$1,910 in 1970 is worth $15,742.68 today

А теперь зная сколько тогда было 600 фунтов Стерлигов в долларах США, переведём эти доллары в советские рубли.

Курс доллара СЩА 90 копеек за доллар.

Т .е в рублях тогда получается 1719 рубля автомобиль стоил по тогдашнему курсу, с учётом инфляции фунта стерлигов.

В 1970 году стоимость автомобиля «Москвич» зависела от модели:

«Москвич-408» — 5000 рублей; 

«Москвич-412» — 7500 рублей.

Т.е. коммунисты. котоыре за трудовой народ, и вообще всё для пролетариев... капиталистам продавали автомобиль москвич по цене в 4,3 раза ниже чем своим гражданам. И это с учётом доставки, маржи фирмы продавца в Британии. растаможи там и так далее.

===

Можно посмотреть чуть с другой стороны, 7500 рублей при курсе 0,9 рубля за доллар тогда было 6 750 долларов США.
Или:

$6,750 in 1970 is worth $55,635.14 today

Т.е. на сегодняшние деньги тогда москвич в СССР стоил 4 498 646,1. А это извините меня, но даже по текущим долбануты ценам не бюджетный простой автомобиль. Автоваз за такую цену наверное ничего и не продаёт. Ну массовое покрайне мере.

Для автогонок в Союзе специальные машины строили еще с начала 1930‑х. Единичные образцы создавали на Горьковском автозаводе, в спортклубах и на автобазах, где находились энтузиасты, строившие из доработанных, кто как мог, узлов и деталей серийных машин немудреные гоночные конструкции.

Более серьезный подход к автоспорту наметился после того, как в 1949 году появился приказ министерства о создании гоночных машин на заводах ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Никто, конечно, не планировал соревноваться с западными «китами» на международных соревнованиях. Автоспорт решили развивать для ускоренных испытаний агрегатов и узлов, предназначенных перспективным серийным моделям.

В 1950‑х и 1960‑х спортивные машины, порой довольно интересные — с алюминиевыми кузовами, двигателями, расположенными в базе и иными современными интересными решениями по-прежнему делали и на небольших, а иногда и не автомобильных предприятиях, на автобазах, в таксопарках.

Но все эти машины на дороги общего пользования не выезжали и в личной собственности не числились. А некоторым увлеченным умельцам, способным самостоятельно построить автомобиль, хотелось уже иметь не просто хоть какую-нибудь машину, а автомобиль мечты. Или хотя бы нечто к этой мечте близкое.

ТАКОЙ МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ СПОРТКАР

Поклонникам Ferarri или Chevrolet Corvette в Союзе было не разгуляться, даже если они теоретически были способны построить нечто подобное. Найти соответствующие двигатели и иные узлы были просто невозможно. Но даже, если представить, что самодельщику удалось где-то раздобыть двигатель V8 от «Чайки» или ЗИЛа, то официально он не мог построить машину «вокруг» такого мотора. По правилам, введенным в 1959 году, самодельный автомобиль нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Остальные агрегаты тоже брали, как правило, от «Запорожца» или от серпуховских мотоколясок. Компоновка, как и у серийного ЗАЗ. И у мотоколясок была заднемоторная.

Но ведь в мире существовали не только Ferrari, Chevrolet Corvette и Mercedes-Benz 300 SL! Советских умельцев 1960‑х, ограниченных в средствах и возможностях, вдохновляли, пусть и куда менее мощные и более компактные, зато, как и «Запорожец» заднемоторные и по-спортивному элегантные немецкий Volkswagen Karmann Ghia и французский Renault Caravelle (Floride).

Именно в таком стиле сделали спорткупе КД, который иногда называли и «Спорт-900». Дизайн машины разработал профессиональный автомобильный художник Эдуард Молчанов, а построили машины со стеклопластиковыми кузовами молодые сотрудники НАМИ. Причем, в 1963–1969 гг. собрали не менее шести автомобилей, отличающихся друг от друга элементами декора. Так что КД, пусть и не официально, без сертификации стал еще и мелкосерийным.

Технические ограничения, связанные с применением маломощных моторов, дизайнерские порывы настоящих энтузиастов, мечтающих о спортивном купе, не сдерживали. Ярчайший пример тому — «Золотой лист» Алексея Мельникова. Пусть и маленькое, но трехместное (с задним сиденьем поперек) купе, сделанное в модном в 1970‑х клиновидном стиле, выглядело вполне достойно. Сзади стоял стандартный 40‑сильный мотор от «Запорожца». Тем не менее, говорили, что автомобиль достигает 160 км/ч. Что, правда, сомнительно. Зато «Золотой лист» был еще и практичен: на крыше стоял самодельный обтекаемый багажник, а кузов для утепления сделали двухслойным с термоизоляцией между стеклопластиковыми панелями.

ДВЕРИ ВВЕРХ!

С 1980‑го самодельщикам разрешили использовать двигатели рабочим объемом 1,2 л. То есть не только от ЗАЗ-968, но даже и от ВАЗ-2101. Это позволило делать более резвые машины. Но все-таки главным для любителей спорткаров был, конечно, дизайн. И в этом смысле доморощенные стилисты делали довольно интересные машины. К тому же, часто, хотя и не всегда, собранные и отделанные тщательно и аккуратно.

Яркий пример — элегантный и гармоничный автомобиль ереванца Рафика Ордяна, известный, как GT77, поскольку именно в 1977‑м автор построил машину. Детали ходовой части самодельщик взял от «Москвича-412», двигатель от — чехословацкой, видимо, списанной из некоего госучреждения Skoda. Мотор рабочим объемом 1,2 л развивал, правда, всего 47 л. с.

GT77 отличали и поднимающиеся двери. Такая конструкция стала особенно популярна у создателей спортивных купе 1970‑х. Таким же, в частности, был автомобиль Генриха Матевосяна «Орор». Самодельщики применяли и иные невиданные на советских серийных машинах устройства: электростеклоподъемники, фары, поднимающиеся с помощью электроприва, а иногда и кондиционеры.

На купе «Катран» Александра Федорова, благодаря гидравлическим подъемникам, легко поднималась вся средняя часть кузова. А еще этот автомобиль был интересен хребтовой рамой и компоновкой: двигатель ВАЗ-2101, состыкованной с коробкой передач от «Запорожца» стоял сзади.

В 1980‑х среди автолюбителей много шума наделали две авангардные спортивные машины, проработанные особенно тщательно. Дмитрий Парфенов и Генналий Хаинов сделали два однотипных купе по имени «Лаура». Силовой агрегат представлял собой двигатель ВАЗ-2105, состыкованной с коробкой передач ЗАЗ-968. Но еще интересней, что «Лауры» были переднеприводным со ШРУСами от «Нивы»! Ведь ВАЗ-2108 еще не был серийным. Создатели «Лауры» сделали переднюю подвеску McPherson с амортизаторами от ЗИЛ-130 и шаровыми опорами «Жигулей». В задней подвеске на продольных рычагах применили самодельные стойки с амортизаторами от «Запорожца». Передние дисковые тормоза взяли от «Москвича-2140». А еще в «Лауры» установили самодельные спортивные сиденья и комбинацию приборов с несколькими дисплеями. Чудо по тем временам!

Второй звездой 1980‑х стала «Панголина» Александра Кулыгина. По компоновке и конструкции она повторяла «Жигули». Зато имела авангардный кузов, у которого крыша и боковины поднимались с помощью электропневматических подъемников. Позднее часть поднимающейся крышей сделали съемной.

Такие спорткары вызывали у неизбалованных советских автолюбителей огромный интерес. Ведь ничего подобного в те годы не только нельзя было купить, но даже и увидеть живьем.

НАРУШИТЕЛИ КОНВЕНЦИИ

Из любых правил в Союзе, конечно, были исключения. И даже в те годы, когда официально нельзя было использовать двигатели больше запорожского, появлялись машины, оборудованные более мощными моторами. Ведь их создателем хотелось, чтобы их спорткар хоть как-то соответствовал этому званию.

Еще в 1959‑м тоже ленинградец Аркадий Бабич создал удивительный автомобиль, ставший нынче легендарным. Элегантный родстер по имени «Ленинград» не только внешне был сделан в стилистике престижного, самого шикарного из доступных частникам в те годы седана ГАЗ-12 ЗИМ. Автомобиль, как писали, и базировался на агрегатах ГАЗ-12 с 90‑сильным 6‑цилиндровым мотором. Писали, также, что создатель автомобиля проехал на нем от Ленинграда до Симферополя две с лишним тысячи километров за 20 ходовых часов! Поверить в это, правда, трудно…

Энтузиасты строили машины и с двигателями «Волги» — сначала 75‑сильным от ГАЗ-21, потом — 95‑сильным от «двадцатьчетверки». Ведь такой мотор был самым мощным из доступных рядовым гражданам.

Двигатель от «Волги» использовали известные в мире самодеятельных конструкторов братья Анатолий и Владимир Щербинины. В 1969‑м они сделали симпатичное купе, которое принято называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых).

Позднее братья Щербинины объединили усилия с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми. Совместная «фирма» сделала новые купе. На них и стоял 95‑сильный двигатель ГАЗ-24. Версия Щербининых несла имя «Сатана», Алгебраисовы назвали свои немного отличающиеся декором купе ЮНА. Машины, которые тоже можно считать мелкосерийными выглядели очень эффектно и по западной моде тех лет имели убирающиеся фары с электроприводом. На улицах эти купе, еще и на импортных колесных дисках, принимали за иномарки.

Движение самавто стало растворяться в новом времени, когда в страну потоком пошли самые разные иномарки. Вскоре купить стало можно все: хоть Ferrari, хоть Chevrolet Corvette, хоть Lamborghini. Не у всех, правда, получается. Но ведь и советские спорткары были эксклюзивом. Правда, иного рода.

Источник

«Жигули» стали широко использовать для внутрисоюзных соревнований и на этапах Кубка Дружбы социалистических стран. Кубок этот в ралли и в кольцевых гонках разыгрывали по итогам нескольких этапов, проводимых в социалистических странах. По сути, Кубок Дружбы стал альтернативой капиталистическим чемпионатам мира и Европы.

Впрочем, и на международные ралли в капстранах автомобили ВАЗ стали выставлять уже с начала 1971‑го. Дебют состоялся на престижном тогда ралли Тур Европы.

Со временем подготовка спортивных машин становилась все серьезней, двигатели все мощнее. Особенно продвинутые версии, помимо самого Волжского Автозавода, делали в Прибалтике. Например, эстонская фирма «Вихур» (Vihur) создала версию ВАЗ-21011 Ralli с двигателем рабочим объемом 1,3 л, форсированным до 88 л. с. — почти на 20 сил больше, чем у стандартного мотора. Сильно облегченный автомобиль достигала 170 км/ч.

А самые продвинутые и быстрые «Жигули» в Союзе делала Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (ВФТС — VFTS), возглавляемая Стасисом Брундзой — самым титулованным раллистом СССР, успешно выступающим и на зарубежных трассах.

ВАЗ-21011 от ВФТС оснастили двигателем объемом 1,6 л и двумя карбюраторами Weber. Мотор развивал 140 л. с. при 7000 об/мин, а специально подготовленный легкий автомобиль достигал 180 км/ч.

Самой знаменитой литовской машиной классической компоновки стала «Лада-2105 ВФТС» на базе «пятерки». Ее двигатель выдавал уже 160 л. с. при 7000 об/мин. Разгон до 100 км/ч составлял всего 8,4 с, а максимальная скорость — 190 км/ч. Таких машин выпустили около тридцати.

Уже с первой половины 1970‑х, когда «Лады» начали экспортировать, ими очень заинтересовались и спортсмены социалистических стран. Для участия в гонках Кубка Дружбы они использовали свои автомобили. С некоторых пор гоняться на машинах производства не социалистических стран в Кубке было запрещено. А «Жигули» в социалистическом мире были самыми продвинутыми с точки зрения инженерии и спортивного потенциала. Всерьез конкурировать с ними, по сути, могли лишь специально подготовленные спортивные Skoda. А ведь в некоторых соцстранах, например в Венгрии, своих легковых автомобилей и вовсе не делали.

Словом, «Лады» социалистические гонщики широко использовали и в своих — национальных соревнований, и на этапах Кубка Дружбы. Кстати, за границу продавали не только стандартные автомобили. По линии «Автоэкспорта» за рубеж отправили и несколько Lada 2105 VFTS. Причем, не только в страны Восточной Европы, но и в Скандинавию.

Но в странах соцлагеря подготовкой автомобилей занимались и местные мастерские. Особенно в этом преуспели в Чехословакии — стране традиционно продвинутой в автомобилестроении и автоспорте.

ЧЕШСКИЙ МЕТАЛЛ

Небольшая чехословацкая фирма Metalex (сокращенно — MTX) многие годы проектировала и выпускала специальные, в основном — гоночные автомобили. Делали и формульные машины с двигателями Skoda и Lada — аналоги наших гоночных Эстоний, и багги, и версии серийных автомобилей для кольцевых гонок и ралли.

Причем, чехи работали не только над своими Шкодами, в известной мере конкурируя с самим заводом. Мастерская Metalex активно занималась и спортивными модификациями автомобилей Lada. Причем, некоторые версии делали даже в десятках экземпляров.

Первой в этом ряду стал VAZ 2101 MTX Racing для кольцевых гонок в группе А2‑1300. Двигатель объемом 1,3 л литра форсировали до 150 л. с. при 7600 об/мин. В 1972–1974 гг. собрали три таких машины. В 1975‑м два кольцевых гонок сделали автомобиль в кузове «трешки» — VAZ 2103 MTX Racing. Мотором рабочим объемом 1,6 л развивал 142 л. с. при 7600 об/мин. Вариант ВАЗ-2103 для ралли — VAZ-2103 Rallye A2 сделали серией в 18 экземплярах. На этих автомобилях стоял двигатель 1,6 л мощностью 115 л. с. при 7200 об/мин. Машины с такими моторами достигали 160 км/ч.

Чехословацкие умельцы десятками делали автомобили в кузовах ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105 с двигателями, развивающими 120–130 л. с. и оснащенными сдвоенными карбюраторами Weber. Экспериментировали с 16‑кдапанными головками блока и с моторами увеличенного рабочего объема. Советские двигатели растачивали даже до 1,8 л — 2 л, доводя мощность до 156 л. с.

Самой продвинутой и быстрой чешской «Ладой» стала доработанная в Чехословакии литовская Lada VFTS Racing (внутреннее фирменное обозначение — MTX 5‑04). Мощность двигателя рабочим объемом 1,6 л, довели до 172 л. с. при 7800 об/мин. А максимальная скорость таких чешско-советских «Жигулей превышала 200 км/ч.

Конечно, помимо доработки двигателей, чехи делали все, что положено для спортивных автомобилей: облегчали кузова, ставили спортивные сиденья, настраивали подвески. На некоторых гоночных «Ладах» усовершенствовали и тормозную систему, используя комплектующие от спортивной Skoda 130 RS.

