В район бедствия сразу начала поступать гуманитарная помощь со всего Советского Союза, а также из 111 стран мира. Использовались все способы ее доставки, в том числе и воздушным транспортом. Привлекалась авиация всех ведомств. Летали и военные, и гражданские, и борта иностранных государств. В небе над чудом уцелевшей взлетно-посадочной полосой аэродрома Ленинакан (Гюмри) становилось тесно.

Всего через четыре дня после трагедии, 11 декабря 1988 года, Ил-76М из состава воздушно-транспортного полка Министерства обороны, базировавшийся в Паневежисе (Литовская СССР), выполнял очередной рейс. Он доставлял из Баку в Ленинакан технику полка гражданской обороны и военнослужащих, призванных из запаса для участия в работах по ликвидации последствий землетрясения в Армении. Всего на борту находились 69 пассажиров.

Пилотировал Ил-76 экипаж из 9 человек. Сразу после землетрясения их подняли по тревоге и направили в Армению. До описываемого дня они были максимально задействованы для доставки спасателей и грузов. Многочисленные короткие перелеты и отсутствие нормального отдыха сказывались на летчиках. Но военные выполняли приказ, и измотанный экипаж продолжал полеты.

Аэропорт Ленинакан находится высоко в горах. Его превышение над уровнем моря составляет 1524 метра. Соответственно, атмосферное давление на этом уровне примерно на 100 миллиметров ртутного столба ниже, чем обычное на уровне моря (760 мм). Как увидим в дальнейшем, данное обстоятельство сыграло решающую роль в тех роковых событиях.

Этой ночью высота облачности в Ленинакане составляла 3000 метров, а видимость 5 километров. Осложняло выполнение полетов то обстоятельство, что в этом районе не было света из-за землетрясения. На земле не было видно ни огонька. Соответственно в ночное время экипаж не мог визуально ориентироваться по наземным ориентирам.

При подлете к Ленинакану экипаж связался с диспетчером. Радиосвязь вел помощник командира корабля (так в военной авиации называют второго пилота). Диспетчер разрешил снижение с высоты 3000 метров до 1100. И передал атмосферное давление: 634 миллиметра ртутного столба. Помощник подтвердил давление 634 мм диспетчеру, но экипажу это давление не доложил.

Командир корабля был занят подготовкой к сложной ночной посадке, поэтому точную цифру в радиообмене пропустил. Привыкший, что первая цифра значения давления на равнинных аэродромах всегда «7», он выдал экипажу команду:

«давление 734, снижаемся 1100 метров».

После этого он установил на высотомере ошибочное давление 734 мм. Таким образом, хотя приборы в кабине показывали безопасную высоту полета, реально самолет летел почти на 1000 метров ниже!

Вскоре сработала сигнализация опасного сближения с землей. Но уставший экипаж не обратил на нее внимания. Ему хотелось скорее завершить полет. Во время снижения до 1100 метров, при показаниях высотомера 1425 метров, произошло столкновение самолёта со склоном горы. Ил-76 полностью разрушился. В катастрофе выжил только один из пассажиров, так как он спал в груженном матрасами кузове перевозимого автомобиля КамАЗ. Все остальные 77 человек погибли. Это была крупнейшая авиакатастрофа в истории Армении.

Катастрофа расследовалась военными следователями. Военные в то время неохотно делились информацией с гражданскими. Тем более, если она может показать ведомство в неприглядном свете. Возможно поэтому точные обстоятельства и причины катастрофы не были доведены до специалистов гражданской авиации. И это привело к еще одной трагедии

Почти год спустя, 20 октября 1989 года, был запланирован очередной гуманитарный рейс из Ульяновска в Ленинакан. Ил-76ТД должен был доставить в пострадавшие районы стройматериалы и прочий груз — всего более 37 тонн.

На борту находились 15 человек: высокопрофессиональный экипаж, а также ульяновские строители. Самолет принадлежал Ульяновскому центру гражданской авиации, который занимался обучением и переучиванием на Ил-76 авиаторов со всех концов СССР. Поэтому в составе экипажа было 5 инструкторов, 2 пилота-стажера и один стажер-штурман.

Около 22 часов московского времени самолёт, выпущенный в 1982 г., налетавший на момент события всего 2054 часа, произвел взлёт из Ульяновска и направился к аэродрому назначения. В Ленинакане в это время погода была спокойной: тихий ветер, видимость более 5 километров, температура +4 °С, горы закрыты облаками.

До момента выхода на связь с диспетчером Ленинакана полёт проходил в штатном режиме. Далее диспетчер сообщил экипажу давление аэродрома, равное 636 миллиметрам ртутного столба. Экипаж, также привыкший что первая цифра значений давлений в равнинных аэродромах - «7», ошибочно установил на задатчике высотомера давление 736 мм. Как и в прошлый раз ошибка в 100 мм давала завышение показаний высотомера на 1100 метров.

Получив разрешение диспетчера занимать высоту 800 метров, экипаж снижался с вертикальной скоростью около 10 м/с. В 01:29 местного времени воздушное судно фактически находилось на высоте 270 метров (при показаниях неправильно установленного высотомера 1370 метров!!!) и на удалении 18 километров от аэропорта, когда на борту сработала сигнализация опасного сближения с землёй.

Несмотря на это, и несмотря на предупреждение от диспетчера, который заподозрил неладное, экипаж продолжил снижение, ответив, что давление 636 мм установлено. В 01:30 бортинженер, распознав наконец ошибку, заорал:

«У нас давление 736! 736 давление!»

В этот момент экипаж прямо перед собой увидел склон горы. Но что-либо предпринимать было уже поздно. В 01:30:14 самолёт столкнулся с горой, полностью разрушился и сгорел.

Члены комиссии по расследованию катастрофы определили непосредственную причину практически сразу, как только обнаружили высотомеры с неправильно выставленным давлением. Задачей комиссии было определить, почему опытный экипаж установил на обоих высотомерах ошибочное значение.

Вскоре выяснилось, что экипаж, хоть и был опытным, но не имел практической подготовки к полётам на высокогорные аэродромы. Кроме того, взаимодействие в экипаже было нарушено. Также негативную роль сыграла царившая в те годы политика замалчивания фактов катастроф, в результате чего экипаж не имел информации об аналогичной катастрофе с военным бортом. Причин ее он не знал, и, соответственно, не был предупрежден.

Таким образом отсутствие взаимодействия между гражданскими и военными стало причиной трагедии с абсолютно идентичными причинами и обстоятельствами. Которую в целом можно было предотвратить.

Ещё одна катастрофа двух идентичных самолетов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Молдавская компания «Airline Transport inc.» в конце 2004 имела весьма внушительный парк «грузовиков», задействованных в полетах на Ближнем Востоке. Самолет Ил-76ТД (регистрационный ER-IBM) был зафрахтован 29 декабря 2004 года для перевозки груза гуманитарной помощи из Биллунда (Дания) в Кабул (Афганистан) с дозаправкой в Баку (Азербайджан).

На планируемое время вылета из Баку видимость в Кабуле составляла 3000 метров. Прогнозировалось ухудшение видимости до 1200 метров в ночное время из-за снега и дымки. Пренебрегая информацией, что прогноз не соответствует метеоминимуму для Кабула (5000 метров), командир принимает решение на вылет под утро 30.12.2004.

При подходе к Кабулу экипаж повторно запрашивает погодные условия аэродрома. Ему в ответ сообщают:

«Ветер 340 градусов на скорости 4 узла, видимость 2000 м, облачность 5-7 баллов на высоте 3000 метров, и просветление до 1-2 баллов на высоте 480 м, давление 1020 гПа».

