тут просто ОЧЕНЬ много. Однако в целом качество декалей слабое, заметна кустарщина. Во-первых, плёночная подложка сплошная, а не индивидуальная на каждый элемент. Во-вторых, цвета довольно блёклые, особенно мне не понравился коричневатый цвет звёзд. В-третьих, заметны пиксели печати. Ну и последний, но пожалуй самый неудобный недостаток - отсутствие какой либо инструкции. Потому пришлось наносить декали по инструкции от Эдуард, пытаясь выбрать визуально похожие надписи или кружочки...
Ход работы:
1.Сборка начинается с интерьера, и тут пришлось изготавливать недостающие детали второго кокпита из всевозможного пластика. Модель спасло наличие смоляных кресел и травлёных элементов интерьера, которые я не смог бы изготовить столь аккуратно. Интерьер окрашен аэрографом и кистью, без эффектов. В нос фюзеляжа помещён свинцовый груз.
2. Склеиваем фюзеляж, добавляем крылья. Немного зачистки стыков. Окрашиваем фару хромовым маркером, добавляем колечко из фототравления.
3. Одна на первый взгляд мелочь попила немало крови. Пластиковый элемент переплёта фонаря. Его пришлось изготовить самостоятельно, а из-за сложной формы это было очень непросто.
4. Подготавливаем все смоляные и травлёные допы, маскируем фонарь кабины, и можно приступать к окраске.
5. Для начала задуваем самолёт чёрной глянцевой краской, затем надуваем Алюминий от Mr.Metal Color. Эта краска поддаётся полировке, что мы и сделаем при помощи ватной палочки.
6. Наверное наиболее пугающим для меня этапом была окраска фигурки Юрия Алексеевича. Я не умею и не люблю красить фигурки, а тем более в 1/72. При окраске опирался на фото космонавта в соответствующей форме. Не строю иллюзий, что моя фигурка получилась чем-то похожей на Гагарина, но надеюсь она похожа хотя бы на человека. Хотя бы издали.
7. Наносим декали с химией от Тамии, при этом звёзды из кастомного набора были заменены на аналогичные от МиГ-25, набор декалей Бегемот. Они ярче и не имеют пикселей. Задуваем всё глянцевым акриловым лаком, дабы не повредить слой алюминия. Металлики могут плохо перенести покрытие их эмалевым лаком. Приклеиваю супер-клеем антенну. Наконец я добыл отличную нить для антенн/расчалок на 72 масштаб. Это полиэфирная швейная нить номер 240 испанского производства.
8. Поверх акрилового лака делаем эмалевую смывку. Ненавижу запах Уайт-Спирита... Задуваем модель полуматовым лаком, затем проводим сборку.
9. Для создания панельного эффекта и загрязнений использую масляные краски. Цвет - тёмно-серый и два оттенка коричневого. Это мой первый опыт работы с маслом в авиации.
10. И последний штрих - габаритные огни цветным лаком. Ещё один слой полуматового лака. Снимаем маски, собираем композицию.
Вот такой борт "18 красный" у меня получился. Заказчику очень понравился, а как вам?
На этом пока всё, историческая статья о истребителе МиГ-15, его учебно-тренировочной версии УТИ и о трагедии Юрия Гагарина выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Показать полностью
49
Про СССР. Анекдот
Анекдот старый, из СССР 70-80х годов. Я свидетель. Моё. Судите сами.
СССР. Диктант. Учительница размеренно диктует, ходит между рядов парт, дети склонили головы и старательно пишут в тетрадях "в линейку".
- В Советском Союзе все люди живут дружно. В Советском Союзе у каждого ребёнка счастливая семья. Все дети учатся и играют вместе. В Советском Союзе дети каждый год отдыхают в пионерском лагере. В Советском Союзе все люди обеспечены лучшей медицинской помощью. В Советском Союзе каждая семья живёт в отдельной квартире. В Советском Союзе все люди счастливы. В Советском... Вовочка! Почему ты плачешь?
- ..Я..., Я.., Я х-хочу... в... в... Советский Союз!!!... Ы..Ыыыы....
Киборг-убийца!