Уже во второй половине 1980‑х фирма Metalex занялась и «Ладой-Самарой». Но всерьез с советскими переднеприводными машинами в Чехии уже не работали. Зато их активно дорабатывали, а по сути, перерабатывали во Франции.

LADA MADE IN FRANCE

Но и во Франции все началось с тольяттинской классики. Продажей советских автомобилей занималась фирма неутомимого Жана Жака Пока. Благодаря изобретательности и активной рекламе компания Poch достигла значительных успехов. В иные годы Lada входила в десятку самых продаваемых во Франции автомобилей. К слову, Пок первым в стране придумал выставлять в целях рекламы автомобили в супермаркетах. Важной составляющей рекламной компании стали и спортивные машины, построенные по инициативе фирмы Poch.

Начали французы с «пятерки». В 1983–1987 гг. на ралли-марафон Париж-Дакар выставляли удивительный автомобиль, похожий на «пятерку». Правда, от ВАЗ-2105 оставили совсем немного. По сути, лишь внешность. Машину построили на пространственном каркасе с легкими наружными панелями. За передними сиденьями установили двигатель V6 рабочим объемом 2,7 л. Этот мотор, совместно разработанный и применяемый на моделях компаний Peugeot, Renault и Volvo, был известен под именем PRV. На французской Ладе двигатель развивал около 300 л. с. Кроме того, гоночная Lada имела полноприводную трансмиссию, созданную с использованием узлов и агрегатов Нивы. Спортивных успехов удивительная полноприводная «пятерка» французам не принесла. В отличие от иных автомобилей, созданных на основе моделей ВАЗ.

ПУСТИТЕ «НИВУ» В АФРИКУ!

Жан Жак Пока придумал сделать раллийный автомобиль и из востребованной на Западе «Нивы». Несколько вариантов таких машин для престижного марафона Париж-Дакар создали в 1980‑х.

С каждым годом, накапливая опыт выступления в тяжелейшей гонке, автомобили дорабатывали все серьезней. Начинали французы со стандартного двигателя, форсированного всего до 110 л. с. Позднее ставили моторы объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние «Нивы» уже с карбоновым деталями кузова прочими серьезными переделками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л, развивающими около 310 л. с.

Высшим достижение «Нивы» стало второе место в абсолютном зачете в 1982 и в 1983 гг. Тем временем, фирма Poch взялась за продвижение еще одной советской модели.

SAMARA-PORSCHE Lada Samara T3 представили на ралли Париж-Дакар в 1990‑м. Полноприводный автомобиль сделали с использованием узлов и агрегатов Porsche. С немецкой фирмой Жана Пока свел знаменитый гонщик Жаки Икс, имевший с Porsche хорошие контакты.

Во Франции сделали четыре гоночные «Самары». Один — опытный прототип и три боевых автомобиля. В машинах, внешне похожих на «восьмерки», в базе установили оппозитный шестицилиндровый двигатель Porsche рабочим объемом 3,6 л мощностью около 360 л. с. Полноприводную трансмиссию с шестиступенчатой кулачковой коробкой передач взяли от Porsche 911 Carrera 4. Конструкция трансмиссии позволяла бесступенчато регулировать распределения момента между передней и задней осями.

В передней подвеске Samara T3, аналогичной той, что ставили на спортивный Porsche 959, стояли по два амортизатора на каждое колесо, а в задней — по три. Машина, развивающая максимальную скорости 197 км/ч, была похожа на «восьмерку», но кузов представлял собой легкую пространственную раму с кевларовыми внешними панелями.

В 1990‑м в ралли Париж-Дакар Lada Samara Т3 под управлением Жаки Икса пришла седьмой, а в ралли в Тунисе в том же году — второй. В 1991‑м гонщик Дидье Ориоль привел «Самару» в Дакар на пятое место.