Экипаж приступает к выполнению предпосадочного маневра захода по крутой глиссаде, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, в том числе и спойлеры. Особенности этого маневра уже описывались в статье "Афганский заход"

Следует также отметить, что Кабул находится в «каменном мешке». Поэтому при изменении направления и скорости ветра погода там меняется за считанные минуты. И вот во время выполнения экипажем захода ветер меняет свое направление, а с севера надвигается низкая облачность. Видимость ухудшается до 500 метров в клочках прерывистого тумана. Однако экипаж информации об этом не получает и продолжает снижение.

На высоте 310 метров, в 4230 метрах от порога ВПП, при левом развороте по команде КВС закрылки довыпускаются в посадочное положение - на 43 градуса. В разрывах тумана командир принимает за торец ВПП бетонную площадку, находящуюся правее. Тогда он увеличивает вертикальную скорость и уходит под глиссаду. Поднырнув под нижний край облачности и увидев истинное положение относительно полосы, он пытается выровнять машину. Самолет делает левый крен. КВС дает команду на увеличение режима до взлетного. Но неубранные спойлеры и инертность двигателей не дают возможности исправить ситуацию.

На удалении 910 метров и на скорости 230 км/ч произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП. Мощный удар вырывает задние тележки основного шасси, а отскочившие колеса проламывают створку грузового люка и повреждают хвостовую часть фюзеляжа. К счастью, рули хвостового оперения остаются целыми. Левую переднюю основную опору шасси выворачивает в промежуточное положение.

КВС требует уходить на второй круг, а также убрать шасси и механизацию. Двигатели уже на взлетном и их тяги хватает на отрыв. Обе "обескровленные" гидросистемы позволяют лишь слегка уменьшить угол выпуска закрылков и предкрылков до взлетной конфигурации.

Экипаж той же компании в это время находится на перроне аэропорта Кабула. Он наблюдает проход поврежденной машины. Услышав в эфире намерение повторить заход, экипаж на земле тут же связывается с аварийным бортом по радиостанции. Коллеги обрисовывают пилотам характер повреждений их самолета и по спутниковой связи докладывают о ситуации руководству компании.

Согласно расчетам запас топлива, заправленного в Баку, позволяет в данной конфигурации и на повышенных режимах работы двигателей набрать высоту и уйти через горы в сторону Узбекистана. Но авиационные власти Узбекистана отказывают в принятии аварийной машины в Термезе. Они ссылаются на погодные условия, а также на недостаток и неготовность средств. Руку помощи протягивает Таджикистан. Аэропорт Душанбе заявляет о готовности к встрече и обеспечению аварийной посадки.

Сколько бы экипаж не перелистывал инструкции, он так и не нашел ни в одной из них рекомендаций к действиям при посадке, когда при отказе обеих гидросистем вместо пяти зеленых горят только лампы носовой и правой передней стойки. Попытка визуально оценить положение шасси через открытую дверь чуть не приводит к трагедии. Техника буквально затаскивают обратно в самолет за страховочный ремень.

Для оценки экипаж просит проход над полосой в Душанбе. После визуального осмотра с земли оказывается, что левая передняя основная опора шасси, которая в Кабуле еще беспомощно болталась, перелет не пережила и стала кому-то «подарком с неба» в горах.

Аэропорт Душанбе приводит все службы в полную готовность. Полосу обрабатывают пеной. Как потом окажется - зря. Теперь все зависит от летного мастерства экипажа. В последний момент командир принимает решение сажать машину на заснеженную грунтовую ВПП.

После касания он филигранно балансирует на двух уцелевших стойках с выключенными двигателями, пока лайнер не опирается на левое крыло. Самолет по инерции переносится через основную полосу и останавливается. Уже навсегда. Экипаж физически не пострадал. Полет окончен.

Момент посадки попал на видео:

Авария самолета произошла вследствие нескольких ключевых факторов, связанных как с недостатками в работе авиакомпании, так и с действиями экипажа.

В ходе расследования было выявлено, что все двигатели эксплуатировались с превышением межремонтного ресурса и календарного срока службы. Это говорит о ненадлежащем контроле за летной годностью самолета со стороны авиакомпании.

На этапе выполнения посадки в Кабуле экипаж допустил несколько серьезных ошибок, что стало решающим фактором аварии. Из-за плохой координации и взаимодействия между членами экипажа, контроль за высотой был потерян. Когда командир осознал критичность ситуации и попытался увеличить тягу двигателей, время для исправления ситуации уже было упущено. Кроме того, не были своевременно убраны спойлеры. Это привело к столкновению с наземным препятствием.

Наконец, метеообеспечение полета оказалось недостаточным. Погодные условия в целом оказались хуже прогнозируемых и видимость была ниже ожидаемой. Это создало дополнительные трудности для экипажа, который не смог адекватно оценить опасность ухудшения метеоусловий.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Именно этой полной дозаправкой уже шестой час занимался инженер, насыщая крыло «грузовика» 7 тонными черпаками МАЗов. Экипаж, кто где, устраивал себе койко-место среди перевозимых стройматериалов для Афганских дворцов. Мест в отеле «Ил-76ТД» хватает обычно на всех. На другой отдых экипажи в принципе и не рассчитывали.

Чтоб подойти к началу цепи, приведшей к катастрофе надо отметить, что к «нулевым» (в) на Украине сложился «карт-бланш» для владельцев грузовых авиакомпаний. Помимо идеальных условий фрахта военного «грузовика», при заносе в нужный кабинет с табличкой «генерал…» энного пожертвования на развитие авиации в целом и руководства в частности, существовала нескончаемая очередь из самих авиаторов, готовых работать практически «за еду». Рынок из личного состава почти семи сокращенных полков продолжал свое нищенское существование. Это были летные экипажи и техсостав, которые еще имели опыт полетов.

К тому времени, надо сказать, появилась и другая категория. Отсутствие ресурсов на авиатехнике, условий для их продления, плюс острый дефицит топлива в 90е, породили плеяду «ручечников». Числясь на летных должностях можно было ручкой по страницам летной книжки налетать к 27 годам своего возраста пенсию по выслуге лет. Ловить в армии уже было нечего и они стройными рядами шли на вышеупомянутый рынок. В формировании очередности и получении работы, учитывая забаву с названием «коррупция и кумовство», могли участвовать все категории, начиная с руководства авиакомпании, заканчивая вхожими в кабинет с табличкой «генерал…». Не редко авиакомпании брали самолеты в «мокрый лизинг» и на коленках нач.штаба военным выписывались гражданские свидетельства авиационного персонала.

Я подвел вас к составу экипажа Ил-76ТД бортовой UR-ZVA. Как вы уже поняли, понятия «слетанность» и «слаженность» в руководстве авиакомпании не слышали. Управлять военными пенсионерами, учитывая вышенаписанное, полковнику в отставке удавалось довольно легко. Экипаж из бывших «военлетов», за исключением двух братьев, был едва знаком друг другу. Об «опыте в летных часах» промолчу, потому что у военных он исчисляется, скорее всего, во взлет-посадках и практической отработке некоторых элементов особых случаев, а не на тренажере с ковырянием в носу.

Вернемся в кабины. За грохотом ВСУ дремавшие услышали, что «коробочка полна» и поторапливаемые командиром, продирали глаза в предрассветном сумраке. Экипаж стал занимать рабочие места. «По холодку» - это то, что надо с таким весом. Командир услышал доклад о весе и центровке и кивнул бортинженеру: «по плану М». С этим бортинженером у него был второй рейс, поэтому он популярно разъяснил, что значит «М».

Кто и когда рассчитал, что старт с «голым» крылом и выпуск механизации в процессе разбега приводит к быстрому достижению скорости отрыва, я не знаю. В плане борьбы за подьём чемпионского веса на взлете и дистанцию при пробеге участвовали даже операторы, открывая двери при пробеге, как дополнительные тормозные щитки. Хотя, надо отметить, что методика включения реверса до опускания носовой опоры (по Неверовски), которая шла в разрез с инструкцией, стала рабочей и штатной. Бывает и так.

В едва различимом силуэте на торце диспетчер не видит невыпушенной механизации крыла и дает разрешение на взлет. Карта на предварительном и исполнительном читается радистом только в нужных местах, с пропуском «неудобных».

«Экипаж! взлетаем»

То ли из-за психофизического состояния, то ли по неопытности бортинженер начинает процесс выпуска механизации не с момента начала движения, а с опозданием в несколько ценных секунд. В дальнейшем, из-за быстрого развития аварийной ситуации, он его уже не контролирует.

Командир, по достижении скорости V1, по докладу штурмана, поднимает переднюю ногу. Тяжелая машина не собирается отрываться от земли, ёрзая по взлётке задними тележками. Дистанция до торца быстро уменьшается, Командир увеличивает угол атаки и стальная пята рампы начинает высекать искры об бетон.

Мимо диспетчера несется лайнер со снопом искр. Как ему кажется, это в районе шасси. В эфир уходит команда экипажу на прекращение взлета. Командир принимает решение на продолжение взлета, не оповестив экипаж. Абонентский аппарат бортинженера не позволяет ему вести радиообмен, но слышит он весь эфир. Улышав в наушниках команду диспетчера, без команды командира он передвигает РУДы всех 4-х двигателей в положение «малый газ», готовясь применить реверс.

КВС, наконец-то оторвав машину от земли, рывком вырывает рычаги из рук бортинженера и передвигает во взлетное положение. Бортинженеру отдается команда «шасси убрать», но в это время его обе руки заняты переводом 4х РОД в «останов». Наступает звенящая тишина. 190 тонн, едва перелетев ограждение аэропорта, с положительным углом тангажа, по инерции набирает несколько десятков метров высоты и с отворотом от домов поселка Бузовны, в трёх километрах от аэропорта Бина, падает на землю. Возникший пожар в районе 4 двигателя локализован службами аэропорта.

Жертвами катастрофы стали 3 члена экипажа. Бортинженер, не был пристегнут ремнем, скончался от травм головы и перелома шейных позвонков. Инженер технического сопровождения задавлен сместившимся грузом. Штурман не успел выбежать из нижней кабины. Самолёт восстановлению не подлежит, списан в кабинете с табличкой «генерал..». У авиакомпании остановлено действие Сертификата. Арендные 4 Ил-76 возвращены в МО.

Комиссия, в которую входили представители авиационной администрации Азербайджана и Украины, пришла к выводу, что авиационное происшествие с самолетом Ил-76ТД UR-ZVA произошло из-за не выпуска экипажем механизации крыла во взлетное положение при подготовке к выполнению взлета.

Не распознание КВС возникшей ситуации и непринятие своевременных мер по прекращению взлета, нечеткие действия КВС при возникновении нештатной ситуации на взлете, отсутствие информации членам экипажа о принятом решении и несогласованные действия членов экипажа в нештатной ситуации не позволили предотвратить катастрофу.

Командир был осужден судом Азербайджана на 3 года с условным отбыванием наказания. После приговора начал судебную тяжбу с руководством авиакомпании. В основу иска легли претензии по рабочему времени, непрофессиональные действия и неподготовленность второго пилота, финансовая компенсация и выплата страховки семьям погибших.

