Субботним вечером 28 января 1984 года авиалайнер Ан-24РВ Ижевского объединенного авиаотряда авиакомпании "Аэрофлот" завершал внутренний рейс по маршруту Куйбышев (ныне Самара) - Ижевск и готовился к посадке на домашнем аэродроме.
В столице Удмуртии Ан-24 эксплуатировали с 1977 года. Там же производилось и обслуживание самолётов на авиационно-технической базе аэродрома. Ан-24, предназначенный для перевозки пассажиров или груза на линиях протяжённостью 300-1200 км с крейсерской скоростью полёта 450-500 км/ч, был чрезвычайно востребован в бурно развивающемся промышленном Ижевске для связи с регионами необъятного СССР. А то, что этот лайнер был способен взлетать с бетонированных, грунтовых, заснеженных или каменистых аэродромов, делало его практически незаменимым на маршрутах из Удмуртии.
Ан-24
Данный Ан-24 имел модификацию «РВ» с установленной в правой мотогондоле турбовинтового двигателя вспомогательной силовой установкой, необходимой для короткого разбега при взлете, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из двух основных двигателей. Также этой установкой обеспечивалось электропитание и запуск двигателей на аэродромах, не оснащенных специальным наземным оборудованием. На описываемый день авиалайнер имел в общей сложности около 17 тысяч часов налёта и совершил 11 166 циклов «взлет-посадка».
Управлял самолетом экипаж из 3 человек в составе: командира, второго пилота и бортмеханика. В салоне находились 49 пассажиров (43 взрослых и 6 детей), которых обслуживала одна стюардесса.
Салон Ан-24
Полет от Куйбышева до точки начала снижения прошел без отклонений. В 18:17 экипаж доложил диспетчеру аэропорта Ижевск высоту 4500 метров, удаление 100 км и запросил снижение. Диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 метров. Для снижения экипаж отключил автопилот. Но неожиданно лётчики обнаружили, что штурвал самолета ходит свободно, без усилий, а самолет не реагирует на его движение.
В 18:21 командир доложил на землю об отказе управления рулём высоты. После неоднократных проверок, в 18:22, экипаж доложил, что самолет не реагирует на отклонение штурвальной колонки, и будет выполнять заход на посадку, используя триммер.
Триммер руля высоты - это небольшая отклоняющаяся поверхность, которая крепится к задней кромке руля высоты. При отклонении триммера в одну сторону, он создает аэродинамическую силу, которая воздействует на руль высоты, заставляя его отклоняться в противоположную сторону. Например, если пилот хочет отклонить руль высоты вверх, он отклоняет триммер вниз.
Схема киля
Посадка при отказе руля высоты с использованием одного только триммера - достаточно редкая ситуация, но она отрабатывается экипажами на тренажёрах, поэтому ничего не предвещало проблем.
Первый заход производился с помощью инструментальной системы посадки с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 270 км/ч в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24. Воздушное судно снижалось к взлётно-посадочной полосе точно по курсу и по глиссаде. Но в процессе выравнивания внезапно появился кабрирующий момент, и самолет стал раскачиваться по тангажу с вертикальной перегрузкой в пределах 0,65-1,5 g. Экипаж, приняв единственно правильное в данной ситуации решение, увеличил режим работы двигателей до взлетного и ушел на второй круг.
Второй заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 250 км/ч. До начала выравнивания самолет заходил точно по курсу и глиссаде. Торец полосы Ан-24 прошел на высоте около 12 метров с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 4 метра в секунду. Выравнивание произошло над взлетно-посадочной полосой на режиме малого газа, при этом вновь возникла раскачка самолета по тангажу.
На скорости 220 км/ч режим двигателей был убран до ноля. Но тут руль высоты, который до этого был отклонён вверх на 15,2°, за пару секунд самопроизвольно отклонился вверх до упора - на 29,7°. С вертикальной скоростью 10-12 м/с и с перегрузкой в 1,68 g авиалайнер взмыл на высоту 40-50 метров, после чего вышел на закритические углы атаки. На крыльях произошел срыв воздушного потока, вследствие чего Ан-24 потерял подъемную силу.
Самолет перешёл в сваливание на правое крыло, при этом руль высоты за две секунды отклонился вниз с 29,1° до 10,2°. Пытаясь вывести самолёт из падения, экипаж на скорости 170 км/ч увеличил мощность двигателей до взлётного. Но турбовинтовым двигателям Ан-24 требуется время, чтобы развить необходимую мощность. И за эти секунды скорость лайнера упала упала до критических 135 км/ч.
В 18:50 в 820 метрах от начала полосы и 74 метрах правее неё, летевший со скоростью 180 км/ч самолёт врезался в землю правым крылом. От удара правая плоскость оторвалась от фюзеляжа, после чего самолёт промчался по снегу еще почти 70 метров и остановился в 117 метрах от взлетно-посадочной полосы. Шасси, двигатели, мотогондолы и средняя часть фюзеляжа были разрушены. Оторванная носовая часть лежала правее. Пожара при этом не возникло. В катастрофе погибли 4 человека (второй пилот и три пассажира), а ещё 35 (2 члена экипажа и 33 пассажира) были ранены.
После катастрофы для расследования ее обстоятельств и причин была создана комиссия, которая тщательно изучила детали рухнувшего Ан-24, а также записи параметрического и речевого самописцев.
При изучении обломков было установлено, что в полете произошло самопроизвольное отворачивание гайки и выпадение болта из соединения вертикальной тяги двуплечей качалки верхнего узла управления руля высоты. Это и привело к полному рассоединению проводки руля высоты, после чего экипаж потерял возможность им управлять. Злополучная гайка отвернулась из-за того, что в соединении отсутствовал предусмотренный для него контровочный шплинт.
Шплинт
Шплинт - это металлическое упругое крепление, изготавливаемое в виде проволочного стержня полукруглого сечения, согнутого пополам с образованием ушка в месте сгиба Применяется для скрепления слабо нагруженных деталей, либо для предотвращения самоотвинчивания гаек. Для установки шплинта его вставляют в предназначенное для него сквозное отверстие, после чего загибают концы для фиксации в этом отверстии.
Появилась версия, что контровочный шплинт разрушился от нагрузок и выпал. Но в изученном комиссией болтовом соединении полностью отсутствовали следы перетирания или повреждения контровочного шплинта. Кроме того, многолетний опыт эксплуатации Ан-24 говорил о том, что это соединение проводки системы управления не подвергается нагрузкам, которые могли бы привести к разрушению шплинтов. При более тщательном рассмотрении соединения было обнаружено, что шплинтовое отверстие болта полностью заполнено старой смазкой, которой не могло бы там быть в принципе, если бы шплинт был установлен на свое место. Т.е. шплинт в этом этом соединении попросту отсутствовал.
Установленный шплинт
Комиссией было установлено, что при плановом обслуживании на авиационной технической базе Ижевского авиаотряда это соединение не разбиралось. Полной его разборки не требовал и регламент техобслуживания. Последняя же полная разборка проводки системы управления проводилась на Иркутском заводе № 403. После катастрофы в Ижевске была проведена проверка нескольких Ан-24, прошедших ремонт на Иркутском авиазаводе, в ходе которой выявились и другие случаи, когда шплинты в эти соединения рабочими завода не устанавливались.
Таким образом был сделан вывод, что самолёт потерпел катастрофу, унесшую жизни четырёх человек в результате халатности авиатехнических служб. Отказ системы управления рулём высоты произошел из-за рассоединения механической системы его управления в результате самопроизвольного отворачивания гайки их болтового соединения и последующего выпадания болта.
Гайка отвернулась под действием вибрационных нагрузок из-за не установленного при выполнении капитального ремонта на Иркутском авиазаводе контровочного шплинта, предусмотренного технической документацией. В последующем на Ижевской авиационно-технической базе эти дефекты болтовых соединений выявлены не были. А отсутствие шплинта болтового соединения системы управления рулем высоты авиатехники посчитали нормой.
Еще не закончилась война, а между союзниками уже пробежала черная кошка. В мире неоднократно пытались найти путь к спокойному существованию, без войн. В 1919 году была создана Лига Наций. В 1928 году 65 стран подписали договор о мире, так называемый пакт Бриана - Келлога. Советский Союз первый его ратифицировал. Те страны, которые подписались под этим договором, через несколько лет были втянуты во Вторую мировую войну. Нечто подобное произошло и после победы над Германией и Японией. Прискорбно, но факт: многие мирные договоры приводили к войнам или конфликтам в будущем.
После фултонской речи Уинстона Черчилля между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции началась так называемая холодная война, которая в любой момент грозила перерасти в мировую войну с применением ядерного оружия. В США в 1946 году было создано Стратегическое авиационное командование (SАС) - объединение, созданное для управления авиачастями, имевших на вооружении атомное оружие.
Советское руководство предприняло решительные меры для ускорения работ по собственному атомному проекту, бравшему свое начало еще в 1943 году. Курировал тему Лаврентий Берия. Ходом дел постоянно интересовался Иосиф Сталин. Одновременно с созданием атомной бомбы были пущены в разработку и тяжелые самолеты - средства доставки бомбы на территорию потенциального противника. Таким носителем атомного оружия должен был стать Ту-64 Андрея Николаевича Туполева.
Но вскоре стало ясно, что отечественная промышленность, особенно в области металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектные задания по Ту-64. А международная обстановка накалялась не по дням, а по часам. Советскому Союзу, его Военно-воздушным силам был крайне необходим дальний бомбардировщик, на котором можно было бы достичь территории Соединенных Штатов Америки. В апреле 1946 года образован самостоятельный вид авиации - Дальняя авиация.
Встал вопрос: как вооружить ее тяжелыми, имеющими значительный радиус действия бомбардировщиками? В Приморье еще с конца войны стояли севшие на территории Советского Союза на вынужденную после бомбежек Японии три вполне исправных американских Б-29. Александр Евгеньевич Голованов доложил об этих самолетах Сталину, и по его приказу морские летчики перегнали самолеты в Москву. Сталин приказал Туполеву, который традиционно занимался тяжелыми самолетами, в кратчайшее время один к одному создать точную копию «Б-29 Суперфортесса», уже показавшего себя «в деле» над Японией.
Именно с него были сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Туполев оценил объем работ в три года. Сталин дал два. Столь сжатые сроки свидетельствовали о необходимости в такой машине. Было подключено 900 организаций и предприятий различных наркоматов. Создали новые ОКБ, в задачи которых входило копирование и освоение радиоэлектронного, электротехнического, приборного и другого оборудования.
Оказалось, что без коренного изменения технологии в металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Но в течение полутора лет ценой неимоверных усилий были разработаны и освоены новые технологии. 19 мая 1947 года первый самолет поднялся в воздух. В конце года на государственные испытания было поставлено сразу 20 машин.
Уже 7 ноября 1948 года во время парада 203‑й полк 45 тбад 50‑й воздушной армии на Ту-4 прошел над Красной площадью. К тому времени у Советского Союза появились ядерные бомбы, которые несли индекс РДС - «Россия делает сама». И первыми носителями этих РДС стали Ту-4.
Дальней авиации, как весомому военно-политическому средству, была придана особая роль. Одновременно была фактически заново выработана стратегия ее применения как с учетом военного опыта, так и в связи с условиями мирного времени. В сложившихся условиях дальнебомбардировочная авиация снова оказалась востребована. И, судя по всему, главным театром военных действий для летчиков Дальней авиации должна была стать Арктика.
Еще в далеких двадцатых годах американский генерал Митчелл говорил, что тот, кто владеет Аляской, будет владеть инициативой в воздушной войне в Арктике.
Российские летчики первыми начали осваивать Северный Ледовитый океан. Полеты Яна Нагурского, Михаила Бабушкина, Бориса Чухновского, Отто Кальвицa, Виктора Галышева во-шли в историю освоения северных широт. Да это и понятно, вся северная часть страны упирается в арктические льды Ледовитого океана. Лишь на короткий срок, летом, они отступают на север, и появляется возможность прохода судов вдоль арктического побережья. Именно по этому проходу шли кочи русских поморов, отсюда началось прирастание Российского государства Сибирью. Но во времена холодной войны Арктика стала рассматриваться уже как предполагаемый военный театр. Знали это и американцы.
В конце сороковых, когда бывшие союзники стали рассматриваться как реальные противники, перед военными была поставлена задача - определить возможность нанесения ударов по объектам на вражеской территории. Но прежде чем нанести удар по цели, ее надо было достичь. Вот тогда-то на столах военных стратегов появились арктические карты. Полет Валерия Чкалова показал, что кратчайший путь до Америки лежит через Северный полюс.
Все помнили, с каким трудом дался этот перелет. За 63 часа 35 минут экипаж Чкалова перелетел из Москвы до Ванкувера. Следом экипаж Михаила Громова, пролетев по тому же маршруту, установил рекорд дальности полета все на том же одномоторном самолете АНТ-25. Экипаж самолета Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского пропал во льдах Арктики. Но авиация стремительно развивалась. Появились новые самолеты, которые с бомбовой нагрузкой без посадки могли преодолевать большие расстояния.
Первым из американцев в Арктике летал полярный летчик Хьюберт Уилкинс. Летом 1928 года он вылетел с Аляски и приземлился на Шпицбергене. Этот полет широко освещался в мировой прессе. Он же принимал активное участие в поисках пропавшего экипажа Сигизмунда Леваневского.
Сразу же после войны американцы начали активное освоение Арктики и Антарктиды. Например, они бросили к берегам южного континента целую армаду военных кораблей и самолетов во главе с авианосцем «Филиппин Си». По сведениям американской разведки, там могли оставаться секретные базы немецкого подводного флота.
Не менее крупные силы и средства были направлены в Арктику. К тому времени была разработана и начала воплощаться американская военная арктическая доктрина, которая предусматривала нанесение ударов по советской территории с ее самого, как они считали, уязвимого направления. Для изучения Арктики американцы организовали в этом районе дрейфующие станции «Альфа», «Браво» и «Чарли».