Вскоре советский «Автоэкспорт», финансово участвовавший в гоночной программе фирмы Poch, отошел от этого дела. Но машины еще несколько лет выходили на трассы. Позднее их купил ВАЗ и заводские гонщики выступали на них в ралли- марафонах. Два французских автомобиля даже сохранились в музеях. Кстати, сохранившиеся «Лады» фирмы Metalex в Чехии любители истории социалистического автопрома тоже ценят теперь особенно высоко.

Источник

Страна еще не оправилась от последствий долгой и страшной войны, а автозаводы СССР уже в 1949 году всерьез взялись за создание спортивных автомобилей. Причем, не по своей прихоти, а в соответствии с приказом министра Степана Акопова. Приказ относился ко всем заводам, выпускающим легковые машины: ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Главной задачей постройки гоночных машин были, правда, не победы в престижных международных соревнованиях, не конкуренция с Ferrari и Maserati, а ускоренные испытания на гонках агрегатов и узлов перспективных серийных моделей.

Однако инженеры и художники, в том числе Завода имени Сталина подошли к этому делу творчески. 1 июля 1951 года на заводе утвердили техническое задание на спортивный автомобиль, работы по которому уже практически начали, а 1 сентября 1952‑го ЗИС-112 вышел на первые испытания.

Внешне машина напоминала представленный в 1951‑м авангардный концепт-кар Le Sabre концерна General Motors, созданный знаменитым стилистом Харли Эрлом. Конечно, художники ЗИС не видели этой машины живьем, максимум — в каком-нибудь зарубежном журнале. Общие черты у советской и американской машин, конечно, прослеживались. Но различий было, конечно, куда больше. Даже по дизайну, созданному Валентином Ростковым, ЗИС-112 — ни в коем случае, не копия Le Sabre. Вероятно, советские и американские стилисты просто смотрели в одну сторону. Только у последних было куда больше возможностей.

ЗИС-112, получивший на заводе прозвище Циклоп за единственную фару на передке. имел гигантскую — 5920 мм длину и базу 3760 мм. Машина оказалась лишь немногим короче семиместного лимузина ЗИС-110, ведь ее построили на шасси опытного лимузина «ЗИС- Москва». Снаряженная масса спорткара тоже была, мягко говоря, внушительной — 2750 кг.

Опытный двигатель представлял собой вариацию на тему ЗИС-110. Рядная «восьмерка» объемом 6 л с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, со степенью сжатии 6,85 и двумя карбюраторами развивала 182 л. с. при 3550 об/мин. Серийный нижнеклапанный мотор выдавал всего 140 л. с.

Но трехступенчатая коробка передач осталась серийной. Как и подвески — спереди пружинная со стабилизатором, сзади — рессорная. Правда, заднюю дополнили стабилизатором. 7 сентября 1952 года экипаж Борис Курбатов и Сергей Глазунов на дистанции 1 км со стартом с хода достигли на ЗИС-112 скорости 188 км/ч.

Вскоре машину заметно модернизировали, поскольку вместо линейных гонок, которые устраивали на обычных шоссе с одним разворотом в середине дистанции, в СССР стали проводить кольцевые соревнования со множеством поворотов. На таких трассах длиннющи1 ЗИС-112 показал себя крайне неповоротливым. Автомобиль лишили быстросъемной крыши-колпака, а базу уменьшили до 3165 мм. Автомобиль стал еще и на 400 кг легче.

Заодно изменили передаточные числа стандартной коробки передач. Максимальная скорость превышала теперь 200 км/ч. Для советского автопрома тех лет — умопомрачительный показатель. Только вот серийные барабанные тормоза страшно перегревались. Но единственное, что на тот момент могли сделать на заводе — прорезать окна в опорных дисках. Помогло, но не принципиально.

В ПОГОНЕ ЗА МЕЧТОЙ

Преодолеть противоречия между задачей использовать агрегаты и детали будущих серийных автомобилей и желанием делать серьезные спортивные автомобили было очень непросто. А по сути — невозможно. Вся работа инженеров и художников ЗИС стала поиском некоего компромисса.

