"Резко отклонился вниз": Катастрофа Болгарского Ил-18 в Подмосковье
Тот самый борт
3 марта 1973 года авиалайнер Ил-18В авиакомпании «Балкан» завершал международный рейс по маршруту София - Москва (Шереметьево). Самолётом управлял опытный болгарский экипаж состоящий из 5 человек: командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. В полупустом пассажирском салоне 17 пассажиров обслуживали 3 стюардессы.
Борт с регистрационным номером LZ-BEM, был выпущен Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда» в 1962 году и в марте 1963 года передан Болгарским авиалиниям. Он был произведён в варианте Ил-18В, отличавшемся повышенным уровнем комфорта в трёх пассажирских салонах и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования для выполнения международных полётов. Необходимо отметить, что Ил-18 стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.
Перед вылетом экипаж получил информацию о фактической погоде и прогнозе на аэродроме Шереметьево, которая соответствовала минимуму для посадки, и принял решение на вылет до аэродрома назначения. Авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы аэродрома болгарской столицы Софии «Враждебна» (назван так по имени городского района, в котором он расположен) в 09:13 (время московское).
Полёт до Москвы прошёл без отклонений. После выхода на связь с диспетчером Шереметьево в 12:29 экипаж получил данные о схеме захода на посадку, последней погоде на аэродроме, а также предупреждение о наличии в облаках обледенения. Экипажу был разрешён заход на полосу Шереметьево с посадочным курсом 068°, то есть практически с прямой, без выполнения нескольких разворотов для выхода на посадочный курс. Однако в процессе захода самолёт значительно отклонился от посадочного курса и глиссады, и экипаж принял грамотное решение уйти на второй круг для повторного захода на посадку.
В 12:44:03, выполняя повторный заход, экипаж вновь вышел на связь с диспетчером взлёта и посадки, который сообщил экипажу их удаление от торца полосы - 8,5 километра, и разрешил дальнейшее снижение до высоты 200 метров на дальний приводной радиомаяк (удаление от торца 4000 метров). В 12:45:29 диспетчер посадки передал экипажу: «удаление 5 километров, ниже глиссады 15 (метров)».
Кабина Ил-18
В 12:45:39, по данным диспетчерского радиолокатора, Ил-18 перешёл в резкое снижение и в 12:45:50 практически отвесно врезался в землю на удалении 4330 метров от торца полосы и в 70 метрах правее её оси. Лайнер рухнул на футбольное поле Сходненской (ныне г. Химки Московской области) школы-интерната. При ударе о землю самолёт полностью разрушился и сгорел, все 25 человек на борту погибли. Несмотря на то, что в школе-интернате выбило все стёкла со стороны футбольного поля, а крыло самолёта разрушило крыльцо двухэтажного жилого учительского дома, по счастливой случайности, на земле никто не пострадал.
Для расследования данной катастрофы была создана специальная комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации СССР. Она изучила расшифрованные записи бортовых самописцев разбившегося Ил-18 и показания очевидцев, наблюдавших падение самолёта после его появления из облаков. Также были исследованы обломки лайнера и установлен характер разрушения его конструкции при ударе о землю. Была математически смоделирована и фактическая траектория полёта Ил-18.
При первом заходе на посадку экипаж принял решение уйти на второй круг после пролёта дальнего привода на высоте 250 метров. Повторный заход выполнялся уже в облаках и проходил штатно до удаления 5 километров от торца полосы. Самолёт снижался с выпущенными шасси, закрылками на 30° и на скорости, соответствующей фактической посадочной массе. Дальний приводной радиомаяк был пройден на 50 метров ниже установленной высоты, поэтому для возвращения в глиссаду экипаж решил выполнить небольшой горизонтальный манёвр с набором высоты. Руль высоты при этом был отклонён вверх. Затем, для плавного входа в глиссаду, пилоты опустили руль высоты на 8° вниз. Это вызвало отрицательную перегрузку 0,6g. Но спустя полсекунды руль высоты неожиданно резко отклонился максимально вниз - до −15°.
В ходе расследования прорабатывались следующие версии такого аномального отклонения руля высоты:
Разрушение конструкции в воздухе. Данная версия была отвергнута, т.к. изученные обломки самолета не имели никаких повреждений до столкновения с землей.
Отказ управления по тангажу. Версия не нашла подтверждения после изучения остатков системы управления и расшифровки записей параметрического бортового самописца.
Отказ двигателя с созданием обратной тяги. Эта версия была быстро отклонена на том основании, что по результатам изучения обломков было установлено, что все двигатели работали в нормальном режиме с установкой топливных рычагов на угол 38°, а бортовые самописцы не зафиксировали перехода хотя бы одного двигателя в режим реверса.
Случайное или преднамеренное включение автопилота. Версия не подтвердилась - согласно данным самописцев, автопилот был отключён задолго до начала аварийной ситуации и больше не включался.
Резкий манёвр для ухода от стаи птиц. Эту версию опровергли эксперты из Академии наук СССР, утверждавшие,что это время года в облаках в районе и на высоте следования самолёта стай перелётных птиц не было, и быть не могло.
В то же время комиссия по расследованию отметила, что экипаж выполнял манёвры в нижней части облачного слоя, где наблюдалось обледенение. Этот факт подтверждался как данными метеонаблюдений, переданными экипажу диспетчером, так и последующими показаниями лётных экипажей других самолётов, которые в это же время выполняли посадку или взлёт в Шереметьево.
Из-за серьёзных разрушений конструкции самолёта в результате падения и пожара комиссия не смогла достоверно установить, была ли включена противообледенительная система хвостового оперения. По этой причине в финальном отчёте не указывается однозначная причина катастрофы. Вместо этого выдвинуто предположение, что к трагедии привело неблагоприятное сочетание факторов.
Так, экипаж, скорее всего, выполнял манёвр по возвращению в глиссаду в условиях возможного обледенения стабилизатора при неработающей системе его обогрева. На передней кромке стабилизатора могли образоваться ледяные отложения, из-за чего при полностью выпущенных закрылках на его нижней поверхности возник эффект срыва обтекания воздухом. Это изменило нагрузку на штурвальные колонки, и, после выхода из облаков на малой высоте, при отрицательной перегрузке в 0,6g, пилоты не смогли удержать управление.
Иными словами, выйдя из облаков и визуально ориентируясь, пилоты попытались скорректировать положение самолёта по глиссаде, но обледеневшие стабилизатор и рули высоты не дали нужного управляющего эффекта. А высоты для исправления ситуации уже не было...
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