Помимо ученых, на них находились и представители армии США. Уже с 1946 года к регулярным разведывательным полетам приступили бомбардировщики В-29. В задачи, поставленные перед экипажами этих машин, входил поиск взлетно-посадочных ледовых площадок. США приступили к строительству аэродромов на северо-западе Гренландии и развертыванию там систем раннего радиолокационного обнаружения. Кроме того, в сторону Советского Союза запускались многочисленные воздушные шары с разведывательной аппаратурой. Летали над Ледовитым океаном и наши Ту-4.
Вот как вспоминает те полеты Герой Советского Союза, полковник Леонид Николаевич Агеев, летавший штурманом на Ту-4:
«Мне была поставлена задача: описать океан, береговую кромку в радиолокационном отношении, определить возможности использования РЛС “Кобальт” для навигации и выхода на ледовые аэродромы. В этой экспедиции проводились также испытания бомбометаний на лед.
Обычно задания выполнялись так: известный полярный летчик Иван Черевичный на Ли-2 выходил в заданный район, находил площадку и высаживал на лед группу обеспечения. Она проверяла лед, выполняла разметку и давала «добро» на посадку Ту-4. Мы взлетали из бухты Тикси, шли на бухту Темп, потом уходили в океан и садились на ледовые аэродромы…
Очень сложной была посадка на лед дрейфующей станции “Северный полюс - 2”. При посадке Ту-4, имевший посадочный вес 54 тонны, начинал с такой силой давить на льдину, что из многочисленных отверстий во льду, просверленных для научных исследований, начинали бить фонтаны. Не скрою, картина была фантастической. Но было и страшновато, все-таки под самолетом не земля…»
Как известно, в СССР активные исследования Северного Ледовитого океана начались еще в 1930‑х годах. В 1937 году при полетах экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку полярным летчиком Ильей Мазуруком и Михаилом Бабушкиным на льдину была высажена станция «СП-1», возглавляемая Иваном Папаниным. Она обеспечивала данными о погоде пролетающие самолеты.
После войны освоение Арктики было продолжено. Советским руководством было решено создать на севере страны оборонительный рубеж от возможного нападения США.
23 апреля 1948 г. на Северный полюс самолетом доставили арктическую экспедицию «СП-2». В отличие от широкого освещения подвигов полярников 1930‑х работа станции в силу ее назначения проходила в обстановке строжайшей секретности. Станция носила кодовое название «точка № 36». В экспедиции 1950 года наряду с Полярной авиацией в освоении Арктики принимали участие и ВВС (ИА, ВТА и ДА).
От Дальней авиации привлекались два Ту-4 (командиры Вагапов и Симонов): один занимался поиском площадок, пригодных для посадок самолетов Дальней авиации, другой работал, как летающий танкер. Вдоль побережья Ледовитого океана и на островах строились и обживались бетонные, тундровые, ледовые аэродромы, оснащенные техникой с запасами материальных средств. Устанавливались мощные радиолокационные станции в Воркуте, Тикси, на мысе Шмидта, Анадыре, Чекуровке, Аспидной, Маркове, на острове Средний, Нагурская и Грем-Белл на Земле Франца-Иосифа.
18 октября 1951 года было впервые произведено испытание атомной бомбы с самолета. Пилотировал самолет подполковник К.И. Уржунцев из 402‑й тбап. После испытаний приняли решение о серийном выпуске атомных бомб.
В начале 1950‑х годов советское побережье Северного Ледовитого океана было уже освоено настолько, что вновь построенные местные аэродромы могли принимать даже самые тяжелые на тот момент стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95. И строительство аэродромов продолжалось. Одни полосы имели мощное бетонное покрытие, другие - просто укатанный грунт или лед. Авиабазы и комендатуры, сформированные на каждом из аэродромов, позволяли принимать, обслуживать и обеспечивать боевую деятельность любого полка ВВС. Все авиабазы и комендатуры были объединены в Оперативную группу в Арктике (ОГА) со штабом в Тикси. Первым командующим ОГА назначили генерал-лейтенанта Л.Д. Рейно.
Освоение нового, сурового по своим климатическим условиям возможного театра военных действий проходило не просто и, случалось, с человеческими и материальными потерями. Зафиксированы случаи, когда американцы теряли свои дрейфующие станции. Вот как описывает встречу с такой покинутой американской станцией известный полярный летчик Виктор Перов. В свое время он летал на АЛСИБе, затем над Ледовитым океаном на дальнем бомбардировщике Ту-4. Но настоящую известность ему принесли полеты в Антарктиде, когда он спас бельгийскую экспедицию.
Во время одного полета в Арктике экипаж Перова неожиданно обнаружил среди льдов Ледовитого океана что-то похожее на остров со строениями и другими приметами пребывания на нем людей.
Перов знал, что подобные острова хоть и редко, но встречаются в Арктике, начиная свой блуждающий путь от гренландских ледников. Как выяснилось позднее, американскую дрейфующую станцию прибило к побережью Гренландии, и ценность наблюдений с нее стала равна нулю, поскольку все те же данные без труда выдавали стационарные береговые станции. Американцы свои работы на Т-3 временно приостановили, персонал вывезли, а станция с оборудованием и техникой - возьми да и уплыви!
По мере приближения самолета Перова к острову хорошо стали заметны различные строения, буровая вышка. В центре островной площадки стоял американский транспортный самолет Си-47. На таких машинах Перову вдоволь довелось полетать еще на «АЛСИБе» в 1944 году и сразу же после войны.
Когда Ил-14 приблизился к острову, экипаж приступил к осмотру строений, аэродрома и замеру площади обнаруженного объекта. Летчикам стало ясно, что они обнаружили покинутую людьми полярную станцию. Незаметно подошло запланированное время отдыха экипажа. Произведя посадку на выбранную для этого другую льдину, летчики расположились на ней лагерем, снарядив жилые палатки.
Радист шифром донес руководству Главсевморпути об обнаруженной американской дрейфующей станции. После нескольких часов был принят шифрованный ответ Москвы. Из столицы дали строгое указание: вернуться к станции, произвести посадку, осмотреть, сфотографировать и описать, но ничего не трогать!
Перов с сомнением заявил радисту, что теперь экипажу вряд ли удастся вновь найти эту точку на ледовых полях Гренландского моря. Тот ответил, что все равно следует выполнять задание руководства и он способен обнаружить станцию. Перов тут же отдал приказ свернуть лагерь и вылететь на обнаруженную льдину.
После часа полета самолет вышел на искомый остров, как на базовый аэродром, оснащенный радиосредствами. На самолете отсутствовал хвостовой лыжонок, что исключало возможность его посадки на глубокий снег. Поэтому Перов приступил к поиску подходящей припайной островной льдины, покрытой тонким снежным слоем.
Обнаружив таковую, с ходу произвели удачную посадку. Всем экипажем высадились на лед и пешком пошли к видневшемуся самолету. Приходилось с трудом преодолевать глубокие сугробы, пробираясь по пояс в снегу. Когда подошли к домику, то обнаружили, что из-за массы льда, накопившегося в результате таяния снега в тамбуре, двери не открывались. Бортмеханик обратился к Перову за разрешением выставить оконную раму, проникнуть в дом и очистить тамбур ото льда. Получив «добро», механик достал из кармана плоскогубцы и в один миг, выставив раму, залез в окно.
Вскоре летчики услышали его работу в тамбуре - он убирал лед от входной двери. Потом бортмеханик картинно ее распахнул и пригласил экипаж войти в дом. В одном из помещений летчики обнаружили шелковые спальные мешки на гагачьем пуху. Как же их было не трогать, ведь для полярников каждый их них являлся заветной и очень удобной вещью. Они были невероятно легкими и одновременно теплыми.
Перов был вынужден напомнить своим людям о категорическом приказе Москвы. Летчики, побросав мешки, продолжили осмотр здания, состоявшего из нескольких отсеков. Американские полярники в отличие от наших жили не скопом, а в индивидуальных маленьких пенальчиках.
Встречались повсюду разная документация, книги… Второго механика заинтересовала богатая библиотека, в которой он нашел массу антисоветской литературы и американских журналов «Лайф». Последние, имевшие яркие цветные иллюстрации, привлекли внимание второго механика, и он забрал их с собой в самолет. В журнале сообщалось, что один из северокорейских летчиков перегнал советский МиГ-15‑бис в Южную Корею (это сделал офицер Но Гим Сок в сентябре 1953 года, посадив истребитель на авиабазу Кимпо).
В период корейской войны эти истребители произвели настоящий фурор, сбивая немало американских самолетов и сея панику среди противника.
Радио США непрерывно вещало на корейском языке: «Тот летчик, кто перегонит МиГ на американскую базу, получит солидную премию в долларах».
В период боевых действий этого не случилось. Отчаявшись получить долгожданный трофей, американцы уже и не ждали такого подарка. Но однажды с прямой на их аэродром произвел посадку МиГ-15 ВВС корейской Народной армии.
Характерно, что цветное фото изменника и перебежчика, пригнавшего самолет, было помещено в «Лайфе» в половину размера большого журнального листа. А на второй его половине редакция разместила цветную рекламу собачьих консервов, которые смаковал пес, высунув свой громадный красный язык. На одной странице, наверное, не случайно поместились две фотоморды - северокорейского предателя и собаки.
Американцы срочно переправили Миг-15 в США на авиабазу Эглин Филд, где тщательным образом сняли чертежи с данного истребителя и провели полномасштабные испытания (ныне этот экземпляр - бортовой номер 2057 - находится в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне). Вопрос об обещанной 100‑тысячной долларовой премии перебежчику повис в воздухе. Такой картинкой и был оформлен один из номеров «Лайфа».
Радист обратился к Перову, чтобы ему разрешили посетить брошенный Си-47 и снять с него интересовавшую радиоаппаратуру. В то время эта аппаратура славилась своей безупречной, идеальной работой, поэтому-то наш бортрадист и был заинтересован заполучить необходимые приемники.
Механики уже успели посетить самолет и поинтересоваться его техническим состоянием. Си-47, специально приспособленный для арктических полетов, как выяснилось, оказался в хорошем состоянии. Имелся лишь пустяковый дефект левой стойки шасси. Поэтому руководство Управления Полярной авиации впоследствии приняло решение восстановить эту машину и перегнать ее в Москву с целью дальнейшей эксплуатации.
Взамен же решили оставить янки лишь однотипный, старенький, подлежащий списанию самолет. После на ледовый остров вылетел другой экипаж. Они поменяли поврежденную стойку шасси у Си-47 на новую с пригнанного самолета. Восстановленный «транспорт-ник» был перегнан в столицу, а списанный оставили на льдине. Но чтобы «американец» не был сбит над территорией СССР войсками ПВО нашей страны, национальные опознавательные знаки на нем закрасили обыкновенной клеевой краской.
Американский самолет, журналы и радиоаппаратура были не единственными трофеями, найденными при посещении станции. Еще одним трофеем оказался бюстгальтер. Напрашивался вывод, что, поскольку американским женщинам, как, впрочем, и нашим, официально путь на дрейфующие станции был заказан, значит, американцы тайком с материка и сюда привозили девочек…
Штурман, невзирая на ехидные реплики, взял его с собой, сказав, что он еще пригодится. После чего завернул бюстгальтер в бумагу и спрятал в штурманскую сумку. Прозорливость штурмана была оценена несколько позже. Спустя несколько лет на Аляске проходила международная конференция, посвященная совместным советско-американским исследованиям в Арктике. Американцы с чувством досады заявили на ней, что они, мол, потеряли свою станцию Т-3. И что ее до сих пор не могут отыскать их разведывательные самолеты.
Наши же представители тут же отреагировали и спокойно сообщили: нашли мы вашу станцию. Те не поверили. И знаете, что их убедило? Совершенно неведомым образом оказавшийся у советской делегации тот «дрейфующий» бюстгальтер…
«Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.», Валерий Николаевич Хайрюзов, 2009г.
В истории авиации есть целые главы, которые забыты, но по-прежнему будоражат умы и фантазию. Речь пойдет об одном из самый эпичный проекте XX века — атомном самолете.
В разгар Холодной войны, в 1950-е, эта идея осенила стратегов по обе стороны океана. Логика была железной. Обычный бомбардировщик потребляет десятки тонн керосина, его дальность ограничена, а дозаправка в воздухе делает его классной мишенью для ракет противника. А вот самолет с ядерным реактором мог бы барражировать в небе неделями, не приземляясь. Это вам не просто машина, а "вечный карающий меч" в воздухе. Так сказать, неуязвимый дозор Судного дня. Сейчас это выглядит, как бред Милитаризма высшей пробы
И СССР, и США бросились в эту гонку с энтузиазмом. Советский проект возглавил Туполев. На базе стратегического бомбардировщика Ту-95 создали летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ. В ее грузовой отсек запихнули настоящий компактный ядерный реактор. С мая по август 1961 года этот летающий экспериментальный "саркофаг" совершил больше 30 полетов. Конечно, над безлюдными районами. Планы были серьезные. На очереди стоял Ту-119 с двумя атомными турбовинтовыми двигателями НК-14А, а затем сверхдальний самолет противолодочной обороны Ан-22ПЛО.
Американцы не отставали. В рамках программы "Смертоносный груз" они установили рабочий реактор на модифицированный бомбардировщик Convair NB-36H. Он совершил 47 вылетов. Говорят, что даже оставлял за собой слабый радиоактивный след в небе.
Казалось, главное — запустить реактор в воздухе и дело сделано. Но тут инженеры уперлись в биологическую защиту экипажа. Задача была в том, чтобы смертоносное излучение "не поджарило" пилотов за пару часов полета. Расчетная защита из свинца и специальных материалов весила десятки тонн. Она превращала самолет в неповоротливую свинцовую крепость.
Разработчики изощрялись. На бумаге размещали реактор в хвосте, а экипаж — в носовой части, отделенной лабиринтом из свинцовых переборок. Но это была лишь полумера. Любая авария, падение или даже жесткая посадка такого аппарата грозила превратить квадратные километры территории в зону отчуждения.
А потом подкралась вторая, решающая для проекта проблема. Пока инженеры бились со свинцом, в дело вступили межконтинентальные баллистические ракеты (МБР). Они решали ту же задачу доставки ядерного заряда, но делали это быстрее, дешевле, надежнее и без риска для пилотов. Стратегический смысл атомного самолета "испарился".
К началу 1970-х обе сверхдержавы, потратив гигантские деньги и силы, тихо и без лишнего шума похоронили эти программы. Атомный самолет оказался не просто сложным. Он стал принципиально чудовищной идеей в условиях реального мира. Мира, где есть аварии, человеческий фактор и простая экономическая целесообразность.
Вечером 2 октября 1978 года авиалайнер Як-40, бортовой номер СССР-87544, готовился выполнить рейс по маршруту Волгоград - Тбилиси. В кабине находился экипаж из трёх человек: командир, второй пилот и бортмеханик. В пассажирском салоне удобно разместились 26 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса. Полётный вес и центровка лайнера не выходили за установленные пределы.
Данный борт был выпущен Саратовским авиазаводом 6 августа 1975 года и 1 октября передан Министерству гражданской авиации СССР. Дальше самолёт был направлен в Ульяновский авиаотряд Приволжского управления гражданской авиации.
В 20:30 по местному времени Як-40 оторвался от взлётно-посадочной полосы Волгоградского аэропорта Гумрак. Двухчасовой полёт прошёл без отклонений. Однако при снижении к аэродрому Тбилиси, на высоте 2400 метров, на самолёте отказала основная гидросистема.
Как выяснится впоследствии, в трубопроводе заправки гидробака скопился водяной конденсат, который в ходе полёта замёрз и разрушил трубопровод. Через образовавшиеся трещины гидрожидкость вытекла, и гидросистема пришла в нерабочее состояние. Это означало, что экипаж потерял возможность выпустить шасси и закрылки, а также выпустить щитки реверсивно-тормозного устройства двигателя, то есть активировать реверс двигателя на пробеге. Кроме того, стало невозможно управлять колёсами передней стойки шасси.
Як-40
Чтобы выпустить шасси и закрылки, экипаж попытался задействовать аварийную гидросистему. Но после запуска аварийной насосной станции в течение одной минуты рабочее давление в гидросистеме не поднялось до необходимого уровня. Экипаж, видя это, отказался от дальнейших попыток включения станции.
Экипаж действовал в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Як-40 (далее - РЛЭ). Но схема действий по включению аварийной гидросистемы в нём была описана неполно, без точного указания времени её активации. Возможно, если бы экипаж после запуска аварийного насоса подождал чуть подольше, гидросистему удалось бы задействовать. Но это только догадки.
В итоге перед экипажем встала сложная задача. Ему предстояло посадить самолет «на брюхо» на повышенной скорости, без использования тормозных механизмов. Несколько обнадеживал тот факт, что грунтовая запасная полоса в Тбилиси, на которую экипаж принял решение садиться, в документах была достаточно длинной - 2500 метров.
Около часа лайнер выполнял полет по схеме аэродрома, вырабатывая топливо и готовясь к аварийной посадке. В случае отказа гидросистемы РЛЭ рекомендовало выпустить переднюю стойку шасси с помощью ручки механического выпуска. При этом посадка на переднюю стойку шасси значительно увеличивала пробег по сравнению с посадкой на фюзеляж.
После нескольких минут обсуждения командир принял решение действовать согласно РЛЭ. Передняя стойка была выпущена и встала на замок. Из-за невозможности выпустить закрылки, двигатели на предпосадочной прямой были переведены в режим малого газа. Несмотря на это, посадочная скорость всё равно превышала допустимую на 20-30 км/ч.
По причине малого остатка топлива, ночных условий и горной местности командир принял решение садиться с первого захода. На повышенной скорости, примерно 250 км/час, Як-40 самолет пролетел над полосой 1264 метра и, наконец, коснулся её поверхности выпущенной передней стойкой.
Во время пробега из-за отсутствия тормозов и реверса скорость почти не уменьшалась. Экипаж пытался опустить хвост самолёта до земли, чтобы тормозить трением о грунт. Однако, возникающие при увеличении угла атаки подъёмная сила и экранный эффект, не давали этого сделать. Тогда были предприняты попытки снизить скорость за счёт касания земли крылом, но и они не дали существенного замедления.
На скорости 165 км/ч самолет выкатился за пределы грунтовой полосы. Её фактическая длина, как оказалось, составляла всего 2090 м, вместо в указанной в Инструкции по производству полётов аэродрома Тбилиси длины 2500 метров. От удара о бетонный столб ограждения аэропорта левое крыло отделилось от фюзеляжа. Самолет развернуло влево на 90 градусов и он продолжил движение боком.
На месте аварии
Передняя выпущенная стойка шасси при движении юзом зарывалась в грунт, в результате чего кабину экипажа оторвало и повернуло в правую сторону. Перескочив через кучи грунта, самолет упал в котлован с высоты 8 метров. Фюзеляж разломился в районе аварийного люка, а пилоны боковых двигателей оторвались.
Пожара на месте остановки искалеченного авиалайнера не возникло. Аварийные службы аэропорта прибыли на место происшествия лишь через 7 минут, так как ожидали самолет у предполагаемой точки первого касания у начала полосы - в 3 километрах от места финальной остановки. Все находившиеся на борту (кроме одного пассажира) получили различные травмы.
Для расследования обстоятельств и причин данного авиапроисшествия была создана комиссия. В результате проведенных ею расчетов было установлено, что посадочная дистанция для самолёта Як-40 в данной полетной конфигурации (без тормозов, реверса, закрылков и с невыпущенными шасси) увеличивается до 3000 метров. Руководством по летной эксплуатации такой ситуации не предусматривалось и, следовательно, это не могло быть учтено экипажем при расчете параметров посадки.
По результатам расследования РЛЭ самолета Як-40 откорректировали. Во-первых, была отменена рекомендация о выпуске передней стойки шасси при посадке с отказом выпуска основных стоек. Во-вторых, было внесено предупреждение о том, что аварийная гидросистема работоспособна только до высоты 2000 метров и что время выхода насосной станции на рабочий режим составляет 3 минуты. Ну и наконец, была добавлена рекомендация о выключении среднего двигателя в полете для уменьшения скорости при отказе основной гидросистемы.
В конце 1960-х годов на мировой арене появился советский истребитель МиГ-25. Он стал "классикой" эффективной и грубой мощи. А помимо прочего, самолет заставил западных аналитиков поломать голову. Не потому, что они не понимали, как он устроен. А потому, что не могли взять в толк, зачем он ТАК устроен...?
Поводом для его создания стал американский стратегический разведчик SR-71 Blackbird, летавший на скоростях, втрое превышающих звук, и на высотах, недоступных для зенитных ракет.
Ответ СССР должен был быть симметричным. Им должен был стать перехватчик, способный догнать и уничтожить любую цель в стратосфере. И он появился.
Когда в 1967 году на авиапараде в Домодедово показали огромный, стремительный самолет с крыльями-трапециями, на Западе испытали шок. Разведки НАТО присвоили ему имя "Foxbat" — "летучая лисица".
Их оторопь была понятна. Данные, собранные со спутников и радиоперехватов, говорили о невероятном: скорость — 3,2 Маха (более 3 400 км/ч), практический потолок — более 27 километров. В Пентагоне решили, что Советы совершили качественный скачок в материаловедении, аэродинамике и двигателестроении. Началась лихорадочная разработка новых проектов, вроде F-15 Eagle, чтобы догнать мифического советского "зверя".
Реальность оказалась проще. Когда в 1976 году летчик Виктор Беленко угнал МиГ-25 в Японию, и специалисты НАТО наконец залезли в него, то пережили второе, не менее сильное удивление. Вместо титана и композитов они увидели сталь. Цельнометаллический, сварной планер из нержавеющей стали. Вместо хитроумной электроники — мощные радиоблоки, выдерживавшие колоссальный кинетический нагрев. И два двигателя Р-15Б-300, тягой в 11 тонн каждый, простые и эффективные.
Секрет МиГ-25 заключался не в "волшебных" материалах, а в простом техническом решении. Его создавали для одной задачи: взлететь, разогнаться, найти чёртов "Блэкберд", выпустить по нему ракеты и вернуться. Всё. Вся конструкция была подчинена этой цели. Сталь выдерживала нагрев в 300 градусов на скорости в три Маха лучше алюминия. Ламповая аппаратура не боялась электромагнитного импульса ядерного взрыва. Мощные радары "Смерч" могли найти цель за десятки километров.
Но в этом же была и его драма. Он родился как ответ на конкретную угрозу, но мир изменился. Главной опасностью стали не высотные разведчики, а низколетящие крылатые ракеты. МиГ-25 был плох в маневренном бою. Он оказался грозным, но "узким" специалистом.
Его наследие, однако, оказалось прочнее стального фюзеляжа. Инженерные решения, отработанные на "двадцать пятом", легли в основу знаменитого МиГ-31 — перехватчика нового поколения, который летает до сих пор.
А сам "Foxbat" навсегда остался в истории как самолет-призрак, доказавший, что для прорыва иногда нужно не усложнять, а наоборот, безжалостно упрощать, идя к цели самым прямым и мощным путем.
Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм...
Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.
Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.
В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.
На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.
Кавказ из космоса
Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.
А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.
В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.
Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу.
Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.
В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.
В 12:13 с борта доложили:
Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.
В ответ диспетчер спросил:
Вас понял, сообщите местонахождение.
Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:
Вас понял, слежу за Вами.
Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.
С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.
Главный кавказский хребет
Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.
Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.
Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.
В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.
Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.
Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне
Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.
В новой статье расскажу о самом нетипичном для СССР вертолете, который добрался до серийного производства — Як-24. Его нередко называют «русским Чинуком», что совсем некорректно, поскольку он впервые полетел за девять лет до американца
Ранний Як-24
И пусть «летающий вагон» эксплуатировался совсем недолго, он все равно оставил свой след в истории отечественной авиации.
Вертолеты КБ Яковлева
Мы привыкли, что вертолеты в нашей стране разрабатываются в двух КБ — Миля и Камова. Но до 1960-х годов этой тематикой занималось и КБ Яковлева.
Первым опытом стал вертолет ЭГ (Экспериментальный Геликоптер), выполненный по соосной схеме при участии специалистов КБ Камова. Первый полет состоялся в декабре 1947-го, а уже в следующем году проект закрыли из-за технических проблем.
ЭГ-1. Мне ведь не одному кажется, что он чем-то напоминает Ка-52?
В мае 1948 года впервые взлетел другой вертолет КБ Яковлева — Як-100. Он уже был построен по схеме с одним несущим винтом.
Як-100
Вертолет показал достойные характеристики и успешно прошел испытания, завершившиеся в 1950 году. Однако уступил в конкурентной борьбе Ми-1, который было решено запустить в серийное производство.
Задание на проектирование легкого вертолета с одним несущим винтом коллективам Миля и Яковлева выдали под впечатлением от успешной эксплуатации американцами вертолета Сикорского H-5, начавшейся еще в 1945 году. И если Ми-1 получился внешне оригинальным вертолетом, то Як-100 обладает значительным сходством с американцем.
YH-5A — модификация H-5
Таким образом, когда в сентябре 1951 года КБ получило задание на новый тяжелый (по тем временам) вертолет, внутри коллектива уже имелась группа опытных конструкторов по вертолетной тематике. Возглавили ее Николай Кириллович Скрижинский и Петр Дмитриевич Самсонов, также одну из ключевых ролей играл еще не достигший 30 лет Игорь Александрович Эрлих, который позднее станет главным конструктором Як-24 и всего «вертолетного» филиала КБ Яковлева.
Создание
Рекордные сроки
Новый вертолет был разработан в очень сжатые сроки. В работах участвовали не только яковлевцы, но и специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и ряда других организаций. Разработка стартовала 24 сентября 1951 года, а уже 10 декабря макетная комиссия одобрила макет и эскизный проект новой машины.
Первый опытный Як-24
Уже в к 1 июня 1952 года на заводе №272 МАП (позднее переименован в Ленинградский Северный завод) собрали первые два опытных экземпляра для летных испытаний. Ну а первый полет состоялся 3 июля, то есть через 9 месяцев и 10 дней после официального начала работ.
Конструкция
Не раз встречал утверждение, что небывалая быстрота разработки во многом обеспечивалась тем, что винтомоторная группа была позаимствована у вертолета Ми-4.
Однако это не совсем так, поскольку работы по машинам шли одновременно: милевский вертолет полетел впервые всего на месяц раньше, а винтомоторную группу разрабатывали сразу под две машины. Но ускорению работ явно способствовало использование уже давно выпускаемого промышленностью двигателя АШ-82.
Первый опытный Як-24 в полете
Фюзеляж представлял собой сварную ферменную конструкцию, обшивка состояла из листов дюралюминия и окрашенного полотна. В носовой части располагалась трехместная кабина для двух летчиков и радиста-стрелка. Он при необходимости вел огонь из пулемета, но не со своего штатного места, а сидя на коленях в передней части кабины перед рабочими местами летчиков.
Над кабиной находился передний несущий винт, редуктор и автомат перекоса, а двигатель располагался между кабиной летчиков с отсеком радиооборудования и грузовой кабиной. Интересно, что АШ-82 был мотором воздушного охлаждения и на самолетах охлаждался набегающим потоком воздуха. В Як-24 охлаждение обеспечивалось принудительной системой охлаждения.
Задняя винтомоторная группа располагалась в районе хвостового оперения. Моторы были синхронизированы между собой с помощью вала, который проходил через потолок. В случае отказа одного из двигателей, Як-24 мог безопасно приземлиться за счет работы второго.
Внутри грузовой кабины Як-24. Хорошо видна ее ферменная конструкция
Грузовая кабина длиной 9,45 м была по-настоящему просторной по тем временам. В нее помещалось до 19 вооруженных десантников или 12 раненых в сопровождении санитара. Также имелась возможность перевозить легкие автомобили, пушки калибром до 76 мм и минометы до 120 мм. В задней части имелся трап для удобной погрузки. Предельная масса полезной нагрузки составляла 2000 кг.
Как уже упоминалось выше, фюзеляж представлял собой ферменную сварную конструкцию, что позволило уменьшить вес и ускорить проектные работы. Дело в том, что в 1951 году началось производство планера Як-14, имевшего аналогичную конструкцию. Наработки по нему как раз пригодились при создании вертолета.
Нельзя не отметить, что Як-24 как внешне, так и по компоновке обладает серьезным сходством с британским пассажирским вертолетом Bristol Type 173: особенно бросается в глаза оперение с поперечным V как на ранних Як-24. Вертолет создавался с 1948 года и впервые взлетел в марте 1952-го, то есть за четыре месяца до первого полета Як-24. Не исключаю, что какие-то решения у британцев позаимствовали.
Bristol Type 173
Испытания
Уже в первом полете 3 июля 1952 года на некоторых режимах выявились сильные вибрации, которые негативно влияли на самочувствие экипажа и в дальнейшем могли привести к разрушению элементов конструкции вертолета.
Для устранения проблемы решено было изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вибрации после этого уменьшились, но за это пришлось расплатиться ухудшением летных характеристик.
Один из ранних Як-24
Заводские испытания были официально завершены в ноябре 1952 года. В ходе них два опытных вертолета провели 141 полет продолжительностью в 36 часов и 6 минут. Заключение по испытаниям было в целом благоприятным, но отмечались и явные недостатки: левый крен на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. На этом режиме победить ее так и не удалось.
Далее вертолеты отправлялись на государственные испытания, которые уже проходили с серьезными трудностями. Уже спустя несколько полетов опытный вертолет во время гонки двигателей оторвался от привязи и отправился в неконтролируемый полет. На борту находился только техник, который смог быстро выключить моторы и машина рухнула с высоты 8 метров. Техник выжил, но вертолет восстановлению не подлежал.
Вскоре потеряли и машину, проходившую 300-часовые ресурсные испытания на привязи. На 178-м часу из-за усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор вместе с редуктором завалился вперед, лопасти винта ударили по фюзеляжу. Из разорванных топливных магистралей хлынул бензин и загорелся. Машина полностью сгорела.
Больше опытные машины не теряли, но испытания шли тяжело. Вертолет трижды предъявляли на испытания после устранения недостатков — в основном доработки касались усиления конструкции.
Весной 1955 года главком ВВС Жигарев подписал акт по результатам госиспытаний, к которым был приложен список из 274 недостатков для устранения. Правда большую их часть к тому моменту уже исправили. Главным недостатком в отчете назывался практический потолок, который не соответствовал ТТЗ (4200 вместо 5500 метров). Летчики же отмечали недостаточную устойчивость по всем каналам управления.
Было решено построить серию из 10-15 вертолетов для более полного выявления возможностей и изучения особенностей эксплуатации в ВВС.
Як-24 благоволил Маршал Жуков, ставший в феврале министром обороны. После осмотра техники на аэродроме ЛИИ зимой 1955 года он попросил главкома ВВС ускорить поступление в войска нового тяжелого вертолета.
Не стоит думать, что маршал Победы протолкнул какой-то заведомо ненадежный вертолет. После потери двух машин на земле больше серьезных происшествий до конца государственных испытаний не было. Надежность машины подтверждалась дальними перелетами из Ленинграда в Москву, которые в том числе осуществлялись в неблагоприятных погодных условиях.
Звездный час
Летом 1955 года Як-24 был впервые продемонстрирован широкой публике на воздушном параде в Тушино. Еще через год вертолеты показали повторно, тогда четверка Як-24 не просто пролетела, а высадила десант с техникой.
Як-24 на воздушном параде в Тушино
В качестве подтверждения высоких характеристик машины, 17 декабря 1955 года на Як-24 были установлены два мировых рекорда, официально зарегистрированные ФАИ.
Международная авиационная федерация (ФАИ, Fédération Aéronautique Internationale, FAI) — международная организация содействия авиации и космонавтики. Одним из видов деятельности организации является установка стандартов и регистрация рекордов в авиации и космонавтике.
В тот день удалось поднять груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра и груз в 2 тонны на высоту 5082 метра. При этом участвовавший в рекордных полетах летчик-испытатель Милютин утверждал, что это не предел для машины. Отметим, что это были первые советские авиарекорды, официально зарегистрированные ФАИ.
Серия и новые проблемы
К сожалению, с началом серийного производства проблем стало только больше. Во-первых, снова проявились сильные вибрации: вертолет трясло так, что летчиков подкидывало на креслах.
Вскоре причину удалось установить: вибрация возникала в из-за взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, которая была подвешена на качалках вдоль потолка фюзеляжа. После замены проводки на мягкую вибрации уменьшились.
Правда радоваться было рано: в 1955 — 1957 годах зафиксировано три случая, когда Як-24 резко сваливался в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. К счастью, благодаря выучке экипажей во всех трех случаях обошлось без жертв, да и вертолет получил повреждения лишь в одном случае.
Як-24 с переработанным оперением
Чтобы избежать подобных ситуаций в дальнейшем, были внесены существенные изменения в конструкцию. Во-первых, заменили V-образное оперение с углом развала 45° на новое с углом в 20° и вертикальными прямоугольными шайбами, установленными под углом 3,5°. Также модернизации подверглась система управления: обратимое поперечное бустерное управление заменили на необратимое и сняли инерционные демпфера. Полностью проблему с поперечной управляемостью эти меры не решали, но изменения все равно делали вертолет безопаснее, поэтому их внедрили на всех произведенных позднее машинах.
Як-24 с переработанным оперением
К концу 1959 года все серийные вертолеты дооснастили автоматом парирования АП-120М, которые существенно улучши управляемость. В отчете об испытаниях летчики указывали, что вертолет с установленным аппаратом позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4. Также появилась возможность эффективного применения неуправляемых ракет, поскольку теперь можно было прицеливаться с достаточной точностью и выводить вертолет на пикирование с углом 20°. Но новое вооружение «летающий вагон» так и не получил.
Эксплуатация в ВВС
Опытная эксплуатация Як-24 проходила в 652-м вертолетном полку ВВС Московского военного округа в Торжке. Всего с 1956 по 1959 годы туда поступили 33 вертолета, при этом общий выпуск вертолетов в серийном облике составил 35 единиц.
Строевые летчики отмечали все те же проблемы с вибрацией, которые особенно проявлялись на скоростях до 100 км/ч и после 160 км/ч.
«На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять "а"», — вспоминал военный летчик и писатель Владимир Борисович Казаков.
В 1958-м из-за дефектов, снижавших безопасность полетов, войсковые испытания Як-24 были остановлены. Тем не менее, полеты продолжались, достигнув пика в 1959 году.
Как раз в тот год на Як-24 были совершены три дальних перелета: в Киев на учения Киевского военного округа и в ГДР на учения в ГСВГ, если точнее, то в город Цербст. Туда перегоняли два вертолета: из Москвы и Ленинграда. Вылет из столицы не обошелся без происшествия — уже перед посадкой в Цербсте обнаружилась течь масла передней силовой установки. Борттехник зажал свищ тряпкой, пресекая течь руками вплоть до приземления.
Пара серийных Як-24 в 652-м полку в Торжке
На учениях оба вертолета получили высокую оценки, выполнив ряд задач, в том числе связанных с десантированием техники и личного состава.
В 1960 году истек срок гарантии от производителя. Эксплуатировать вертолеты дальше было опасным из-за трещин в фермах фюзеляжа и элементах редукторов, ремонт же был признан экономически нецелесообразным. Имелись и другие недочеты, которые требовали исправления. Несмотря на постоянные работы по доводке Як-24 за последние пять лет, машина все равно требовала улучшений. Такова была цена рекордно быстрых опытно-конструкторских работ.
Комиссия ВВС разрешила дальнейшие полеты до выработки ресурса, но только вблизи аэродрома — для поддержания квалификации летчиков. По состоянию на 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 вертолетов. По мере нахождения трещин и других недостатков, а также исчерпания ресурса машины списывались и уже в начале 1960-х все Як-24 были выведены из эксплуатации.
Трубоукладчик и топливозаправщик
Помимо стандартного для вертолетов тех лет применения, Як-24 также испытывали и в довольно нетипичных ролях.
В июле 1957 года одну из серийных машин переоборудовали по теме «Нерпа» для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100. Так планировали в случае масштабного конфликта обеспечивать топливом передовые танковые соединения.
По бортам вертолета располагались четыре кассеты, в которые помещалось до 88 труб. За один вылет Як-24 с «Нерпой» укладывал нитку водопровода длиной в 528 метров. Происходило это в автоматическом режиме по намеченной трассе. Кстати, переоборудовать под укладку труб можно было любой Як-24.
Система прошла испытания, но в серию не пошла.
Укладка труб с Як-24, переоборудованного по теме «Нерпа»
Чуть позже тот же самый вертолет переоборудовали в топливозаправщик по теме «Луч». Внутрь помещалось три бака на 1060 литров, до десяти 200-литровых бочек или 99 20-литровых канистр.
Одновременно можно было заправлять до четырех единиц боевой техники после посадки на землю, либо одну единицу с зависания.
Як-24 заправляет ПТ-76
Испытания показали, что для роли заправщика Як-24 не подходит из-за недостаточного запаса прочности конструкции.
Як-24У
В 1957-1958 годах успешно прошел заводские и государственные испытания вертолет Як-24У (уширенный). Единственный экземпляр был переделан из серийного Як-24. Главное отличие заключалось в расширенной на 400 мм грузовой кабине, что позволяло брать на борт уже до 30 десантников, до 18 раненых и даже самоходную артиллерийскую установку АСУ-57.
На этом изменения не закончились. Вместо стрелка-радиста в экипаж ввели борттехника-стрелка, который теперь вел огонь не на коленях, а на полноценном сидении. При этом его постоянное рабочее место находилось в отсеке радиооборудования и могло перемещаться вдоль кабины на салазках.
Як-24У
Уширенный Як-24 также получил новые увеличенные 21-метровые винты, обновленное оперение без поперечного V, топливные баки большего объема, добавили возможность внешней подвески груза (также отрабатывалась на одном из опытных Як-24). Нормальная полезная нагрузка Як-24У выросла с 2000 до 3000 кг внутри и до 3500 кг на внешней подвеске.
Главный конструктор Эрлих выступал с предложением задействовать модернизированный вертолет в перевозках ракет ПВО, но военных идея не заинтересовала.
Гражданское использование
Як-24 пробовали использовать и в гражданской авиации. В 1959 году у КБ Яковлева и Миля заказали вертолеты в комфортабельном исполнении для перевозки высокопоставленных персон. Як-24К получил комфортабельный салон на 16 человек с системой отопления, кондиционировани, туалетом и всеми возможными удобствами. Машина уступила конкуренцию переоборудованному Ми-4 и развития не получила. Всего собрали два Як-24К.
Як-24К
Для менее высокопоставленных пассажиров чуть позже был разработан пассажирский Як-24А на 30 мест. Но и он остался лишь прототипом.
Як-24А
Также следует упомянуть про использование военных Як-24 в интересах народного хозяйства.
В частности, в 1959 году вертолет с системой «Нерпа» использовался при прокладке газопровода Саратов-Ленинград через заболоченные участки. Именно этот вертолет после исчерпания ресурса передали в Монино, где он находится по сей день, являясь единственным сохранившимся Як-24.
Як-24 в Монино в 2014 году
Еще один Як-24, переоборудованный по образцу Як-24У, но без уширения фюзеляжа, привлекался в 1959 году к реконструкции Екатерининского дворца в городе Пушкин под Ленинградом. С помощью системы для подвески внешних грузов были заменены 30 деревянных ферм крыши весом 3200 кг на 18 стальных ферм по 2000 кг. Заводской летчик-испытатель Григорьев проявил во время этих работ настоящий профессионализм, поскольку действовал в условиях ограниченной видимости. Например, на летающем кране Ми-10К для подобных работ предусмотрена дополнительная кабина управления с видом на груз. На Як-24 такой роскоши не было.
Як-24 во время реконструкции Екатерининского дворца
Нельзя не упомянуть еще один нестандартный способ применения Як-24. В том же 1959 году по заданию Госплана СССР ленинградский филиал КБ Яковлева разработал подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. При его создании решили серьезнейшую проблему передачи вибрации от планера на ферму с киноаппаратурой. В результате получилось качественно отснять круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда.
Як-24 с киноаппаратурой во время съемок панорам
Эпилог
С началом серийного производства тяжелого вертолета Ми-6 военные охладели к Як-24 и его возможному развитию. В 1960 году вертолетное направление в КБ Яковлева закрыли, а главный конструктор Игорь Александрович Эрлих перешел в КБ Камова, где внес немалый вклад в его будущие успехи.
Як-24 подвели крайне сжатые сроки разработки: построенную за девять месяцев машину так и не смогли довести за последующие восемь лет. При этом в конце 1960-х использование поршневых двигателей и полотняной обшивки было уже явным анахронизмом.
Больше в СССР вертолетов продольной схемы не строили. В то же время в США в начале 1960-х началось серийное производство двух типов тяжелых вертолетов, построенных по схеме, аналогичной Як-24: CH-46 Sea Knight и CH-47 Chinook.
Стоило ли развивать дальше продольные вертолеты КБ Яковлева? Ответа на этот вопрос у меня для вас нет. Возможно, что милевские Ми-6, Ми-8 а затем и Ми-26 полностью закрывали потребности ВВС и народного хозяйства. Так или нет, предлагаю обсудить в комментариях.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Я всегда считал и до сих пор считаю, что одно из самых великих достижений человечества, это самолеты.
Причем при разработке данной модели самолёта, да и вообще всех моделей в те времена по факту не существовало никаких компьютерных моделей, сложных вычислительных систем и машин. Было не так много наработанного опыта. Всë делалось на бумаге. И самолеты строили в среднем от зачатия до начала эксплуатации меньше чем за 10 лет.
