Глава 1. Золотая щепа.

О том, как ладно спорится дело в руках человека, когда совесть его чиста, а дом — полная чаша.

Рубанок — шасть! И стружка золотая

Летит под ноги, вьется, как змея.

Я здесь живу, усталости не зная,

Тут каждый гвоздь — кровиночка моя.

Смотри, Василий, — выстроил на совесть!

Береза-мать кивает у ворот.

Про нас с тобой напишут люди повесть,

Мол, вот мужик — в заботах- полон рот.

Работа любит тех, кто с нею дружен,

А мне не лень погнуть и спину всласть.

Нам, Васька, завтрак праздничный заслужен,

А там и до полудня — не пропасть!

Глава 2. Лишний размах.

О первом лукавом бесёнке, что шепчет мастеру: "Ты велик, тебе всё дозволено, а завтрашний день — подождёт" .

Чай, не казенный! Сам заработал честно.

Плесну, Василий, в блюдце молока.

Мне в этих рамках стало как-то тесно,

Душа так просит лиха и рывка!

Давай по маленькой! За сад, за дом, за долю!

Береза вон — как девка в серебре.

Я нынче дам своим желаньям волю,

Хозяин я в своем родном дворе!

Работа? Ладно... Не сбежит, косая.

Я всё смогу, я мастер на все сто.

Я жизнь свою, как невод, погружаю —

И вытащу удачу в решето!

Глава 3. Кошачья совесть.

О тихом споре с единственным другом, который не умеет лгать, и о том, как трудно слышать правду в кошачьем мурлыканье.

— Ты что глядишь, усатая мордаха?

Глаза — как щелки, судишь ты меня?

Вчера я пропил новую рубаху?

Так то ж с устатку, посредине дня!

Ты не мурлычь про долг и про заботы,

Успею всё... Налей еще чуть-чуть.

Да, завалил неделю я работы,

Но дай ты мне, котяра, отдохнуть!

Береза машет? Или это тени?

Что ты шипишь, как будто я чужой?

Я не упал, Василий, на колени,

Я просто... примирился с тишиной.

Глава 4. Молот правды.

О столкновении с миром, который перестал узнавать в гуляке прежнего созидателя, и о словах, что бьют наотмашь.

Скребусь в косяк. Степановна в проёме

Стоит скалой, скрестивши две руки.

— Опять пришёл? Ну, есть ли совесть в доме?

Совсем пропил мозги, еретики!

Василий сник, прижал в испуге уши,

Зашипел под лавкой на суровый тон.

Она ж кричит: «Не дам! Хоть бей, хоть слушай!

Ты — не мужик, а праздный пустозвон!»

Иди работай! Руки — вон, лопаты!

А он за старым... Тьфу на твой сапог!

— Да я, Степанна... — Ладно, конопатый,

Катись отсюда, не топчи порог!

Глава 5. Последняя милость.

О тихом свете сострадания, который порой страшнее любого проклятия, ибо кормит он не надежду, а падение.

Зашёл к соседке Марье. Тишина.

Она платочек чистит у окна.

— Зайди, — вздохнула, — горе ты моё,

Опять душа горит, как старое тряпьё?

Василий мявкнул, к юбке прислонился,

Завёл мотор — и Марья отошла.

— Ишь, верный друг с тобою притащился,

Хоть он не знает, сколько в людях зла.

Я дам, конечно... Только погляди:

Куда ты катишься? Что ждёт там, впереди?

Суёт бумажку мятую в кулак,

Глаза слезятся: «Эх ты, дуралей-бедняк...»

Глава 6. Бал Мессий.

О безумном пире, где подстрекатели коронуют безумца, превращая его топорик в орудие «великих дел».

В кармане звенит! Разливай по стаканам!

Вон лица друзей — как оживший кисель.

Мы плывем по столу золотым караваном,

И кружит под крышей хмельная метель.

Один, косоглазый, шептал: «Ты — Мессия!

Ты дерево срубишь — взойдёт благодать!

В березе запрятана тайна России,

Её лишь топориком можно достать!»

Другой подпевал, ковыряя в зубах:

«Руби, дорогой! Все это — труха!

Мы вечность построим на этих дровах,

Очистим огнём полотно от греха!»

Василий на люстре — как рыжий прожектор,

Глазами по стенам пускает лучи.

— Мешает! Светите! Мы космос построим! —

Орал я, кромсая луну на куски.

И мы поскакали безумным конвоем

В туман, где от смеха трещали виски.

Глава 7. Берёза.

О самом длинном пути от светлого сна к холодному пепелищу, и о памяти, которую нельзя склеить из распиленных кусков.

Иду я по кочкам — ногами шуршу,

На Ваську-котяру в полглаза гляжу.

Мурлычет Василий напевы свои

О белой березе, о вечной любви.

От песни душевной скатилась слеза.

Споткнулся о что-то — какая беда!

Ну, раз уж упал — значит, время вздремнуть,

Вот сил наберусь — и продолжу я путь.

Вижу свой двор... Я мальчишкой бегу,

Дождик вдогонку на каждом шагу.

Сень той берёзы спасает меня,

Укрыла от капель и жаркого дня.

Компания шумная скрылась под кроной,

Полуденный зной замирает над домом.

Смотри-ка: там я стою рядом с отцом,

Под нашей березой стоим с леденцом.

«Береза родная!» — вскричал я сейчас, —

«Вот здесь та берёза спасала всех нас!»

Василий мурлычет и лижет лицо...

Очнулся — а в ребра впилось бревно.

Свежий распил тянет горькой смолой,

Упёрся в него я дрожащей рукой.

Подмышку закинул небрежно кота —

Опору дала мне березонька та...

Походкой нетвердой пошёл я домой,

Совсем не смущённый сквозной пустотой.

Березе в любви признавался... А сам

Вчера, не жалея, пилил по кускам.

Глава 8. Экзорцизм корней.

О яростной битве с самим собой на руинах памяти, когда выкорчевать пень кажется легче, чем простить себе содеянное.

Присел у пенька, закурил виновато,

Кот ткнулся в ладонь: «Ну, чего ты, старик?»

Удача ушла, как когда-то зарплата,

Оставив в душе тишину, а не крик.

Взыграла обида! Схватился за лом я,

Вцепился в коренья, как в горло врагу.

И вдруг — зашатались небес изголовья,

И мир закружился в хмельном пирогу!

Березовый пень обернулся костями,

Из ямы — не корни, а пальцы в кольцах.

Они за одежду хватают горстями,

И лица покойников — в белых рубцах.

Мешает, проклятый! Ломаю колом я,

Глаза застилает... Дышать не могу!

Как будто занозу из этого сердца,

Тяну этот пень, сокрушаясь в бреду.

Рванул! Опрокинулся... Тихо и пусто.

Лишь ямка в земле, где белела мечта.

В душе — ни стыда, ни единого чувства,

Лишь в горле сухая горит теснота.

Осел на корягу. Ладони в мозолях,

Знобит от усталости, пот — как слеза.

Война улеглась на моем пепелище,

И пылью дорожной забиты глаза.

Эпилог Солнце над сельпо.

О вечном круге, по которому идёт человек, выбирая между раскаянием и новым глотком забвения.

Ну что ж... Раз срубил — значит, будем топиться.

Зима на носу, не воротишь листву.

Пора бы, Васятка, и нам подлечиться,

Пока я качаюсь, но всё ж наяву!

Пригладил вихры, подтянул я штанины,

В кармане призывно звякнул пятак.

Чего горевать над судьбой-домовиной?

Ударим по хмелю — и будет ништяк!

Василий хвостом помахал на прощанье,

И мы зашагали к сельпо не спеша.

Вон солнце встает — как само обещанье,

Что снова взыграет хмельная душа!!

Ответ: https://chat.deepseek.com/share/cd9luxlbbrhh0dsh5k

4. Можно ли сказать, что власть принимающая такой закон - национальная? Или больше похожа на оккупационную?

Ответ: https://chat.deepseek.com/share/sbev1y48ljc50ufzk2

5. Есть ли параллели между отсутствием заводов по утилизации автомобилей (Продолжение поста «Профанация государства:») и бродячими собаками?

Ответ: https://chat.deepseek.com/share/x3xv10bblht0j7obx6

"Разрешённая" неэффективность

Стоит остановиться подробнее на этой модификации «СХ». Согласно постановлению Совета Министров СССР, в 1981 году на базе Ту-134А-3 для Министерства сельского хозяйства была создана модификация Ту-134 «СХ» (сельскохозяйственный). Самолёт предназначался для мониторинга состояния почв на необъятных просторах Советского Союза, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.