Коротенький мэшап. Помните такой старый советский детский фильм "Миллион приключений. Остров ржавого генерала"? Многих тогда пугали местами те ржавые роботы)
Буду благодарен за подписку и лайк здесь и на Ютубе.
Доктор Стрэндж Тайна Третьей Планеты - МЭШАП Трейлер - Серьёзная заварушка
Всем доброго времени суток! В перерывах между написанием музыкальных треков я иногда развлекаюсь созданием мэшапов различной длины и тематики - смешиваю мультики/отрывки фильмов с совершенно противоположными звуковыми дорожками. Вот как-то раз дело было вечером... :)
Харьковский турбоистребитель. Су-1
В 1930-е годы во многих странах мира создавались, принимались на вооружение и становились всё более массовыми так называемые «истребители новой волны» - свободнонесущие монопланы с мощными двигателями (около 1000 л.с. и более) и улучшенной аэродинамикой, в том числе за счёт убираемого в полёте шасси и закрытого фонаря кабины. Пальма первенства принадлежала Германии с их Messerschmitt BF.109 и Великобритании с Hawker Hurricane. Ненамного отставала и Франция. Советский же Союз, хотя и имел на вооружении несколько устаревшие машины типа И-16 и И-153 «Чайка», всё же был в курсе современных тенденций и стремился им соответствовать. Конечно стоить упомянуть, что на рубеже 30-х и 40-х годов некоторыми конструкторами разрабатывались самолёты с заведомо архаичной конструкцией (например свободнонесущий биплан И-207 Боровкова и Флорова), но всё же основной курс держался на прогрессивные самолёты. И одним из последних достижений авиационного прогресса являлся турбокомпрессор, позволявший значительно повысить эффективность двигателя на больших высотах.
Су-1, Hurricane Mk.I, Bf.109F-2
Проектом плана опытного самолетостроения на 1939 и первую половину 1940 года, предусматривалось, среди прочих задач, создание истребителя с моторами жидкостного охлаждения и скоростью полета 620-650 км/ч. Такое задание получили некоторые конструкторские коллективы, в том числе и КБ Харьковского авиационного завода №135, которое возглавлял Павел Осипович Сухой. Тактико-технические требования на скоростной одноместный истребитель с мотор-пушкой ШВАК были представлены ВВС в конце 1938 года. Военные заказчики предлагали использовать моторы М-103 с турбокомпрессорами или М-ЮЗА с двухскоростным нагнетателем. Пока шло предварительное согласование, в ОКБ Климова уже работали над более мощным мотором М-105, и Сухой представил 23 мая 1939 эскизный проект истребителя с этим новым двигателем. Проект одобрили и утвердили 1 июня 1939, а 23 июля того же года был утвержден макет самолета.
Су-1 и МиГ-3
Постановление «О создании новых опытных самолетов-истребителей в 1939-40 гг.» обязывало главного конструктора Сухого и директора завода No.135 Нейштадта спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель в двух вариантах.
Первый из них должен был иметь:
мотор М-105П с ТК-2;
максимальную скорость полета 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, а на 8000-10000 метрах - 600-625 км/ч;
посадочную скорость 110-120 км/ч;
скоростную дальность полета 600 км, а с подвесным баком - 1000 км;
время набора высоты 10000 метров - 8-10 минут;
практический потолок 11000-12000 метров;
в качестве вооружения мотор-пушку калибра 20 мм и два 7.62-мм синхронных пулемета ШКАС, а также предусматривалась подвеска до 100 кг бомб.
Второй вариант самолета планировался с мотором М-106П и компрессорами ТК-2. Он должен был обладать несколько лучшими летными характеристиками: максимальная скорость 580-600 км/ч на высоте 6000 метров, на 8000-10000 метрах - 620-640 км/ч при тех же посадочной скорости, скороподъемности и дальности полета. Вооружение дополнялось двумя синхронными пулеметами УльтраШКАС. Сроки предъявления этих истребителей на государственные испытания - соответственно, март и июль 1940 года.
Следует отметить, что в связи с ориентацией Управления ВВС на обязательное использование на всех без исключения самолетах турбокомпрессоров, новые машины тоже предлагалось строить только с турбокомпрессорами. Самолет проектировали как истребитель повышенной высотности. Его нельзя было рассматривать в качестве высотного, поскольку герметическая кабина для летчика не предусматривалась. Повышенной высотности достигали в результате применения двух турбокомпрессоров ТК-2. Еще разработчики использовали в этих целях ряд конструктивных и аэродинамических решений.
Так, в соответствии с эскизным проектом самолет имел смешанную конструкцию - крыло металлическое, а фюзеляж деревянный. Длина самолёта - 8.42 м, высота - 2.71 м, размах крыла - 11.6 м, масса пустого - 2495 кг, максимальная взлётная - 2875 кг. Крыло однолонжеронной конструкции, лонжерон из хромомолибденовых труб. Поперечный набор в виде дюралевых нервюр. Обшивка дюралюминиевая. Крыло с центропланом и отъемными консолями. Металлическое крыло легче деревянного, что давало выигрыш в весе конструкции и обеспечивало повышение потолка самолета. Для того, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление самолета на больших высотах и тем самым увеличить его потолок и горизонтальную маневренность, крылу придали относительно большое удлинение и большую площадь (20.0 м²). За счет этих мероприятий вес крыла возрастал на 10-15 %, но при этом достигалось увеличение практического потолка примерно на пять процентов. Удельная нагрузка на крыло составляла 148 кг/м².
Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки, выклеенной из шпона. Оперение имело следующий вид: киль был выклеен за одно целое с фюзеляжем, имел два лонжерона коробчатого типа, стабилизатор монококовой конструкции, состоял из трех продольных стенок и ряда бульбстрингеров; каркас рулей и элеронов дюралевый, обшивка полотняная. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, а рулем направления - тросовое. Шасси двухстоечное, убиралось назад в центроплан с поворотом колес на 90° вокруг стоек. Хвостовое колесо также убиралось. Уборка шасси производилась с помощью гидравлической системы.
Двигатель - поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный бензиновый М-105П конструкции В.Я.Климова мощностью 1100 л.с. Охлаждение мотора водяное, под давлением. Водорадиатор расположили в фюзеляже за сидением летчика. Воздухозаборник водяного радиатора находился под фюзеляжем. Выход охлаждающего воздуха - в верхней задней части фюзеляжа. Маслорадиатор помещался под передней частью мотора. Покрытый протектором фибровый маслобак был установлен над мотором под капотом. Турбокомпрессоры ТК-2 - в бортах фюзеляжа, позади мотора. Работали они от выхлопных газов мотора. Предусматривалось автоматическое регулирование температуры воды и масла, оборотов мотора и турбокомпрессоров. Винт трехлопастный изменяемого в полете шага ВИШ-61. Основной бензобак емкостью 250 кг был фибровым и протектированным, устанавливался под сидением летчика. Подвесной бак емкостью 150 кг укрепляли на бомбовых замках под левым крылом. Предусматривалось бронирование летчика и водяного радиатора от обстрела сзади.
Самолет обладал достаточно высокими летными данными. По эскизному проекту максимальная скорость на высоте 4500 м должна была составить 580-600 км/ч, на высоте 10000 метров - 640 км/ч, посадочная - 110 км/ч. Практический потолок равнялся 10750 метрам (следует отметить, что потолок был недостаточным для перехвата немецких высотных разведчиков). Скоростная дальность полета (на скорости в 90% от максимальной) предполагалась в 530 км. По данным, представленным ОКБ позднее, время набора высоты 6000 м составляло 6.1 минуты, а высоты 10000 метров - 12 мин. Время виража на 1000 метрах равнялось 16 секундам. Длина разбега со щитками была 220 метров, длина пробега с тормозами - 230 метров.
В состав вооружения входила 20-мм мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два 7.62-мм пулемета ШКАС с запасом 1700-1800 патронов. Пушка устанавливалась в развале цилиндров двигателя и стреляла через полый вал редуктора. Такое расположение позитивно влияло на точность стрельбы. Пулемёты устанавливались над двигателем, являлись синхронными и вели огонь сквозь винт, что снижало их скорострельность. Предусматривалась подвеска до 100 кг бомб, однако такой вариант считался перегрузочным.
Проект был одобрен, и самолет включили в план опытного строительства на 1939 год. Несмотря на требование, изложенное в постановлениях Комитета Обороны, конструкторы Горбунов, Лавочкин, Гудков, Яковлев, а также Пашинин в ходе работ над новыми истребителями отказываются от применения турбокомпрессоров. Только Сухой не сдается и продолжает попытки создать истребитель с высокими летными данными на больших высотах. Для облегчения доводки силовой установки в ходе проектирования самолета, получившего индекс И-135, строится специальный доводочный стенд.
Первый опытный экземпляр И-135 в соответствии с заказом No.330 построили к 25 мая 1940 года на Харьковском заводе (потом, в декабре того же года эту машину переименовали в Су-1). Сразу из цеха самолет по железной дороге отправили в ЦАГИ на заводские испытания. Летчик А.П.Чернавский провел 11 июня рулежки и пробежки. Первый вылет он совершил 15 июня 1940 года, и до 15 июля состоялось четыре полета. Заводские испытания и доводку самолета уже полностью обеспечивали специалисты ОКБ Сухого. С 10 июня по 3 августа на самолете устанавливались четыре различных типа маслорадиаторов. Для отработки ВМГ было выполнено 12 полетов. В одном из них, который осуществлялся с целью отработки температуры масла, Чернавский по ошибке посадил Су-1 с убранными шасси. Самолет получил повреждения и отправился в ремонт. Это произошло 3 августа 1940 года.
Су-1 на месте аварийной посадки
Ремонт продолжался до 9 сентября. При этом заменили мотор, сделали новую створку радиатора и новую нижнюю часть капота мотора. Вторично к испытаниям приступили в период с 13 сентября по 2 октября 1940-го. Теперь самолет поднимал в воздух летчик П.М.Попельнюшенко. Он сделал уже двадцать полетов и вот однажды, 2 октября, на высоте 6000 м произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров. Летчику удалось нормально посадить машину. На замену двигателя ушло много времени, потому что новые мотор и винт получили лишь 25 и 28 октября 1940 г. соответственно. Испытания возобновились 10 ноября 1940 г. Попельнюшенко, повредившего при запуске мотора М-11 руку, заменил летчик-испытатель Федоров.
За время испытаний были выполнены следующие работы:
определены взлетно-посадочные свойства самолета;
сняты балансировочные кривые на горизонтальном полете, на планировании и на наборе высоты;
определены максимальные скорости полета на высотах до 6000 метров;
определена скороподъемность до 5000 метров;
проведены испытания на флаттер и бафтинг, определена сверхмаксимальная скорость;
определены скорости полета с включенными ТК;
проведен отстрел оружия в тире.
В ходе летных испытаний самолет показал хорошую продольную и поперечную устойчивость, а также удовлетворительную путевую устойчивость. Взлет и посадка были просты и никаких особенностей не имели. Усилия на ручку и педали были нормальные. Максимальная скорость у земли составила 500 км/ч, на высоте - 641 км/ч, что полностью соответствовало расчётным показателям. Крейсерская скорость составила 526 км/ч, а практическая дальность - 720 км. Максимальная скороподъёмность достигала 1020 м/мин, а практический потолок - 12500 м.
В сводке о ходе опытных работ от 6 января 1941 года указано, что Су-1 перелетел на аэродром Подлипки завода No.289. Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов. Переделали капоты мотора и переместили маслорадиаторы в крыло (в носок центроплана). Последнее было вызвано тем, что охлаждение масла осуществлялось недостаточно эффективно. К 13 января маслорадиаторы установили в центроплан. Для продолжения заводских испытаний 5 февраля Су-1 перегнали в ЦАГИ. Один полет на снятие данных по максимальным скоростям на высотах сделан 13 февраля. До 3 марта определен режим самой оптимальной скороподъемности. Масло снова перегревалось, пришлось принимать меры по дополнительному охлаждению картера. Следует отметить, что с этой проблемой в то время столкнулись все конструкторы, использующие мотор М-105. К сожалению, у ЦАГИ отсутствовали какие-либо достаточно радикальные рекомендации на этот счет. К 10 марта 1941 года были сняты летные характеристики Су-1 без ТК.
Су-1 на испытаниях зимой 1941 года
В начале мая 1941-го самолет Су-1 совершал полеты на высоте до 6000 м опять без ТК, потому что на первом экземпляре довести силовую установку с турбокомпрессорами так и не удалось. В связи с этим машину на государственные испытания не передавали. Без ТК самолет Су-1 имел небольшие преимущества перед запущенным в серию яковлевским истребителем И-26 (ставший позднее Як-1) - по горизонтальному маневру, взлетно-посадочным характеристикам и устойчивости полета, однако уступал по вертикальному маневру.
Второй экземпляр И-135 (заказ 360) достраивали на заводе №135 под руководством нового главного конструктора - П.Д.Грушина. Из-за отсутствия двигателя М-106 на нем установили М-105. Эта машина, получившая обозначение Су-3, в незаконченном виде 17 января 1941 года прибыла на завод №289 для покраски, установки винта и доработок по маслорадиаторам, центроплану и капоту. К середине апреля самолет Су-3 был готов к проведению заводских летных испытаний. Однако в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейшие работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 апреля 1941 года. После выхода постановления самолет Су-1 до начала мая совершил еще несколько полетов, а Су-3 был законсервирован. 0 дальнейшей судьбе этих самолетов известно мало. По некоторым сведениям самолет Су-1 сильно повредили в процессе эвакуации и больше не восстанавливали. Что касается самолета Су-3, то он был эвакуирован в Новосибирский филиал ЛИИ НКАП. По сводкам НИИ ВВС в марте-апреле 1942 года по решению руководства ЛИИ проводилась НИР "...по рациональности применения ТК на современных истребителях...". Для этих целей использовался самолет Су-3. В процессе исследовательских полетов было выявлено, что полностью открытые створки водорадиатора приводили к тряске хвостового оперения. Тряску устранили путем установки створок измененной формы.
Су-3
Такова недолгая история харьковского истребителя повышенной высотности, построенного всего в двух экземплярах. Упорство Павла Осиповича Сухого в попытках создать истребитель с турбокомпрессором, как того требовали «сверху», сыграло злую шутку. Компрессоры ещё были «сырыми» и несовершенными, и к тому времени, как конструктору удалось создать рабочие прототипы, командование само отказалось от проекта «…в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейших работ по проектированию, постройке и испытаниям…» самолётов с турбокомпрессорами. Мудрее поступили те конструкторы, кто изначально не ломал голову над прихотями наркомов и проблемными агрегатами, а строил машины по-своему. Они не потеряли время, и именно их машины были относительно боеготовы к началу Великой Отечественной. И их имена прочно ассоциируются с советской авиацией Второй Мировой - Лавочкин, Яковлев… А вот самолёты Сухого добились признания намного позже, но это уже совсем другая история!
Представлена модель истребителя повышенной высотности Су-1 перед испытательным полётом, закончившимся аварийной посадкой 3 августа 1940 года, аэродром Жуковский, СССР. Модель фирмы Amodel, масштаб 1/72.
Обзор набора, заметки о сборке и покраски модели тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё, статья об этом малоизвестном турбо-истребителе выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). Недавно я расширил свою географию на поистине международную платформу Facebook, потому не обижусь, если вы заглянете и туда (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Показать полностью
24
1
Бипланофилия. И-207/3
История мирового авиастроения полнится сотнями, если не тысячами, интересных и оригинальных серийных самолётов, а количество и уникальность различных прототипов и экспериментальных машин не поддаётся осмыслению! Во время Первой и Второй Мировых войн конструкторская мысль работала особенно плодотворно, и по всему миру разрабатывались десятки новых проектов самолётов ежегодно. Однако и межвоенный период нельзя назвать затишьем - именно в это время возникли истребители «новой волны» (свободнонесущие монопланы с убираемым шасси, закрытой кабиной и двигателем мощностью 1000 л.с. и более). Впрочем, не все конструкторы «держали нос по ветру» и занимались именно такими машинами, были и те, кто продолжали оставаться верными традициям и пытались выжать максимум из проверенных, пусть и стремительно устаревающих, конструктивных схем. К их числу можно смело отнести дуэт авиационных конструкторов из СССР Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на горьковском авиазаводе №21.
Алексей Андреевич Боровков (1903 года рождения) прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел после окончания Ленинградского института путей сообщения два года поработать на московских авиазаводах. В 1933 его назначили па должность начальника секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе горьковского авиазавода №21. Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (1908 года рождения) началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института его направили трудиться на горьковский авиазавод инженером-конструктором, а к 1936 он был назначен заместителем начальника ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе №21. Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом №21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 году назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда - ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Самолет был построен в течение месяца - уже 5 августа 1934 года его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1.
Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена. Началник ВВС Я.И.Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Ну а кто не справлялся, рисковал получить звание саботажника и врага народа со всеми вытекающими.
Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 года. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный ими самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок, что теоретически должно было существенно снизить лобовое сопротивление. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 - двухрядную четырнадцатицилиндровую «звезду» воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л.с. на высоте 3850 метров. Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6.98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые. Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю - стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа - деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной «скорлупы» из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские «ишачки». Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.
И-207/3 и истребитель Поликарпова И-16
Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 года, в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолета из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище - «Принял! Алкснис». После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее «Семеркой», в официальных документах использовалось обозначение Самолет №7211, что означало: тип 7 авиазавода №21, первый экземпляр. Процесс рабочего проектирования, постройки и подготовки к летным испытаниям затянулся еще на год. Связано это было, прежде всего, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по этой причине нагрузками на техперсонал. Что касается «семерки», то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову начальников цехов, по личной договоренности с мастерами, во внеурочное время и выходные дни.
Самолет №7211 на аэродроме авиазавода №21, 1937 год
В разгар работы, в дополнение к трудностям производственного характера, добавилось неожиданное препятствие, связанное с уменьшением интереса к истребителям-бипланам. ВВС делали ставку на скоростной моноплан И-16 и в 1935 даже добились прекращения постройки на московских авиазаводах истребителей И-15. Вполне возможно, что подобные настроения могли привести к полному прекращению работ по «7211», однако разгоревшаяся к концу 1936 года война в Испании внесла свои коррективы. Там биплан И-15 неожиданно показал себя с наилучшей стороны, поэтому интерес к маневренным истребителям бипланной схемы в Советском Союзе возобновился. В конце 1936 от Николая Поликарпова требуют немедленных улучшений И-15 с целью возобновления его производства. Торопят и создателей «Семерки», тем более, что самолет, в основном, готов.
Биплан И-207 и полутораплан И-15 бис
На аэродром «7211» попал в марте 1937 года. 17-19 числа состоялись первые пробежки по весенней снежной каше. Летать решились только в мае, когда просох аэродром. 6 мая 1937 летчик-испытатель Л.М.Максимов совершил на «7211» первый пятнадцатиминутный полет в районе аэродрома. Все было нормально. В течение месяца шли предварительные испытания, в ходе которых опытная машина поднималась в воздух 22 раза. Главным результатом этих испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях, что позволяло в дальнейшем доверять самолет летчикам средней квалификации. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа (как думалось поначалу) и, одновременно, обеспечивала отличный обзор. По маневренности самолет действительно занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 м составило 14 секунд, скороподъемность на 5000 м - 4 мин 37 с. (И-15 забирался на эту высоту за 6 мин, И-16 - за 7 мин). Полученная на 4000 м максимальная скорость 416 км/ч была признана недостаточной, тем более что конструкторы обещали 480 - 500 км/ч. Однако считалось, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном воздушном винте заявленные значения вполне достижимы.
1 июня 1937 года «Семерку» облетал летчик НИИ ВВС П.М.Стефановский, который дал машине положительную оценку. Было решено в кратчайший срок провести госиспытания, самолет отправить в подмосковный город Щелково. Для перегонки на аэродром НИИ прибыл один из наиболее опытных испытателей - Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял «7211» в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24-й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты уже не было, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб. Причину катастрофы скоро определили - засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается по сей день. Тем не менее, нашли виновных. Ими определили директора авиазавода №21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода №29 в Запорожье А.С.Назарова, которых и арестовали. Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, однако отчет по предварительным испытаниям «семерки» отправили в Москву. Несмотря на заманчивые перспективы, которые имелись в отношении самолета «7211», сам факт катастрофы требовал взвешенного и осторожного решения его дальнейшей судьбы. Оценить необходимость продолжения работ было предложено ряду специалистов, в том числе Н.Н.Поликарпову, который достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 на имя А.Н.Туполева. Вот основные его положения:
Самолет №7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200-250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800-1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг.
При испытаниях достигнут потолок 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13000 м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение.
Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/час вместо 490 км/час). Одна из причин - недостаточный КПД воздушного винта, который, при правильном подборе, наверняка не компенсировал бы это отставание.
Поэтому Николаю Поликарпову представлялось сомнительным достижение заявленных значений максимальной скорости. Кроме перечисленного, работы по «Семерке» могли серьезным образом затормозить постройку собственных самолетов Поликарпова. Возможно, это и являлось главной причиной неприятия Поликарповым истребителя Боровкова и Флорова. Тем не менее, до конца сентября было принято правительственное решение о выпуске на заводе №21 войсковой серии истребителей по типу «7211». В Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, шла чреда арестов, в ноябре среди прочих арестовали Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать.
Продолжилась история спустя восемь месяцев после катастрофы опытной машины, когда Боровков и Флоров были вызваны в Москву на совещание работников авиапромышленности. При встрече с Начальником 1-го Главного Управления НКОП М.М.Кагановичем им было преложено построить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу «7211». В качестве силовой установки предлагалось использовать новые двигатели М-62, более легкие, чем М-85 и позволяющие получить приемлемые маневренные характеристики. В целях ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода №21, сроки готовности трех машин определялись в сентябре, октябре и декабре 1938 года. Казалось, все складывалось благоприятно. Тем более, что служебное положение обоих инженеров было далеко не рядовым. Алексей Боровков на тот момент являлся начальником заводского ЧКО, Илья Флоров руководил группой конструкторов, подчинявшихся непосредственно Николаю Поликарпову, занимая, по сути, должность Главного конструктора завода.
Компоновочная схема
В разгар работы, летом 1938 года, когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Каганович направляет на должность главного конструктора авиазавода №21 Михаила Пашинина. В Горький тот прибыл не только руководить, но и строить истребитель своей конструкции. В этих условиях Боровкову и Флорову было предложено перебраться на авиазавод №207, расположенный в городе Долгопрудный под Москвой. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников. Завод №207, построенный в свое время с итальянской помощью для производства дирижаблей и известный как «Дирижаблестрой», переживал не лучшие времена. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих руководящих работников, в том числе директора Харькова. Новый директор Горин своих забот имел предостаточно, появления «новоселов» не желал и помогать им не собирался. Вплоть до апреля 1939 года работа по истребителям Боровкова и Флорова не велась. Лишь явное свёртывание дирижаблестроительной программы и отказ от закладки новых воздушных исполинов как-то продвинули дело. Помогли и визиты на завод Смушкевича, старого поклонника самолета. Можно сказать, постройка возобновилась лишь со второй половины весны 1939-го. Шел пятый год этой эпопеи...
Истребитель И-207/1, 1939 год
Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованном из номера завода-изготовителя. Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась «Изделие 7» №1 (И-207/1), вторая, с двигателем М-63 - «Изделие 7» №2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по-прежнему надеялись добиться постройки серии. И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобовых жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/ч добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 км/ч на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой» И-153, с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19-20 с. против 13-14 с. у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.
И-207/2
Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный её вырез. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0.8 мм против 0.5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940, однако даже за столь приличный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.
Основные усилия были сосредоточены на аппарате «Изделие 8» №3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный в ноябре 1939 года, имел оригинальное убирающееся шасси. Длина самолёта составляла 6.34 м, высота - 3.46 м, размах крыльев - 6.98 м при площади 18.0 кв.м. Нормальная взлётная масса составляла 1879 кг, при массе пустого в 1521 кг. Вооружение состояло из четырёх 7.62-мм пулемётов ШКАС, стреляющих через винт. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/час на высоте пять километров, крейсерская же равнялась 405 км/ч, время виража составило 17 с. Практическая дальность достигала 640 км, потолок - 10200 м, скороподъёмность - 1087 м/мин. Это уже было кое-что. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес.
Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, работу по совершенствованию продолжают. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/час. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа ведется под редукторный М-63Р с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет обозначается как «Изделие 9» или просто «Девятка». Чуть позже эта машина называлась И-207/4, иногда использовалось обозначение И-209.
И-207/4, он же И-209
Разработка «девятки» в основном была закончена к 1 мая 1940 года, однако построить ее оказалось совсем не просто. Истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 год. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности - к новому наркому Шахурину. В конце концов, разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика. Зимой 1939-40 годов, в ходе войны с Финляндией, в советских ВВС возникла острая необходимость в пикирующем бомбардировщике, способном разрушать долговременные оборонительные сооружения. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее. Пробовали приспособить для этой цели ДБ-3 и СБ, но не вполне удачно, и скоро от затеи отказались. Одним из первых попытался срочно решить эту задачу конструктор подвесных самолетов Вахмистров. Он предложил вооружить подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС, и в течение 1940 года на заводе №207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея доработать подобным образом И-207, тем более, что, в отличие от И-16, он сам мог взлетать с полутонной груза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания велись в сентябре-октябре 1940 года. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами, время взлета составило 16 с. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге, и обещал добиться решения о выпуске двухсот И-207. Строить, однако, не стали - признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика. А жаль, в первый период Великой Отечественной войны удаленность целей на 100-200 км являлась вполне нормальной. Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г., совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.
Истребитель И-207/3 с ФАБ-250
Судьба построенных машин сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его поломали. Позднее этот аппарат испытывался с прямоточками Меркулова. Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М.Громов был против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате, осенью 1940 года эти два самолета передали как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку. Так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.
История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 году проект самолета «Изделие 10» с двигателем М-71. В новой разработке они прежде всего стремятся устранить те недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. Основой проекта стало желание создать высокоманевренный истребитель-биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи подлинными рыцарями бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом. Более того - они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ. Он является более компактным и обеспечивает лучший обзор летчику. Меньшие величины корневых хорд крыльев дают возможность уменьшить длину фюзеляжа. Отсюда, как следствие, - уменьшение омываемой поверхности фюзеляжа, то есть уменьшение сопротивления трения. Вообще, уменьшение длины фюзеляжа выгодно до определенного предела, после которого начинает возрастать доля сопротивления давления. Из продувок тел вращения уже было известно, что наивыгоднейшее удлинение фюзеляжа лежит в пределах значений 5-5.5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа. Бороться с чисто бипланными недостатками - сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, вызванным интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили путем использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной «чайки». Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение достаточно высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет №10, по расчетам, мог развивать скорость порядка 650 км/ч, время виража составляло 14-16 сек.
Задавшись целью обеспечить своему биплану как можно большую полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 г. конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Такие двигатели не требовали специального топлива и питались тем же бензином, что и основной мотор. Они и название по аналогии получили - Дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно для резкого увеличения скорости, например в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 году на самолете И-15 бис. Результаты, в общем, были обнадеживающими, поэтому в 1940 Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно. В «Изделии 10» конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость - например, догнать противника, открывались прикрывающие створки, и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 км/час. Самолет №10 предполагался в трех вариантах: скоростной маневренный истребитель, истребитель сопровождения и пикирующий бомбардировщик. Стрелковое вооружение предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант - 2 ШКАС, 1 БС - можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм. К дополнительным нововведениям стоит отнести шасси с носовой стойкой - хвостовая часть была занята ДМ. Следом за проектом №10 появился следующий - «Изделие 11». В нем вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ - в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса. В проекте №11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 года. Понимания своей любви к двукрылым истребителям, конструкторы, однако не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации «крылатых этажерок». Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.
Представлена модель экспирементального истребителя/лёгкого пикирующего бомбардировщика Боровкова и Флорова И-207/3 во время испытаний в сентябре-октябре 1940 года, СССР. Модель фирмы Amodel, масштаб 1/72.
Подробный обзор набора, а также заметки о сборке и покраске модели тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё! В следующем посте мы вернёмся к тематике относительно современной гусеничной техники! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Показать полностью
24
1