Автомобиль с условным названием ЗИС-112/2 построили в 1953 году. Он стал первым сделанным по гоночным принципам: с пространственной рамой из труб диаметром 25 мм и стеклопластиковыми деталями кузова. Мотор ЗИС-110 модернизировали, как могли. Двигатель со степенью сжатия 8,5 оснастили четырьмя карбюраторами. Однако мощность подняли лишь до 169 л. с. при 3760 об/мин. Зато ЗИС-112/2 стал зпметно легче первого автомобиля — снаряженная масса всего 1760 кг.

По концепции эта, как и все последующие гоночные машины завода, по сути, относился к классу гран-туризмо: кузов — двухместный, с дверями и фарами. Эта машина вскоре попала в аварию. Но уже в 1954‑м появился следующий автомобиль. на сей раз — с алюминиевым кузовом. ЗИС-112/3 имел самый необычный в истории спорткаров ЗИС кузов. Для крыльев, капота, деталей пола и крышки багажника использовали болванки перспективного лимузина ЗИС-Э111 «Москва». Заметных спортивных результатов заводские гонщики на ЗИС-112/3 не добились. А вот следующая модель в этом смысле стала куда успешней.

ПАРА ГОНЧИХ

Однотипные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5, первый из который в 1958‑м даже показали на ВДНХ, формально создали для обкатки шасси будущего ЗИЛ-111. Двигатель V8 объемом 6 пробовали в двух вариантах. На ЗИЛ-112/4 мотор с восемью карбюраторами и степенью сжатия 10,5 выдавал 200 л. с. На ЗИЛ-112/5, внешне отличавшимся, в основном расположением светотехники, стоял мотор с четырьмя карбюраторами, со степенью сжатия 9,5 и мощностью 220 л. с. при 4000 об/мин.

Поскольку машины имели стеклопластиковые кузова, 220‑сильный ЗИЛ-112/5 массой 1800 кг развивал 230 км/ч. Увы, конструкторы по-прежнему вынуждены были использовать трехступенчатую коробку от ЗИС-110. Другой подходящей на заводе просто не было. Ни двухступенчатый же автомат от ЗИЛ-111 ставить на гоночный автомобиль!

На ЗИЛ-112/4 заводской гонщик Борис Курбатов стал в 1960‑м стал чемпионом Союза, а в 1961‑м завоевал третье место. Конечно, конкурентами машин завода имени Лихачева были автомобили с двигателями ГАЗ-21 и ГАЗ-12. Но на некоторых машинах моторы были сильно форсированные, да и их масса была заметно ниже, чем у ЗИЛ-112.

В 1961 году появился необычный автомобиль, который принято называть ЗИЛ-112/6. Новый кузов, двигатель V8 от ЗИЛ-111 и коробку передач от ЗИС-110 поставили на шасси первого ЗИС-112 по прозвищу Циклоп. Машина оказалась неудачной: 100 км/ч набирала за 12 с, а тормозной путь со 100 км/ч с перегретыми уже после нескольких торможений барабанами и колодками составлял 82 м.

ЗИС-112/6 быстро отправили в отставку. Но на заводе уже строили иные машины, которые стали в этой истории самыми интересными.

ОТ ВЕРШИНЫ ДО ФИНИША

Два последних гран-туризмо завод имени Лихачева создали в 1961‑1963 гг. Самыми интересными они стали, поскольку художники и конструкторы максимально отошли от серийных конструкций. В кузове читались некоторые черты Ferrari 250TR. Конечно, по проработке, тем более по подгонке деталей ЗИЛ-112С был космически далек от западных гран-туризмо. Но ведь московские машины не собирались продавать и даже выставлять на международных выставках.

