Вдумайтесь в то, что и зачем вы это говорите и пишете. Соотношение железных дорог, построенных до революции и при большевиках не оставляет последним никаких шансов на уважение. Вот посмотрите: "К 1917 году эксплуатационная протяжённость железных дорог Российской империи достигла 70,3 тысячи километров, развёрнутая — 73,8 тысячи километров. Впоследствии в СССР эта протяжённость увеличилась всего вдвое: до 147,4 и 204,9 тысячи километров соответственно" (Максим Александрович Шаненков. Формирование и эксплуатация железнодорожной сети Орловской губернии во второй половине XIX - начале XX вв. : Автореферат диссертации. — Курск, 2009). О чём это говорит? О полном провале большевизации страны. При всей технической вооружённости ХХ века, при всех невообразимых жертвах, надрыве народа и страны, при всём насилии при проведении сталинских пятилеток (только в 1952 году в лагерях по данным НКВД содержалось 2 600 000 узников) большевикам не удалось из России выдавить за 70 больше, чем Царям за 23 года. При этом, например, Николай проводил строительство практически исключительно силами вольных наёмных рабочих, которых на стройках было задействовано в десятки раз меньше, чем при советах. И техническая вооружённость была несопоставимой. Так что результат, показанный большевиками, жалкий, никчёмный и провальный. Государь за 10 (!!!) лет построил Транссиб! Никто в мире больше не смог повторить этого подвига. И что бы мы делали без этой дороги сегодня? И как бы Сталин перевозил под Москву сибирские дивизии? На санях? А вы слыхали про Мурманскую дорогу? Николай построил эту трассу диной 1500 км В ЗАПОЛЯРЬЕ (!) за ПОЛТОРА ГОДА! А вы пишете "миф о том..." Вот ваша статья и есть миф. Живите дальше вашими иллюзиями. Как жаль Россию.
До начала XX века единственным видом транспорта в Москве был конный. Люди перемещались на личных экипажах или пользовались услугами извозчиков.
Извозчиков делили на несколько категорий, похоже на современную систему такси:
🔹 Бизнес-класс — лихачи. У них были удобные, как правило, закрытые экипажи и ухоженные лошади.
🔹 Комфорт — резвые. Их экипажи были чуть проще, но с мягкими сидениями.
🔹 Эконом — ваньки. Самый доступный вариант. Это были деревянные телеги, которыми управляли крестьяне, приезжавшие в Москву на заработки.
Владимир Гиляровский в своей книге «Москва и москвичи» писал:
«Лубянская площадь заменяла собой и извозчичий двор: между домом Мосолова и фонтаном — биржа извозчичьих карет, между фонтаном и домом Шилова — биржа ломовых, а вдоль всего тротуара от Мясницкой до Большой Лубянки — сплошная вереница легковых извозчиков, толкущихся около лошадей. В те времена не требовалось, чтобы извозчики обязательно сидели на козлах. Лошади стоят с надетыми торбами, разнузданные, и кормятся».
Самый первый «Руссо-Балт» модели 24-30, еще не оснащенный кузовом
В 1909 год Российская империя начинает оживать после кризиса, вызванного Русско-Японской войной и революционными событиями 1905 года. Растет производство, люди в больших масштабах начинают приобретать автомобили.
Покупают машины зарубежных марок. Так как русские заводы с момента прекращения автомобильного производства петербургским «Лесснером» в 1909 году играть в дорогую и непредсказуемую забаву под названием автомобилестроение особо не желают.
К тому же, правительство устанавливает минимальные пошлины на ввоз в страну иностранных машин целиком и одновременно жестко тарифицирует импорт запасных частей к ним. А ведь автомобиль — предмет сложносочиненный. Довольно трудно производить его в одном месте целиком. Многие комплектующие приходилось покупать за границей, например, карбюраторы или системы зажигания не производились в Российской Империи.
Тут на автомобильную сцену выходит Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Он декларирует, что будет производить автомобили, созданные специально для русских дорог и собранные исключительно из отечественных комплектующих.
Основания для столь смелых заявлений у предприятия были. Расположенный в Риге (на конец 19-го века Рига четвертый по численности населения город империи, после Санкт-Петербурга, Москвы и Варшавы) завод представлял собой одно из крупнейших машиностроительных предприятий страны.
Основной продукцией РБВЗ считались железнодорожные вагоны, товарные и пассажирские, производством которых в определенный момент он покрывал 97% потребностей государства. Помимо вагонов выпускалось много всего: от сноповязалок до стационарных нефтяных двигателей.
Когда выпуск вагонов к 1907 году из-за описанной выше экономической стагнации сократился в несколько раз, а в совете акционеров было выдвинуто предложение о том, что мы сегодня бы назвали диверсификацией бизнеса.
Общий вид Русско-Балтийского вагонного завода по состоянию на 1909 год
В качестве нового направления производства предложили перспективное автомобилестроение и аэропланостроение.
Чтобы избежать проблем, выпуск автомобилей в Риге решили налаживать с участием более опытных в этом деле зарубежных партнеров — бельгийской фирмой «Фондю». Она, как и РБВЗ, занимаясь производством железнодорожной техники, совсем недавно тоже решила разнообразить источники доходов выпуском автомобилей.
«Фондю» продали наборы чертежей с упором на модель 24-30, по размерам и конструкции наиболее подходящую для дорог России. А вместе с документацией в Ригу отправился и молодой швейцарский инженер Жюльен Поттера, создатель автомобилей «Фондю», призванный помочь с налаживанием выпуска их аналогов в Риге. Первый образец «Руссо-Балта» выкатился на улицы Риги в июне 1909 года и почти сразу же совершил рекламно-испытательный пробег в Петербург.
Так как главным рынком сбыта правление РБВЗ резонно считало столичный Петербург, там основали отделение завода с собственной сервисной станцией
На основе привезенных Поттером знаний в дебютном 1909 году «Руссо-Балт» расширил модельный ряд уже до трех машин: к условному автомобилю среднего класса 24-30 добавились младшая модель 12-15 и роскошная 40-60.
С 1911 года ради большего порядка в обозначениях моделей перед цифрами стали ставить буквы. Например, К и С обозначали легковые модели младшего и среднего классов, а Д, М и Т — легкие, среднетоннажные и тяжелые грузовики.
За небольшой срок «Руссо-Балт» сумел предложить потребителям вполне серьезный модельный ряд, который к тому же постоянно обновлялся. Автомобили, ввиду отсутствия конвейера, строили партиями. Внутри каждой сохранялась взаимная унификация и стандартизация примененных деталей, что являлось редкостью в те времена.
Но смогли ли «Руссо-Балты» привлечь к себе покупателей? Увы, но лидером российского автомобильного рынка новый отечественный производитель так и не стал. Большинство «Руссо-Балтов», как машин почти целиком собранных из отечественных деталей (импортными оставались лишь магнето, свечи зажигания, карбюраторы, радиаторы и подшипники), приобреталось казной для гражданского и военного применения. В русскую армию ушло подавляющее число «Руссо-Балтов» (402 из 623).
«Руссо-Балт С24-30» 1912 года выпуска в исполнении для русской армии. Высокая корзина на подножке предназначалась для офицерских клинков. Рисунок: Александр Захаров
А вот обычные покупатели «русский автомобиль для русских условий» не жаловали, предпочитая приобретать машины иностранных марок, в основном немецких.
Тем не менее в среде русской аристократии находились люди, которые своим примером поддерживали отечественный автопром: «Руссо-Балты» появились в гаражах экс премьер-министра графа Сергея Юльевича Витте, ученого-геофизика и по совместительству князя Бориса Борисовича Голицына, нефтепромышленника Эммануила Людвиговича Нобеля. Два «Руссо-Балта» приобрел даже высочайший гараж Императора Николая II. Правда, самого царя русские машины не возили, а были отданы на откуп свите.
«Руссо-Балт С24-55» перед отъездом на ралли Монте-Карло 1912 года, где он занял девятое место в общем зачете
А потом была война и критическая для РБВЗ эвакуация из прифронтовой Риги в августе 1915 года в разные города страны. После убытия из родных мест завод так и не восстановился в прежнем качестве. Хотя изначально существовал четкий план перебазирования. Например, под новый автомобильный «Руссо-Балт» был выкуплен участок земли в подмосковных в то время Филях и там началось возведение производственных корпусов.
Но первые советские «Руссо-Балты» в Москве собрали только в 1922 году. После нескольких сделанных экземпляров дальнейшее производство отдали на Второй бронетанковоавторемонтный завод, где штучная сборка продолжалась до 1926 года, после чего оригинальная истории «Руссо-Балта» завершилась.
Но знаменитая в прошлом марка не забыта и время от времени энтузиастами проводятся попытки возрождения былой славы «Руссо-Балта», хотя пока и без особенных успехов.
Единственный полностью комплектный «Руссо-Балт К12-20» сохраняется в запасниках Политехнического музея Москвы. Есть еще пожарный «Руссо-Балт» в Риге, но он оригинален лишь на треть
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко
Извозчиков в России было тысячи, но привилегии имел не каждый. Среди таксистов XX века существовала своя иерархия – от «ванек» до «лихачей».
Одни работали за копейки и были не престижны, а другие возили только господ и одевались шикарно, словно франты. Находясь в одной категории, они не любили друг друга, считая, что другие отнимают кусок заработка.
В стороне от них существовал еще один вид извозчиков – ломовики, с которыми уже никто не конкурировал.
Правила работы для частных извозчиков
Необходимость извозчиков не вызывала сомненья так же, как для современного человека наличие услуг такси. Это был единственный городской транспорт, на котором передвигались жители. Появление извозчиков потребовало и введение правил, которыми занимались Думы и земские управы.
Ими устанавливались требования к содержанию повозки, к внешнему виду извозчика и лошади, а также сбор, который нужно было уплатить за год. Он не должен был превышать 10 рублей.
С 1900 года земским учреждениям было позволено устанавливать таксу для извоза вне городской территории. Это было вызвано жалобой тех, кому приходилось выезжать за город в деревню или на дачи. Царицинские извозчики договорились и установили высокие тарифы, о чем свидетельствует жалоба на них в 1911 году.
К извозчикам выдвигались требования – содержать в чистоте повозку и лошадь, сам он должен быть одет в чистый тулуп зимой, ну а летом стандартная одежда – рубаха да штаны. У него должен быть номерной знак, который поначалу крепился на спину, а потом стали приделывать к заду повозки.
Извозчик должен стоять на бирже (место стоянки «такси»), быть трезвым и уважительным с клиентами. Оказывать непосредственную помощь полиции, если она кого-то преследует, а также бесплатно доставлять пьяных в полицию, а больных в больницу.
Практика частного извоза, видимо, существовала давно, и ее контролировали чиновники, что следует из билета, который получил в 1794 году некий Петр Абрамов в Петербурге. В нем указывались правила и требования, и они были даже жестче, чем в XX веке. Кроме тех, что остались, упряжь должна была быть выкрашена в желтый цвет.
Кафтаны и шубы разрешались на свое усмотрение, но шапки должны быть русскими с суконным вершком желтого цвета и опушкой из черной овчины. Летом – белые холстинные балахоны, а на головных уборах должна быть желтая перевязка.
Существовали и правила движения. Запрещалось в городе ездить быстро, от силы малой рысью, а на перекрестках притормаживать и осматриваться. На мостах никого не обгонять, а ехать чинно и порядочно.
Нельзя было объезжать дворцовых и других знатных господ, едущих в каретах. Останавливаться можно было только шеренгой и не более в два ряда. При этом не заезжать на пешие тротуары, не становиться под домами, чтобы люди могли свободно передвигаться.
Извозчики должны были записаться в съезжей и указать, как собираются работать – год или несколько месяцев. Если прерывали свою деятельность и хотели съездить домой, то обязаны были сдать номер и билет, а потом по возвращении получить их бесплатно. Но если их кому-то передавали, то платили штраф в случае раскрытия хитрости.
Также его бы пришлось оплатить, если не будет номера на спине, или без разрешения офицера вывез незнакомого ездока за город. Это предпринималось для того, чтобы кто-то беспаспортный не покинул город. А кого вывозили, то обязаны были и вернуть его назад.
Вести себя на улице извозчики должны были прилично – не свистеть и не кричать, а буйных пассажиров угомонить. Если не получалось, то должны отдать ближайшим караульным, иначе могли получить наказание.
«Ваньки» – наемные извозчики из крестьян
Крестьянам зимой туго приходилось в своих деревнях, поэтому, чтобы заработать копейку, отправлялись в город на заработки. Многие становились извозчиками, но пробиться в этот «бизнес» было не так просто. Самые злачные места были заняты, да и тягаться с городскими повозками было сложно.
Крестьяне приезжали работать на своих худых и уставших лошаденках, которые были задействованы на тяжелых работах. Упряжь и повозка также были примитивными, латаными, веревочными. Поэтому они не могли брать богатых клиентов, да к таким они бы и не пошли.
Считалось не престижно приехать на «ваньке», так называли извозчиков низшего класса, подчеркивая, что они выходцы из деревни. Но их по количеству было больше, чем местных. Так, в 1860 году отмечалось, что на 11 тысяч извозчиков только треть припадает на московских, остальные «ваньки».
Сезонные «ваньки» зарабатывали все же порой не так плохо – до 150-200 рублей, а потом уезжали домой и платили оброки и другие подати, покупали подарки членам семьи. От заработанных денег оставался пшик, потому что и в городе им нужно было как-то жить – снимать комнату в постоялом дворе, платить за корм лошади.
К тому же их услуги действительно были дешевыми – 20-40 копеек за извоз. Собирали попутчиков где придется – возле вокзалов, на улицах, потому что биржу нужно было оплачивать. Незнание города для начинающего извозчика било по карману. Недобросовестные пассажиры могли соскочить и скрыться где-то в проулке, или указать ближайшую улицу, а колесить по всему городу.
Извозчики ваньки - выходцы из крестьян. / Фото: pastvu.com
«Ваньки» отличались одеждой – это был простой армяк и всесезонная высокая шляпа-гречевник из овечьей шерсти. Его упряжь была такой же бедной – своеобразные «калибры» - дрожжи на вертикальных рессорах. Их услугами в основном пользовались кухарки, рабочие.
Возможно, в целях экономии чиновники с военными тоже ездили бы, но не тут-то было. Если гвардейский офицер приедет с «ванькой», то получит выговор, доктора просто не пустят в дом, а жандарм возле театра любого такого пассажира отгонит прочь.
В своем кругу их тоже не почитали, грубо с ними общались, и могли даже замахнуться кнутом. «Ваньки» были рады любому клиенту, и когда называли свою таксу, то даже снимали шляпу.
«Лихачи» и «голубчики» - извозчики высшей категории
Рост карьеры извозчика наблюдался за 5-6 лет. Тот же «ванька», проработав несколько сезонов, становился опытным, приобретал получше коня и упряжь, иногда брал в рассрочку, и уже становился «полулихачем».
Он превращался в степенного извозчика, который меньше работал, не искал, где подобрать клиента, лучше одевался. На бирже лихач имел колоду – место для коня с кормом в яслях. Работать выезжали ближе к обеду и ночью не занимались промыслом.
Лихачи призваны катать, а не ездить по делам, поэтому их клиентами в основном были знатные особы, любившие покутить, и девушки легкого поведения. Такие поездки оплачивались дорого, потому что подвыпившему клиенту, да еще и с барышней, не пристало торговаться, а чтобы показать себя, сорили деньгами.
Извозчиков-лихачей было видно издалека. Они себя относили к аристократам, поэтому одевались, как франты и щеголи – носили бархатную новую поддевку и шаровары, ситцевую рубаху, бобровую шапку и глянцевые сапоги. Своим видом они показывали, что являются хозяевами положения.
Их экипаж был изящный, с возможностью поднятия верха, если нужно прикрыть клиента. Здоровая и сильная лошадь могла развивать скорость и обеспечить быстрой ездой.
Извозчики лихачи стояли рангом выше в легковом извозе. / Фото: imghub.ru
«Полулихачи» недолюбливали «ванек», считая их голодными воронами, которые сбивают цену. Они быстро забывали, что сами несколько лет назад были такими же. Лихач мог заработать до 10 гривенников в день, а в среднем брал 3 гривенника.
За хорошую езду мог получить от пассажира гривенник сверху. Такие извозчики много времени проводили в трактирах, разговаривали с лавочниками, дворниками, городовыми, со слугами в отелях, узнавая информацию о богатых клиентах, которая потом ими использовалась для своего блага. Со временем «лихачи» становились ростовщиками и барышниками.
В московской газете за 1911 год писалось, как извозчики устроили проводы своему коллеге на Дмитровке Ефиму Быстрякову, решившему отойти от дел. Проработал он извозчиком 60 лет, скопил деньжат, купил поместье за 1,5 тысячи рублей, которое теперь оцениваться уже за 15 тысяч рублей.
«Голубчиками» называли тех же лихачей в зависимости от территории России. А название такое приклеилось из-за любви извозчиков прикрикивать на лошадей: «Давай, голубчики!».
«Ломовики» - особый вид извоза и извозчика
Ломовые извозчики не шли в сравнение ни с «ваньками», ни с лихачами. Они относились к другому виду – грузовому, в котором были задействованы иные лошади и люди. Ломовики выделялись фигурой – большие, здоровые и сильные мужики. Грубые и необразованные, но это было и неважно, потому что требовалась лишь сила перевозить тяжелые грузы.
Поэтому и повозки у них были большими и элементарно простыми, чтобы разместить нужный для перевоза товар. Колеса были шире поставлены, они подходили по размеру трамвайных путей, чем ломовики иногда пользовались. Так легче было перевозить, но полицейские за это их гоняли.
