В истории КБ Миля есть машина, которая своим внешним видом кардинально выделяется на фоне остальных советских вертолетов. И нет, это не опытный гигант В-12, в котором за километр видна советская вертолетная школа, а малютка Ми-34, который больше напоминает что-то иностранное.

В новой статье расскажу о трудной судьбе этой машины: для чего создавался Ми-34, как менял назначение, силовые установки, исчезал и снова возрождался.

Новый вертолет для ДОСААФ

История начинается в первой половине 1980-х, когда по заказу ДОСААФ начались работы над легким вертолетом на замену Ми-1 и Ми-2. Чем они не устраивали? Ми-1, выпускавшиеся в 1950-х, уже свое отлетали и почти не встречались. Ми-2, в свою очередь, еще находились в производстве, но требовалась более легкая, дешевая и простая в эксплуатации машина. А Ми-2, напомню, обладал максимальной взлетной массой в 3,6 тонны и приводился в движение двумя газотурбинными двигателями.

Новый вертолет проектировали с другим подходом: в качестве силовой установки выбрали М-14В-26 мощностью 325 л.с., который ставили на Ка-26 (версия для Ми-34 получила индекс М-14В-26В). При этом мотор являлся вертолетной версией АИ-14, модификации которого ставили на десяток легких самолетов, включая Як-12 и Як-18, эксплуатируемые в ДОСААФ. Это должно было серьезно удешевить обслуживание и эксплуатацию новой машины.

Правда есть и другая версия, объясняющая выбор агрегата: просто не нашлось газотурбинной силовой установки нужных параметров, из-за чего пришлось брать поршневой мотор родом из 1940-х.

В схеме вертолета не было чего-то революционного, но благодаря применению современных алюминиевых сплавов и композитов, а также отказа от колесного шасси в пользу более легких полозьев («лыж»), получилось сделать четырехместную машину с «сухой» массой всего в 950 кг и максимальной взлетной в 1350 кг.

При этом внешне Ми-34 оказался не похож ни на один другой серийный советский вертолет и скорее походил на упомянутый ранее MD-500. Схожесть была обусловлена лыжами и формой кабины без выступающего «носа» и большой площадью остекления.

Первый полет новинки состоялся 17 ноября 1986 года. Во время испытаний на опытном Ми-34 впервые в истории отечественного вертолетостроения удалось сделать «бочку» и «петлю Нестерова», что подтверждало отличные перспективы машины в спорте.

Дело шло к серии, которая планировали запустить на Закарпатском машиностроительном заводе в селе Дубовое Закарпатской области УССР. Предприятие работало в интересах КБ Туполева, а также производило аэросани-амфибии А-3.

Как вы уже могли догадаться, до этого дело так и не дошло и подготовку к производству начали в Арсеньеве на заводе «Прогресс», где в то же время готовились, кстати, к выпуску Ка-50.

В поисках покупателей

После 1991 года Ми-34 лишился главного заказчика в лице ДОСААФ. Государству стало резко не до подготовки новых летных кадров и обновления матчасти, скорее стоял вопрос о сохранении того парка, что уже имелся.

В новых рыночных условиях пришлось искать для вертолета новых покупателей. Для этого вертолет модернизировали, чтобы он соответствовал требованиям гражданской эксплуатации, и сертифицировали. В серию он пошел под обозначением Ми-34С и предлагался в качестве легкого многоцелевого.

До 2011 года, по разным данным, собрали порядка 30 вертолетов, что, конечно, трудно назвать серьезной серией. Больше всего машин (по разным данным, 6-9) приобрели ВВС Нигерии, пять купили Башкирские авиалинии, по два – ГУВД Москвы и Алматы.

Почему так мало? Очень не повезло со временем появления. Начнись производство на 10 лет раньше, и сотни Ми-34 летали бы в ДОСААФ, но теперь предстояло искать покупателя на конкурентном рынке в условиях нехватки средств на продвижение и модернизацию.

Внутри страны и на территории СНГ частной авиации просто не существовало. У государственных организаций, в свою очередь, денег просто не было. Да и особой нужды тоже: от СССР остались тысячи Ми-2.

Что касается международного рынка, то для продвижения на нем требовались серьезные вложения. И дело не только в рекламе и поездках по выставкам: тут и затраты на сертификацию по международным стандартам FAA (США) и EASA (Европа), и создание инфраструктуры для гарантийного обслуживания и оперативной поставки запчастей эксплуатантам и внедрение развитых программ кредитования и лизинга. Ничего этого у КБ Миля не было, как и не было финансовых возможностей, чтобы активно развивать все эти составляющие.

Но что же мог предложить Ми-34? Вертолет обладал выдающейся маневренностью, был способен выполнять «бочку» и «петлю Нестерова», имел хорошую тяговооруженность, но эти возможности большинству потенциальных покупателей были не нужны.

Кроме того, их смущал мотор. Вертолет изначально создавался для ДОСААФ, у которого в парке имелось полно самолетов с двигателями семейства АИ-14, а значит были и обученные специалисты, и материальная база для обслуживания и ремонта. Новым же покупателям требовалось бы все это создавать.

Помимо вопросов эксплуатации, имелись и технические нюансы. Во-первых, двигатель требовал внимательного пилотирования в режиме висения: будучи установленным внутри фюзеляжа за кабиной, «звезда» с воздушным охлаждением быстро перегревалась. Во-вторых, мотор имел меньший межремонтный ресурс по сравнению с иностранными конкурентами от фирм Lycoming и Continental. В-третьих, созданный на основе двигателя разработки 1940-х годов, М-14В-26В расходовал топливо значительно больше, чем конкуренты. В результате при меньшем запасе горючего Robinson R44 Raven I мог оставаться в воздухе дольше и обладал большей дальностью полета.

В третьих, выявились существенные проблемы с редуктором. У поставленных в Нигерию Ми-34С реальный ресурс редуктора составил всего 300 часов против 1500 заявленных. В такой ситуации навязать конкуренцию иностранным вертолетам было практически невозможно.

Другие моторы

В 2000-е годы рассматривали несколько вариантов новых моторов для установки на Ми-34.

Наиболее простой — поршневой М-14В26В1 (М9ФВ) производства Воронежского механического завода. Заявлялось, что с ним вертолет сможет развивать скорость до 215 км/ч, а в качестве топлива использовать не только высокооктановый авиационный, но и более доступный автомобильный бензин. Вертолет с этим двигателем получил индекс Ми-34С1, его впервые показали на МАКС-2011.

Вроде бы хорошо, но новый мотор являлся модернизацией все той же «звезды» М-14В-26В, а значит? недостатки, связанные с воздушным охлаждением, никуда не девались.

Поэтому рассматривались альтернативные силовые установки, уже турбовальные: французский двигатель Arrius 2F компании Turbomeca мощностью 504 л. с. и украинский АИ-450 производства ГП «Ивченко-Прогресс». Однако в металле такие варианты воплощены не были, а Ми-34С1 никого не заинтересовал, поэтому в 2012 году проект закрыли.

Второй шанс

После 2022 года эксплуатация и обслуживание легких вертолетов иностранного производства, которые в России в предыдущие годы приобретались частными лицами и компаниями, серьёзно усложнились и подорожали. В этих условиях у Ми-34 появились определенные перспективы на внутреннем рынке.

Проект возобновили, теперь вертолет решили оснастить новым турбовальным двигателем ВК-650В разработки «ОДК-Климов». Мотор создавался с 2018 года для Ка-226Т, затем его же решили адаптировать под «Ансат», а следом и для Ми-34.

Заявлено, что на взлетном режиме силовая установка выдает 650 л.с., а в кратковременном чрезвычайном и все 750 л.с. Таким образом, по сравнению с Ми-34С тяговооруженность обновленной версии вырастет вдвое.

Для установки нового мотора вертолет пришлось несколько переделать, поскольку турбовальная силовая установка находится в верхней части фюзеляжа и размещена горизонтально, а не вертикально, как было с поршневым предшественником. Также на вертолете установили новый главный редуктор В-34М (посмотрим, что будет с ресурсом) и обновили бортовые системы, заменив импортные на российские.

Первый полет новой модификации под индексом Ми-34М1 состоялся 30 декабря 2025 года. Впереди испытания, сертификация и другие формальности. При условии, что перед конструкторами не возникнет каких-то серьезных трудностей и новый двигатель продемонстрирует надежную работу, Ми-34 имеет все шансы наконец-то возродиться и пойти в производство. Как минимум, в России потребность в таких машинах есть как среди частных эксплуатантов, так и в государственных структурах.

На этом все. Надеюсь, вам было интересно. Если да, то обязательно подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные публикации.

Материал подготовлен в сотрудничестве с проектом «ТехноРеалист», рассказывающем о реальных достижения отечественной промышленности.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

ВК: https://vk.ru/ivanartugroup

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.

Кадры первого испытательного полета легкого многоцелевого вертолета Ми-34М1 с отечественным двигателем ВК-650В. (Источник видео: тг Минпромторг России).

Холдинг "Вертолёты России" начал летные испытания опытного образца легкого однодвигательного многоцелевого Ми-34М1. Машина получила российскую газотурбинную силовую установку ВК-650В разработки входящей в Ростех ОДК.

Кроме того, вертолет оснащен современными бортовыми системами российского производства.

В ходе испытаний проверены устойчивость и управляемость Ми-34М1, определены нагрузки на основные агрегаты в режиме горизонтального полета с выполнением разворотов.

В России разработан новый однодвигательный вертолет Ми-34, который станет заменой зарубежным машинам Airbus и Bell. Об этом сообщил генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов на встрече с главой правительства Михаилом Мишустиным.

По словам Чемезова, Ми-34, как и модернизированный «Ансат», будет оснащен отечественным двигателем ВК-650В. Новый мотор полностью заменит иностранные аналоги, поставки и обслуживание которых сегодня фактически прекращены.

«Сегодня мы создали свой двигатель ВК-650В. Этот двигатель будет использоваться не только для "Ансата", но и для вертолетов Ми-34. Это новый одномоторный вертолет, спрос на него будет большой, потому что сегодня и Airbus, и Bell, у нас сегодня достаточно много этих вертолетов. Их обслуживание сегодня практически приостановлено. И конечно, потребители ждут новый вертолет, наш российский. Мы такой вертолет уже создали», – отметил глава «Ростеха».

Он также добавил, что в импортозамещенной версии вертолета «Ансат» улучшатся ключевые летные характеристики. В частности, увеличится дальность полета – с 505 до 640 км, возрастет взлетный вес, появятся новые несущий и рулевой винты, что повысит маневренность и крейсерскую скорость.

Источник

Для начала, Ми-34 начинали разрабатывать еще при союзе и первый полет он совершил также еще до развала.

Другой интересный момент - ну почти ровно год назад, уже анонсировали возрождение Ми-34.

О том анонсе уже был пост в сообществе: Анонс возрождения Ми-34

Тогда Ми-34 позиционировался как убивца Робинсонов и, собственно, в посте уже освещено почему это не так и что ВК-650 приведет к утяжелению. И о чем теперь Чемезов и сообщил в этот раз. Выставив Ми-34 теперь на замену более тяжелых вертолетов Airbus и Bell.

Новый двигатель, новые винты, новый редуктор, новый фюзеляж - новый вертолёт по факту, тут не соврали.

Однако от обозначения Ми-34 не уходят - сертификат типа то уже есть.

Вопрос его соответствия современным требованиям безопасности открытый, а это напрямую влияет на экспортный потенциал.

Впрочем, сертификация новых типов дело тоже денежное, как и допиливание старых заделов, вот только уж намного более хлопотное и мозгоёмкое.

И пока это похоже на попытку усидеть на двух стульях - новый, но Ми-34.

17 ноября 1986 года лётчик-испытатель Борис Васильевич Савинов впервые поднял в воздух и выполнил первое висение вертолёта Ми-34.

Во время испытаний на вертолёте Ми-34 было продемонстрировано выполнение таких фигур высшего пилотажа, как: "бочка" и "петля Нестерова".

В 1987 году была завершена постройка второго опытного вертолёта, в 1987 году вертолёт Ми-34 впервые был показан на Парижском авиационно-космическом салоне, а затем на многих других международных выставках, демонстрируя высокие лётные характеристики.

ЛЁТНО_ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ми-34:
- Диаметр главного винта: 10 м;
- Диаметр хвостового винта: 1,48 м;
- Длина: 8,71 м;
- Масса: -пустого: 800 кг; -максимальная взлетная: 1350 кг;
- Внутренние топливо: 120 кг;
- Тип двигателя: 1 х ПД М-14В26, -мощностью: 1 х 239 кВт;
- Максимальная скорость: 210 км/ч;
- Крейсерская скорость: 180 км/ч;
- Практическая дальность: 450 км;
- Скороподъемность: 550 м/мин;
- Практический потолок: 4500 м;
- Статический потолок: 1500 м;
-Экипаж: 1 чел.; -Полезная нагрузка: 3 пассажира.

В Национальном Центре Вертолëтостроения им. Миля и Камова (Люберцы) 15 октября 2024 впервые поднялся над землёй Ми-34М1 (бортовой номер 1002) - глубоко модернизированный вариант вертолёта Ми-34.

Если первый вариант взлетел почти 38 лет назад с поршневым двигателем, то теперь на вертолёте установлен газотурбинный ВК-650В и внесено ещё множество других изменений.

Исходная модель создавалась по заказу ДОСААФ СССР, теперь же вертолёт может быть востребован и у частников, и в качестве учебного, и для многих других целей, где используемый Ми-8 великоват.

Пока официально не рассказано, как будут разводить по разным рыночным нишам этот вертолёт с «Ансатом» и почему его производство с Дальнего Востока переносят в Казань (если "Прогресс» занят Ка-52, то почему Казань с Ми-8/17 и «Ансатом» оказалась "свободнее"? 🤔)

Автор фотографий - Олег Подкладов.

Наш Телеграмм: Авиация и флот России 🇷🇺