Конечно, конструкция по-прежнему была компромиссной. Переднюю пружинная подвеску сделали на основе подвески «Волги» ГАЗ-21. Зато задняя подвеска была абсолютно оригинальная — пружинная типа De Dion: корпус редуктора, закрепленный на раме и качающиеся полуоси с карданными шарнирами.

А вот коробка передач по-прежнему оставалась трехступенчатой — от давно снятого с производства ЗИС-110. Зато второй, построенный в 1963‑1964 гг. ЗИЛ-112С оснастили уже передними дисковыми тормозами. Кстати первыми в СССР.

На одну из машин поставили и быстросъемные колеса типа Rudge- Whitworth с одной центральной гайкой. ЗИЛ-112С имел базу всего 2600 мм и снаряженную массу 1100 кг.

На машинах пробовали разные моторы. Форсированный V8 рабочим объемом 6 л, но с двумя карбюраторами, сделанный на основе двигателя ЗИЛ-111, развивал 240 л. с. при 4000 об/мин. Ставили и двигатель от «Чайки» ГАЗ-13 объемом 5,5 л, мощностью 200 л. с., а также опытный еще 7‑литровый мотор ЗИЛ-114 мощностью под 300 л. с.

В 1963‑1965 гг. заводские гонщики успешно выступали на ЗИС-112С на внутрисоюзных соревнования, и даже завоевывали золотые медали на этапах первенства СССР.

В 1962‑м в истории ЗИЛ-112С случился и еще одни интересный эпизод. На первый автомобиль с двигателем ЗИЛ-111 поставили одноместный легкий стеклопластиковый кузов. Машину готовили для рекордных заездов в своем классе и рассчитывали на скорость свыше 260 км/ч.

Заезды планировали летом в Астраханской области на соляном озере Нижний Баскунчак. Но едва заводская группа прибыла на место, над трассой прошел редчайший в этих местах дождь. На трассе появились лунки и свыше 220–230 км/ч развить не удавалось. Повторить попытку на следующий год не удалось.

Да, и вообще, время советской гоночной романтики подходило к концу. И уж тем более, на заводе, задачей которого было массовое производство грузовиков и мелкосерийное лимузинов для высшего руководства страны.

Последний раз на старт ЗИЛ-112С вышел в 1969 году. Спортивную тематику на заводе закрыли. Руководство посчитало, что она отвлекает работников полусекретного 6‑го цеха от главной задачи — постройки автомобилей, которые советские острословы прозвали «членовозами».

Из всех гоночных машин, построенных на ЗИЛ, сохранились лишь последние — модели 112С. Они долго пылились в углу цеха и перед самой отправкой в утиль были, все-таки, переданы известному и уважаемому в СССР рижскому Клубу антикварных автомобилей. Правда, один ЗИЛ попал в Риге в аварию, а позднее оказался где-то в Швеции. Его судьба достоверно неизвестна. Но второй жив и стоит в музее в Риге. Учитывая финал гоночной истории завода имени Лихачева — уже неплохо…

Источник

Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, особенно в области спорткаров. Хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.

Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального спортивного автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка ТОП 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.

ГАЗ А-АЭРО, 1934

Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.

ГАЗ ГЛ-1, 1938

Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.

ГАЗ М-20 «ПОБЕДА», 1950

Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.

ГАЗ ТОРПЕДО, 1951

Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.

ЗИС 112, 1951

Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками : две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.

ГАЗ СТРЕЛА, 1954

В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем - «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.

ЗВЕЗДА 5, 1955

Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5» : 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.

НАМИ 050 БЕЛКА, 1955

Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество...

МОСКВИЧ Г2, 1956

Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.

ЗВЕЗДА 6, 1957

Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.

ХАДИ 5, 1960

В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5 : независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.

ВАЗ PORSCHE 2103, 1976

В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.

ЮНА, 1977

Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.

ПАНГОЛИНА, 1980

Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.

ЛАУРА, 1982

В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой»: ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.

НАМИ ОХТА, 1986-87

Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.

Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история спортивных гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.

Источник