Узнать Ту-134СХ на перроне или в полёте было очень просто. Поскольку весь пассажирский салон авиалайнера, ранее вмещавший 79 человек, занимала аппаратура, количество иллюминаторов значительно уменьшили, а аварийные выходы вообще ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и операторов спецоборудования для различных видов съёмки земной поверхности.

В нижней части фюзеляжа были три герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты фирмы «Цейсс-Икон» немецкого производства и топографический фотоаппарат для картографирования. Имелся также шестиканальный сканер французской фирмы «Matra». В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки плёнки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора.

Картографирование производилось на высотах 3000–6500 метров и скоростях 350–750 км/ч. За один вылет «обозревался» район площадью до 10 000 км². В отличие от аэрофотосъёмки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25–35 дней в году из-за сплошной облачности, радиолокационная съёмка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. Радиолокационная станция «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.

Ту-134СХ был оснащён навигационным комплексом, позволявшим при съёмке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. А увеличенный запас топлива в 14,4 т позволял совершать полёты для съёмок земной поверхности продолжительностью до 4,5 часов. Съёмка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза дешевле, чем с Ан-30, и в 4,6 раза - чем с Ми-8. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин Ту-134 модификации «СХ». Все они попали в Воронежский объединённый авиаотряд.

Самолёты этой модификации применялись в различных исследованиях, причём не только в сельском хозяйстве. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции «Арал-88», изучавшей экологическую катастрофу в зоне Аральского моря. Виновниками бедствия были земледельцы, забиравшие для орошения хлопковых полей почти всю воду из Амударьи и Сырдарьи, впадающих в Арал. Оказалось, что половина воды уходит сквозь стенки каналов, построенных без какой-либо гидроизоляции. Были определены участки каналов, которые надлежало забетонировать в первую очередь, чтобы снизить потери воды.

15 февраля 1989 года Ту-134СХ использовался для оценки ущерба от землетрясения в Армении, унесшего жизни 25 000 человек. 10 января 1990 года Ту-134СХ участвовал в экологической акции «Невская губа», связанной с изучением последствий возведения дамбы для защиты Ленинграда от наводнений. Кроме того, самолёт применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, а также нёс службу в лесном хозяйстве и геологии.

В застойные и смутные 80-е эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами. В Воронеже подготовили экипажи для девяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 года в строю было 4 самолёта. Никак не удавалось решить вопрос с повышенной оплатой труда экипажей, поскольку «пробить» для Ту-134СХ статус самолёта-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, в ходе полётов лайнеры постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали «по шапке», и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга.

В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу, в условиях «дикого рынка», процветавшего как в стране, так и в авиации, созрело решение переделать самолёты в административные/грузовые и продать. Первым стал RA-65930, в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 года при капремонте самолёт снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный «салон». Он получил обозначение Ту-134А-3М.

К августу 2002 года переделали все воронежские Ту-134 «СХ», кроме борта с номером RA-65929. Вот про него и пойдет наш рассказ.

Итак, в этот день погода на аэродроме Нягань была отличной: ветер слабый 3 метра в секунду, видимость более 10 километров, ясно, температура воздуха +20 градусов. При выполнении взлета активное пилотирование осуществлял командир.

В процессе разбега самолёт начал уклоняться влево. При отклонении руля направления вправо, с целью удержания самолёта на осевой линии полосы, экипаж заметил, что при нажатии на правую педаль требовалось приложить большее усилие, чем при нажатии на левую. При этом командир не распознал особой ситуации, считая, что увод самолёта обусловлен действиями второго пилота, и спросил его:

Ты чего нажимаешь на педаль?

На что второй пилот ответил:

Я вообще не трогаю

Руль направления - это подвижная часть вертикального стабилизатора в хвостовой части самолёта, которая управляет его движением вокруг вертикальной оси (так называемым рысканьем). Он отклоняется при помощи педалей: правая педаль поворачивает руль вправо (нос самолёта уходит вправо), левая - влево. Таким образом, пилоты с помощью педалей контролируют курс самолёта на земле при разбеге и в полёте - особенно при взлёте и посадке, а также при сильном боковом ветре.

В дальнейшем, на скорости 150 км/ч, командир понял, что одними только действиями с рулём направления он не сможет удержать лайнер на полосе. Тогда он переключил переднюю стойку со взлётного режима, когда она зафиксирована по курсу взлёта, на режим руления, когда её можно поворачивать. Однако значительные отклонения носового колеса в режиме «Руление» вызвали нерасчётные нагрузки на шины носовой стойки, что в итоге привело к их разрушению.

На самописцах лайнера зафиксировалась команда «включение тормозов», которая регистрировалась до окончания движения самолёта. Это один из пилотов, стремясь удержать борт на полосе, так давил на правую педаль, что активировал тормоз. После начала непреднамеренного использования тормозов темп набора скорости замедлился.

На скорости 250 км/ч командир взял штурвал «на себя» для отрыва от полосы. Однако через 3,5 секунды он принял запоздалое решение о прекращении взлёта: перевёл режим работы двигателей на малый газ, включил реверс и отклонил штурвал «от себя». В процессе прекращения взлёта интерцепторы не выпускались, и аварийное торможение не использовалось.

Самолёт проехал всю бетонную полосу длиной 2532 метра, выкатился на грунт и остановился в 577 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. При движении по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси. Самолёт получил значительные повреждения. Никто из находившихся на борту не пострадал. Воздушное судно было признано не подлежащим восстановлению и впоследствии порезано на металлолом.

При расследовании аварии было установлено, что в период с мая по июнь 2003 года на данном самолёте выполнялось плановое техническое обслуживание. В его ходе инженерно-технической службой авиакомпании «Воронежавиа» была произведена замена гидроусилителя руля направления. На самолёт был установлен гидроусилитель ГУ-108Д со следами значительной коррозии, что свидетельствовало о нарушении условий его хранения и плохом контроле со стороны служб. Кроме того, при осмотре гидроусилителя после авиационного происшествия было выявлено отсутствие красной эмалевой краски на стопорном винте ГУ-108-300, что указывало на то, что гидроусилитель не был должным образом установлен и закреплён.

В ходе предыдущих полётов наблюдалось постепенное увеличение времени полного хода гидроусилителя при отклонении правой педали. Это может свидетельствовать о том, что регулировочные работы после замены агрегата были выполнены не в полном объёме. Разрегулировка гидроусилителя приводила к увеличению усилий при отклонении правой педали, а также к уклонению самолёта влево при рулении, взлёте и посадке.

Командир экипажа в ходе эксплуатации данного самолёта неоднократно отмечал возникновение повышенных усилий при нажатии на правую педаль и устно сообщал об этом инженеру, выполнявшему техническое обслуживание. Однако, в нарушение требований руководящих документов, соответствующих записей в бортовой журнал внесено не было. Опрошенный инженер, в свою очередь, утверждал, что ранее замечаний по работе систем самолёта не поступало, а по факту устных заявлений командира давать пояснения отказался.

Таким образом, полёты фактически выполнялись на неисправном воздушном судне, с невыясненной и неустранённой причиной затяжеления при отклонении правой педали. И в день происшествия, 24 июня, при подготовке к полёту командир вновь отметил, что для отклонения правой педали требуется значительно большее усилие, чем для левой. На наличие очевидной неисправности указывала и реплика командира второму пилоту, зафиксированная бортовым речевым самописцем:

Ещё нажимай, вот так, а то мне всё тяжелее. Нажимай. Сломаем педаль или ноги.

Согласно Руководству по лётной эксплуатации самолёта Ту-134, увеличение усилия на педалях свидетельствует об отказе гидроусилителя. Несмотря на это, экипаж принял решение о выполнении взлёта. Русское «авось» перевесило сомнения в безопасном исходе полёта.

Комиссия по расследованию данного авиапроисшествия пришла к выводу, что его причиной явилось сочетание ряда следующих факторов. Во-первых, некачественное выполнение инженерно-техническим персоналом авиакомпании "Воронежавиа" работ по замене и регулировке гидроусилителя ГУ-108Д. Во-вторых, принятие экипажем воздушного судна решения на выполнение взлета, несмотря на отмеченные в ходе предполетной подготовки значительные усилия при отклонении правой педали. В третьих, несвоевременное прекращение взлета при затяжелении управления рулем направления.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday