На те же грабли в воздухе. Две катастрофы Ил-76 под Ленинаканом⁠⁠

7 декабря 1988 года в Спитаке (Армянская ССР) произошло мощнейшее землетрясение магнитудой 11,2 балла по 12-балльной шкале. Разрушив город Спитак и 58 прилегающих сел, сейсмическая волна частично повредила города Ленинакан, Степанаван, Кировакан и ещё более 300 населенных пунктов.

В район бедствия сразу начала поступать гуманитарная помощь со всего Советского Союза, а также из 111 стран мира. Использовались все способы ее доставки, в том числе и воздушным транспортом. Привлекалась авиация всех ведомств. Летали и военные, и гражданские, и борта иностранных государств. В небе над чудом уцелевшей взлетно-посадочной полосой аэродрома Ленинакан (Гюмри) становилось тесно.

Всего через четыре дня после трагедии, 11 декабря 1988 года, Ил-76М из состава воздушно-транспортного полка Министерства обороны, базировавшийся в Паневежисе (Литовская СССР), выполнял очередной рейс. Он доставлял из Баку в Ленинакан технику полка гражданской обороны и военнослужащих, призванных из запаса для участия в работах по ликвидации последствий землетрясения в Армении. Всего на борту находились 69 пассажиров.

Пилотировал Ил-76 экипаж из 9 человек. Сразу после землетрясения их подняли по тревоге и направили в Армению. До описываемого дня они были максимально задействованы для доставки спасателей и грузов. Многочисленные короткие перелеты и отсутствие нормального отдыха сказывались на летчиках. Но военные выполняли приказ, и измотанный экипаж продолжал полеты.

Аэропорт Ленинакан находится высоко в горах. Его превышение над уровнем моря составляет 1524 метра. Соответственно, атмосферное давление на этом уровне примерно на 100 миллиметров ртутного столба ниже, чем обычное на уровне моря (760 мм). Как увидим в дальнейшем, данное обстоятельство сыграло решающую роль в тех роковых событиях.

Этой ночью высота облачности в Ленинакане составляла 3000 метров, а видимость 5 километров. Осложняло выполнение полетов то обстоятельство, что в этом районе не было света из-за землетрясения. На земле не было видно ни огонька. Соответственно в ночное время экипаж не мог визуально ориентироваться по наземным ориентирам.

При подлете к Ленинакану экипаж связался с диспетчером. Радиосвязь вел помощник командира корабля (так в военной авиации называют второго пилота). Диспетчер разрешил снижение с высоты 3000 метров до 1100. И передал атмосферное давление: 634 миллиметра ртутного столба. Помощник подтвердил давление 634 мм диспетчеру, но экипажу это давление не доложил.

Командир корабля был занят подготовкой к сложной ночной посадке, поэтому точную цифру в радиообмене пропустил. Привыкший, что первая цифра значения давления на равнинных аэродромах всегда «7», он выдал экипажу команду:

«давление 734, снижаемся 1100 метров».

После этого он установил на высотомере ошибочное давление 734 мм. Таким образом, хотя приборы в кабине показывали безопасную высоту полета, реально самолет летел почти на 1000 метров ниже!

Вскоре сработала сигнализация опасного сближения с землей. Но уставший экипаж не обратил на нее внимания. Ему хотелось скорее завершить полет. Во время снижения до 1100 метров, при показаниях высотомера 1425 метров, произошло столкновение самолёта со склоном горы. Ил-76 полностью разрушился. В катастрофе выжил только один из пассажиров, так как он спал в груженном матрасами кузове перевозимого автомобиля КамАЗ. Все остальные 77 человек погибли. Это была крупнейшая авиакатастрофа в истории Армении.

Катастрофа расследовалась военными следователями. Военные в то время неохотно делились информацией с гражданскими. Тем более, если она может показать ведомство в неприглядном свете. Возможно поэтому точные обстоятельства и причины катастрофы не были доведены до специалистов гражданской авиации. И это привело к еще одной трагедии

Почти год спустя, 20 октября 1989 года, был запланирован очередной гуманитарный рейс из Ульяновска в Ленинакан. Ил-76ТД должен был доставить в пострадавшие районы стройматериалы и прочий груз — всего более 37 тонн.

На борту находились 15 человек: высокопрофессиональный экипаж, а также ульяновские строители. Самолет принадлежал Ульяновскому центру гражданской авиации, который занимался обучением и переучиванием на Ил-76 авиаторов со всех концов СССР. Поэтому в составе экипажа было 5 инструкторов, 2 пилота-стажера и один стажер-штурман.

Около 22 часов московского времени самолёт, выпущенный в 1982 г., налетавший на момент события всего 2054 часа, произвел взлёт из Ульяновска и направился к аэродрому назначения. В Ленинакане в это время погода была спокойной: тихий ветер, видимость более 5 километров, температура +4 °С, горы закрыты облаками.

До момента выхода на связь с диспетчером Ленинакана полёт проходил в штатном режиме. Далее диспетчер сообщил экипажу давление аэродрома, равное 636 миллиметрам ртутного столба. Экипаж, также привыкший что первая цифра значений давлений в равнинных аэродромах - «7», ошибочно установил на задатчике высотомера давление 736 мм. Как и в прошлый раз ошибка в 100 мм давала завышение показаний высотомера на 1100 метров.

Получив разрешение диспетчера занимать высоту 800 метров, экипаж снижался с вертикальной скоростью около 10 м/с. В 01:29 местного времени воздушное судно фактически находилось на высоте 270 метров (при показаниях неправильно установленного высотомера 1370 метров!!!) и на удалении 18 километров от аэропорта, когда на борту сработала сигнализация опасного сближения с землёй.

Несмотря на это, и несмотря на предупреждение от диспетчера, который заподозрил неладное, экипаж продолжил снижение, ответив, что давление 636 мм установлено. В 01:30 бортинженер, распознав наконец ошибку, заорал:

«У нас давление 736! 736 давление!»

В этот момент экипаж прямо перед собой увидел склон горы. Но что-либо предпринимать было уже поздно. В 01:30:14 самолёт столкнулся с горой, полностью разрушился и сгорел.

Члены комиссии по расследованию катастрофы определили непосредственную причину практически сразу, как только обнаружили высотомеры с неправильно выставленным давлением. Задачей комиссии было определить, почему опытный экипаж установил на обоих высотомерах ошибочное значение.

Вскоре выяснилось, что экипаж, хоть и был опытным, но не имел практической подготовки к полётам на высокогорные аэродромы. Кроме того, взаимодействие в экипаже было нарушено. Также негативную роль сыграла царившая в те годы политика замалчивания фактов катастроф, в результате чего экипаж не имел информации об аналогичной катастрофе с военным бортом. Причин ее он не знал, и, соответственно, не был предупрежден.

Таким образом отсутствие взаимодействия между гражданскими и военными стало причиной трагедии с абсолютно идентичными причинами и обстоятельствами. Которую в целом можно было предотвратить.

Ещё одна катастрофа двух идентичных самолетов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday