УАЗ-3151
УАЗ-3151
ЗиЛ-130
ЗиЛ-130
ГАЗ-53
ГАЗ-53
ГАЗ-69
ГАЗ-69
Ми-2
Ми-2
Як-52
Як-52
Фотографии военной и гражданской техники в моей группе ВК https://vk.ru/club220750746
Ми-34С. Авторство: Sergey Ryabtsev. http://www.airliners.net/photo/Mil-Design-Bureau/Mil-Mi-34/1..., GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=24516388
В истории КБ Миля есть машина, которая своим внешним видом кардинально выделяется на фоне остальных советских вертолетов. И нет, это не опытный гигант В-12, в котором за километр видна советская вертолетная школа, а малютка Ми-34, который больше напоминает что-то иностранное.
В новой статье расскажу о трудной судьбе этой машины: для чего создавался Ми-34, как менял назначение, силовые установки, исчезал и снова возрождался.
История начинается в первой половине 1980-х, когда по заказу ДОСААФ начались работы над легким вертолетом на замену Ми-1 и Ми-2. Чем они не устраивали? Ми-1, выпускавшиеся в 1950-х, уже свое отлетали и почти не встречались. Ми-2, в свою очередь, еще находились в производстве, но требовалась более легкая, дешевая и простая в эксплуатации машина. А Ми-2, напомню, обладал максимальной взлетной массой в 3,6 тонны и приводился в движение двумя газотурбинными двигателями.
Ми-1У и Ми-2
Новый вертолет проектировали с другим подходом: в качестве силовой установки выбрали М-14В-26 мощностью 325 л.с., который ставили на Ка-26 (версия для Ми-34 получила индекс М-14В-26В). При этом мотор являлся вертолетной версией АИ-14, модификации которого ставили на десяток легких самолетов, включая Як-12 и Як-18, эксплуатируемые в ДОСААФ. Это должно было серьезно удешевить обслуживание и эксплуатацию новой машины.
АИ-14Р
Примечание: на Ка-26 устанавливались два мотора, вынесенных в отдельные мотогондолы. За счет этого они лучше охлаждались набегающим потоком воздуха.
Ка-26
Правда есть и другая версия, объясняющая выбор агрегата: просто не нашлось газотурбинной силовой установки нужных параметров, из-за чего пришлось брать поршневой мотор родом из 1940-х.
В схеме вертолета не было чего-то революционного, но благодаря применению современных алюминиевых сплавов и композитов, а также отказа от колесного шасси в пользу более легких полозьев («лыж»), получилось сделать четырехместную машину с «сухой» массой всего в 950 кг и максимальной взлетной в 1350 кг.
Первый опытный Ми-34
При этом внешне Ми-34 оказался не похож ни на один другой серийный советский вертолет и скорее походил на упомянутый ранее MD-500. Схожесть была обусловлена лыжами и формой кабины без выступающего «носа» и большой площадью остекления.
Первый полет новинки состоялся 17 ноября 1986 года. Во время испытаний на опытном Ми-34 впервые в истории отечественного вертолетостроения удалось сделать «бочку» и «петлю Нестерова», что подтверждало отличные перспективы машины в спорте.
Третий опытный Ми-34 на испытаниях
Дело шло к серии, которая планировали запустить на Закарпатском машиностроительном заводе в селе Дубовое Закарпатской области УССР. Предприятие работало в интересах КБ Туполева, а также производило аэросани-амфибии А-3.
Как вы уже могли догадаться, до этого дело так и не дошло и подготовку к производству начали в Арсеньеве на заводе «Прогресс», где в то же время готовились, кстати, к выпуску Ка-50.
После 1991 года Ми-34 лишился главного заказчика в лице ДОСААФ. Государству стало резко не до подготовки новых летных кадров и обновления матчасти, скорее стоял вопрос о сохранении того парка, что уже имелся.
Ми-34С на выставке
В новых рыночных условиях пришлось искать для вертолета новых покупателей. Для этого вертолет модернизировали, чтобы он соответствовал требованиям гражданской эксплуатации, и сертифицировали. В серию он пошел под обозначением Ми-34С и предлагался в качестве легкого многоцелевого.
До 2011 года, по разным данным, собрали порядка 30 вертолетов, что, конечно, трудно назвать серьезной серией. Больше всего машин (по разным данным, 6-9) приобрели ВВС Нигерии, пять купили Башкирские авиалинии, по два – ГУВД Москвы и Алматы.
Ми-34 в окраске ГУВД Москвы
Почему так мало? Очень не повезло со временем появления. Начнись производство на 10 лет раньше, и сотни Ми-34 летали бы в ДОСААФ, но теперь предстояло искать покупателя на конкурентном рынке в условиях нехватки средств на продвижение и модернизацию.
Внутри страны и на территории СНГ частной авиации просто не существовало. У государственных организаций, в свою очередь, денег просто не было. Да и особой нужды тоже: от СССР остались тысячи Ми-2.
Ми-34 на выставке. Вероятнее всего, на МАКСе, 1990-е
Что касается международного рынка, то для продвижения на нем требовались серьезные вложения. И дело не только в рекламе и поездках по выставкам: тут и затраты на сертификацию по международным стандартам FAA (США) и EASA (Европа), и создание инфраструктуры для гарантийного обслуживания и оперативной поставки запчастей эксплуатантам и внедрение развитых программ кредитования и лизинга. Ничего этого у КБ Миля не было, как и не было финансовых возможностей, чтобы активно развивать все эти составляющие.
Примечание: Ми-34С прошел только российскую сертификацию в 1993 году.
Но что же мог предложить Ми-34? Вертолет обладал выдающейся маневренностью, был способен выполнять «бочку» и «петлю Нестерова», имел хорошую тяговооруженность, но эти возможности большинству потенциальных покупателей были не нужны.
Кроме того, их смущал мотор. Вертолет изначально создавался для ДОСААФ, у которого в парке имелось полно самолетов с двигателями семейства АИ-14, а значит были и обученные специалисты, и материальная база для обслуживания и ремонта. Новым же покупателям требовалось бы все это создавать.
Robinson R44 Raven I
Помимо вопросов эксплуатации, имелись и технические нюансы. Во-первых, двигатель требовал внимательного пилотирования в режиме висения: будучи установленным внутри фюзеляжа за кабиной, «звезда» с воздушным охлаждением быстро перегревалась. Во-вторых, мотор имел меньший межремонтный ресурс по сравнению с иностранными конкурентами от фирм Lycoming и Continental. В-третьих, созданный на основе двигателя разработки 1940-х годов, М-14В-26В расходовал топливо значительно больше, чем конкуренты. В результате при меньшем запасе горючего Robinson R44 Raven I мог оставаться в воздухе дольше и обладал большей дальностью полета.
В третьих, выявились существенные проблемы с редуктором. У поставленных в Нигерию Ми-34С реальный ресурс редуктора составил всего 300 часов против 1500 заявленных. В такой ситуации навязать конкуренцию иностранным вертолетам было практически невозможно.
В 2000-е годы рассматривали несколько вариантов новых моторов для установки на Ми-34.
Наиболее простой — поршневой М-14В26В1 (М9ФВ) производства Воронежского механического завода. Заявлялось, что с ним вертолет сможет развивать скорость до 215 км/ч, а в качестве топлива использовать не только высокооктановый авиационный, но и более доступный автомобильный бензин. Вертолет с этим двигателем получил индекс Ми-34С1, его впервые показали на МАКС-2011.
Ми-34С1
Вроде бы хорошо, но новый мотор являлся модернизацией все той же «звезды» М-14В-26В, а значит? недостатки, связанные с воздушным охлаждением, никуда не девались.
Поэтому рассматривались альтернативные силовые установки, уже турбовальные: французский двигатель Arrius 2F компании Turbomeca мощностью 504 л. с. и украинский АИ-450 производства ГП «Ивченко-Прогресс». Однако в металле такие варианты воплощены не были, а Ми-34С1 никого не заинтересовал, поэтому в 2012 году проект закрыли.
После 2022 года эксплуатация и обслуживание легких вертолетов иностранного производства, которые в России в предыдущие годы приобретались частными лицами и компаниями, серьёзно усложнились и подорожали. В этих условиях у Ми-34 появились определенные перспективы на внутреннем рынке.
ВК-650В. Фото ОДК
Проект возобновили, теперь вертолет решили оснастить новым турбовальным двигателем ВК-650В разработки «ОДК-Климов». Мотор создавался с 2018 года для Ка-226Т, затем его же решили адаптировать под «Ансат», а следом и для Ми-34.
Заявлено, что на взлетном режиме силовая установка выдает 650 л.с., а в кратковременном чрезвычайном и все 750 л.с. Таким образом, по сравнению с Ми-34С тяговооруженность обновленной версии вырастет вдвое.
Для установки нового мотора вертолет пришлось несколько переделать, поскольку турбовальная силовая установка находится в верхней части фюзеляжа и размещена горизонтально, а не вертикально, как было с поршневым предшественником. Также на вертолете установили новый главный редуктор В-34М (посмотрим, что будет с ресурсом) и обновили бортовые системы, заменив импортные на российские.
Первый полет Ми-34М1, 30 декабря 2025 года. Машину пилотировал летчик-испытатель национального центра вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова Сергей Барков. Фото Минпромторга России
Первый полет новой модификации под индексом Ми-34М1 состоялся 30 декабря 2025 года. Впереди испытания, сертификация и другие формальности. При условии, что перед конструкторами не возникнет каких-то серьезных трудностей и новый двигатель продемонстрирует надежную работу, Ми-34 имеет все шансы наконец-то возродиться и пойти в производство. Как минимум, в России потребность в таких машинах есть как среди частных эксплуатантов, так и в государственных структурах.
На этом все. Надеюсь, вам было интересно. Если да, то обязательно подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные публикации.
Материал подготовлен в сотрудничестве с проектом «ТехноРеалист», рассказывающем о реальных достижения отечественной промышленности.
Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.
Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Дзен: https://dzen.ru/ivanartu
При желании можете поддержать автора рублем через донаты.
Иван Антонович Леонов (1 февраля 1923; д. Моговка,Шаблынский район,Орловская область — 21 июня 2018, Тула) — лётчик-истребитель 192-го истребительного авиационного полка и 33-й эскадрильи связи 1-й воздушной армии, старший лейтенант в отставке. Герой Российской Федерации (1995).
Русский. В 1938 году окончил 7 классов Молодовской неполной средней школы и поступил B железнодорожную школу фабрично- заводского ученичества (ФЗУ) города Брянска. Одновременно учился B Брянском аэроклубе Осоавиахима. По окончании в 1940 году и железнодорожного училища, и аэроклуба, - работал в железнодорожном депо Брянск-1, затем на заводе "Красный Профинтерн" города Бежица Брянской области.
В Красной Армии с апреля 1941 года. В июле 1941 года окончил ускоренный курс Армавирской школы пилотов истребительной авиации.
28 июля 1941 года направлен на Забайкальский фронт в 56-й истребительный авиационный полк, дислоцировавшийся в Монголии. В 1943 году окончил школу пилотов в городе Арзамасе, где освоил самолёт-истребитель Ла-5.
В боях Великой Отечественной войны с 1943 года. Сражался на Курской дуге, где и открыл свой боевой счёт, сбив в небе над Курском вражеский бомбардировщик "Ю-88".
K середине июля 1943 года лётчик- истребитель 192-го истребительного авиаполка И.А. Леонов совершил 50 боевых вылетов, сбил 5 самолётов противника.
15 июля 1943 года, при выполнении воздушной разведки и фотосъёмки расположения войск противника в районе железной дороги на участке Орёл - Поныри самолёт лейтенанта И.А. Леонова был сбит, а сам пилот получил тяжелейшее ранение: вражеский снаряд раздробил ему плечевой сустав. Военные медики спасли отважному лётчику жизнь, но левую руку по плечо пришлось ампутировать.
Став инвалидом, молодой офицер сумел при личной встрече убедить командующего 1-й воздушной армией М.М. Громова в порядке исключения оставить его на лётной работе. Потерянную руку И.А. Леонов заменил искусственной, приспособив протез на левом плече, и пилотируя "небесный тихоход" По-2 стал выполнять боевые задачи в качестве лётчика 33-й эскадрильи связи 1-й Воздушной армии: вёл разведку, доставлял приказы, летал во вражеский тыл с грузами для партизан, совершив более 60-и боевых вылетов.
C апреля 1946 года старший лейтенант И.А. Леонов - в отставке. В 1959 году он окончил Минский педагогический институт. Более четверти века трудился в системе "Трудовые резервы", в течение 10 лет возглавлял областную автошколу ДОСААФ.
Указом Президента Российской Федерации от 16 февраля 1995 года за мужество и героизм, проявленные в борьбе C немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, старшему лейтенанту в отставке Леонову Ивану Антоновичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали "Золотая Звезда".
Активно участвовал в патриотическом воспитании молодёжи, являлся членом городского и областного советов ветеранов. Член Союза писателей России. Летом 1999 года на авиационном празднике, посвященном 10-летию Тульского вертолётного полка, И.А. Леонов вновь поднялся в небо на спортивном самолете Як-52 в качестве второго пилота. Жил в городе Тула.
Скончался 21 июня 2018 года. Похоронен на Смоленском кладбище города Тула.
Награждён 2 орденами Красного Знамени (26.04.1944; 21.07.1944), орденом Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), медалями.
Статус Ивана Антоновича Леонова как единственного в мире лётчика Второй мировой войны, летавшего на боевом самолёте без одной руки с использованием протеза, официально зафиксирован в Книге рекордов Гиннесса.В честь него названа одна из улиц города Орла, он удостоен званий "Почётный гражданин Шаблыкинского района Орловской области", "Почётный гражданин города- героя Тулы" (29 января 2003 года), "Почётный член РОСТО", как ветеран- железнодорожник удостоен звания лауреата и награждён дипломом Форума "Общественное признание", почётным знаком "Защитник Отечества" общероссийского общественного движения "Россия Православная". В честь Героя на здании железнодорожного лицея № 2 города Брянска установлена мемориальная доска. О его уникальной судьбе написано более 100 статей, снято 3 документальных фильма. 14 февраля 2007 года по решению Регионального Фонда имени А.П. Маресьева, Герою России И.А. Леонову присвоен почётный титул "Настоящий человек".
Источники :
Когда мне было лет 10-11, сосед по подъезду выиграл в лотерею ДОСААФ "Запорожец". После этого я судорожно копил сэкономленную на школьной еде денежку, летом собирал травку (не ту, а лечебную), сдавал в аптеки, почту разносил, от родителей и бабок с дедами понемногу перепадало на праздники да дни рождения. А собирал только для того, чтобы купить лотерейные билетики ДОСААФ по 50 копеек и выиграть на них "Волгу" Газ 24. Это был предел моих мечтаний тогда))).
После покупки 5-10 билетов и томительного ожидания поездки в магазин за "Волгой", выходила тиражная таблица, в которой для моих билетов мест не было. Помню, всё время недоумевал - как так, бля, почему я НЕ выиграл, и где моя "Волга", ведь Я же купил билеты!!!
Года через 3-4 пришло осознание, что кроме моей жалкой стопочки билетов были выпущены ещё десятки миллионов, и выиграть серьезно доставалось лишь нескольком сотням счастливчиков.....
Пошел переучиться в ДОСААФ на "С". Учу билеты. Столкнулся с тем что лезет навязчивая реклама канала от официального портала, где собственно и происходит обучение.
Думаю дальше понятно без слов.
Как жить-на собрании подскажут,
Что пить-почитай в указе,
Что есть-в "Полезных советах".
Указ прочитай три раза,
И два о крылатых ракетах.
Где жить-разузнай в Исполкоме,
На что-разве это важно?
Что петь тебе скажут в Горкоме,
Борцом будь за мир отважным!
С кем спать-спроси у ячейки,
Дадут там ответ достойный.
Позором клейми недоделки!
"НЕТ!" крикни звёздным войнам!
Что не так-обратись в газету
и в радиопередачу.-
Помогут отцовским советом
И недруги все заплачут.
Зарплату отдай в Фонд Мира,
Пусть в мире смеются дети.
С начальством будь скромным и смирным,
Оно за тебя в ответе.
Вступай в ДОСААФ скорее!
Крепи страны оборону!
В месяц тридцать копеек-
И за оборону спокоен.
Партии нашей слава!
Пройдя,поклонись Обкому.
Да здравствует наша держава,
Великие наши законы!
В жизнь Ильича заветы!
Вперёд с нами,алые стяги!
Все мы за мир в ответе,
Поднимем повыше флаги!
Дягилева Я. С.
Александр Владимирович Дворников (род. 22 августа 1961, Уссурийск, СССР) — командующий войсками Южного военного округа (2016—2023), командующий группировкой войск ВС РФ в зоне Специальной военной операции(апрель — июнь 2022), председатель ДОСААФ России (2024). Генерал армии (2020). Герой Российской Федерации (2016).
Участник Второй чеченской войны, принимал участие в боях в Грозном (1999—2000). Командующий группировкой Вооружённых сил России в военной операции в Сирии (сентябрь 2015 — июль 2016)
В 1978 году окончил Уссурийское суворовское военное училище и поступил в Московское высшее общевойсковое командное училище имени Верховного Совета РСФСР, в 1982 году окончив его.
С 1982 года проходил службу в Дальневосточном военном округе на должностях командира взвода, роты, начальника штаба батальона.
В 1991 году проходил службу заместителем командира батальона в Западной группе войск (ГСВГ).
С 1992 по 1994 год — командир 154-го отдельного мотострелкового батальона 6-й гвардейской отдельной мотострелковой Берлинской ордена Богдана Хмельницкого бригады.
С 1992 по 1994 год — командир 154-го отдельного мотострелкового батальона 6-й гвардейской отдельной мотострелковой Берлинской ордена Богдана Хмельницкого бригады.
С 1995 по 2000 год — начальник штаба полка, затем — командир 1-го гвардейского мотострелкового Севастопольского Краснознамённого ордена Александра Невского полка 2-й гвардейской мотострелковой Таманской Краснознамённой ордена Суворова дивизии имени М. И. Калинина Московского военного округа. С ноября 1999 по апрель 2000 года 1-й гвардейский мотострелковый полк под его командованием участвовал во Второй чеченской войне, в частности, принимал участие в боях в Грозном.
С 2000 по 2003 год — проходил службу в Северо-Кавказском военном округе в должности начальника штаба, а впоследствии — командира 19-й мотострелковой Воронежско-Шумлинской Краснознамённой, орденов Суворова и Трудового Красного Знамени дивизии.
В 2005 году назначен заместителем командующего общевойсковой армией, позднее начальником штаба 36-й общевойсковой армии в Сибирском военном округе.
В 2005 году окончил Военную ордена Ленина Краснознамённую ордена Суворова академию Генерального штаба Вооружённых сил Российской Федерации.
С июня 2008 по 2010 год — командующий 5-й общевойсковой Краснознамённой армией в Дальневосточном военном округе.
С января 2011 по апрель 2012 года — заместитель командующего войсками Восточного военного округа.
С апреля 2012 года начальник штаба — первый заместитель командующего войсками Центрального военного округа (ЦВО). С 9 ноября по 24 декабря 2012 года — временно исполняющий обязанности командующего войсками Центрального военного округа по должности. С 24 декабря 2012 год начальник штаба — первый заместитель командующего войсками Центрального военного округа.
С июня 2016 года — исполняющий обязанности командующего войсками Южного военного округа. Указом президента России 20 сентября 2016 года назначен на должность командующего войсками Южного военного округа. Занимал этот пост до января 2023 года.
В октябре 2019 года окончил курсы повышения квалификации для высшего командного состава Военной академии Генерального штаба.
С сентября 2015 по июнь 2016 года — командующий группировкой вооружённых сил Российской Федерации в Сирийской Арабской Республике. За время командования Дворникова самолёты ВКС России совершили более 9 тысяч боевых вылетов, осуществлены пуски крылатых ракет из акватории Каспийского моря, уничтожено более 200 объектов нефтедобычи и переработки боевиков. При содействии российской авиации освобождено от боевиков и террористов более 400 населённых пунктов и 10 тысяч км² территории Сирии.
В 2016 году Дворникову присвоено звание Героя Российской Федерации. 17 марта 2016 года президент России Владимир Путин вручил ему золотую звезду Героя Российской Федерации.
С апреля по июнь 2022 года назначен командующим группировкой российских войск в ходе Специальной военной операции.
30 января 2024 года избран председателем ДОСААФ России.12 декабря 2024 года освобождён от должности в связи с переходом на другую работу.
Источники:
У меня есть вопросы
Сколько стоит перекинуть из Удмуртии на передок маск.сеть.
Какой налог от сдачи в аренду мог бы заплатить досааф
Сколько маск сетей куплено Мин.обороны и почему их не хватает
Где внуки бабушек.