Расследования авиакатастроф в ВК:

https://vk.com/club227048718

Безопасных вам полетов

Автор : "МАЛ"

18 августа 1996 года. Борт Ил-76 российской авиакомпании Spair вылетает рейсом из Екатеринбурга в Белград. Там он должен забрать груз и доставить его в Валлету (Мальта). На борту 10 членов экипажа. Вечером самолет прибывает в Белград, где происходит загрузка партии шин и пиропатронов. Также, на борт поднимаются 2 пассажира, сопровождающих груз. Вылет в Валлету был запланирован на 23:00, однако во время технического осмотра при запуске двигателей обесточилось электрооборудование, поэтому взлёт пришлось отложить.

В 00:10 самолет все же производит взлет, однако, уже на третьей минуте полета электрооборудование снова обесточивается. Пилоты остаются без приборов. Экипаж успевает связаться с диспетчером в Белграде и сообщить о проблеме, но сообщение обрывается и связь с землёй полностью теряется. Пилоты принимают решение возвращаться в Белград.

В 01:30 самолет пролетел над Белградом на очень малой высоте. Экипаж пытался визуально увидеть полосу, однако этому мешали ненастная погода и облачность. Бортоператор лежал прямо на стекле фонаря штурманского отсека кабины экипажа и пытался разглядеть ВПП, а также указывал пилотам направление полёта и моменты для стабилизации горизонтального полёта во избежание крена.

Штурманский отсек Ил-76

Примерно в 02:15 командир попытался посадить самолёт на полосу, но в последний момент пролетел над ней. Всего экипаж шесть раз пытался зайти на посадку, но все попытки оказывались неудачными. Так как КВС опасался, что самолёт упадёт на городские кварталы, он решил аварийно сесть в поле. Когда самолёт снизился до высоты 50 метров, пилоты увидели землю. Тогда командир решил совершить седьмой заход на посадку и, развернув самолёт на 180 градусов, повёл его к аэропорту. При этом, выпустить шасси экипажу так и не удалось.

Тот самый борт

Ил-76 пролетел над торцом полосы, потом развернулся и прошёл рядом с диспетчерской. Затем он покинул зону аэропорта, совершил разворот на посадочный курс и в 03:16 рухнул на кукурузное поле в 800 метрах от полосы. От удара о землю самолёт полностью разрушился и сгорел. Многие обломки фюзеляжа воткнулись в землю на большую глубину, а часть уцелевшей партии груза пиропатронов взорвалась сразу после падения самолёта. Все 12 человек на его борту погибли.

Обломки

Расследование проводила Комиссия Государственного центра безопасности полетов Федеральной авиационной службы России. Ее результаты оказались следующими. Обесточивание бортовой сети Ил-76 произошло по причине взлёта самолёта с отключёнными выпрямительными устройствами ВУ-6А и практически полностью разряженными аккумуляторными батареями.

Во время погрузки в аэропорту экипаж не использовал ни вспомогательную силовую установку, ни аэродромные источники питания постоянным током. Питание потребителей постоянного тока осуществлялось от аварийной системы постоянного тока (аккумуляторных батарей). После запуска двигателей при техническом осмотре пилоты забыли включить выпрямительные устройства ВУ-6А. Они преобразуют переменное напряжение 200 вольт, вырабатываемое генераторами переменного тока основной системы электроснабжения, в постоянное напряжение 28,5 вольт. Как следствие, питание системы постоянного тока продолжало осуществляться от аккумуляторов, а электрический ток от работавших генераторов переменного тока в эту систему не поступал.

В процессе подготовки к взлёту, руления и взлёта батареи продолжали разряжаться. Работа потребителей на аккумуляторах привела к падению напряжения в системе ниже 18 В, при котором выпрямительные устройства уже не работали. Через 3 минуты после взлёта напряжение в сети упало ниже 14 В и сработал контактор блока защиты и управления. Отказ в работе системы электроснабжения постоянного тока привёл к полному обесточиванию авиационного и радиоэлектронного оборудования.

После катастрофы у авиакомпании SPair был отозвана лицензия. Сама авиакомпания вскоре прекратила существование.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/