На телегах сзади делались площадки, чтобы легче брать на плечо груз, а также было много крюков для мелкой тары – ведер и корзин. Для сыпучего груза существовали специальные «колымаги» с полуцилиндрическими кузовами, а для длинного (доски, бревна) – «раздвижки».
Ломовики одевались просто и практично. Отличительной чертой их одежды был большой черный фартук и халат из серой дерюги. Несмотря на их вид, к ним все относились с уважением. Даже в строках стихотворения Николая Заболоцкого «Обводный канал» нет ни капли насмешки:
«Ломовики, как падишахи, Коня запутав медью блях, Идут, закутаны в рубахи, С нелепой важностью нерях»
Ломовики никогда не ездили верхом. Они степенно шли рядом, управляя ходом лошади и покрикивая на зевак или таких же извозчиков. У них часто вылетали нецензурные слова, но как они сами говорили: «без этого нельзя, это как покурить».
Заработок ломовика зависел от веса груза, от его ценности и хрупкости, поэтому иногда просто учитывалась ходка повозки, которая могла стоить 1,5 рубля. За 2,5 месяца зарабатывали от 35 до 70 рублей. Но их работа была самой травматичной из-за больших грузов.
Завершающая
С появлением транспорта потребность в извозчиках уменьшилась. Хотя еще многие с пренебрежением смотрели на автомобили. Был случай в 1909 году, который назвали «извозчик-мститель». Лошадь наскочила на автомобиль, да так, что и стекла посыпались.
Никто не пострадал, но зеваки потешались, а извозчик сказал: «не все же вам нашего брата давить». Последние повозки в единичном виде были еще в 50-х годах, а потом просто стали использоваться для развлечений.
На этом, пожалуй, все. Надеюсь вам было хоть на грамм интересно.
Текст о журналах, которые были посвящены велосипедам, мотоциклам и автомобилям, и издавались еще до 1917 года.
Сейчас было бы странно на страницах журнала, посвященного велосипедам, увидеть информацию про его злейшего врага — автомобиль. Но совсем иная ситуация была в конце XIX века. Автомобиль на тот момент как только не называли: самодижущимся экипажем, мотором или даже самокатом. Это транспортное средство в целом считалось отъявленной экзотикой.
Зато велосипед уже обзавелся армией поклонников, но утилитарным он тогда тоже еще не считался, так как был довольно дорог для простого человека.
Поэтому крутили педали в те времена люди чаще всего обеспеченные и просвещенные, желавшие быть в тренде последних новостей велосипедного мира. Для этой публики и была учреждена первая специализированная транспортная пресса: почти одновременно в Москве и столичном тогда Петербурге стали издаваться веложурналы. Они выходили с 1892 года. Московский журнал именовался «Велосипед и речной яхт-клуб» и, как ясно из названия, освещал еще и модную прогулочно-парусную тему.
Но это совмещение длилось недолго: с 1893 года московский журнал сменил титул на «Велосипедист», а затем стал именоваться «Велосипедным спортом». В пику ему издававший с того же 1892 года петербургский журнал назвали просто — «Велосипед».
Московский еженедельный «Циклист» вышел на рынок позже других велоизданий, но быстро завоевал авторитет
Так как эти журналы считали себя проводниками и адептами всего нового и прогрессивного, что ускоряло движение людей по земле, то с распространением автомобилей (а первая машина появилась в Москве в 1895 году), они тоже стали получать свое место на страницах веложурналов.
Эти два издания-застрельщика прекратили существование еще до развития автомобилизма, на исходе XIX века. Московский «Велосипедный спорт» не выдержал конкуренции с издававшимся с 1895 года модным иллюстрированным «Циклистом», а коллектив петербургского «Велосипеда» подвела погоня за длинным рублем: реклама не слишком надежных велосипедов, привлекавших дармовой ценой, быстро свела репутацию журнала на нет.
С 1894 года в Петербурге запустили журнал «Самокат». В наше время это название вряд ли могло было бы ассоциироваться с моторной техникой, но на рубеже прошлых веков складывалась совсем иная ситуация. Тогда русским словом «самокат» называли все, что двигалось само по себе. Поэтому самокатный журнал рассказывал о самых разных механических средствах передвижения: автомобилях, мотоциклах, моторных яхтах. Оттесняя мускульные транспортные средства вроде велосипедов на задний план.
Реклама подписки на «Самокат» демонстрировала невероятное разнообразие журнальной тематики
С появлением автомобильного спорта «Самокат» взялся за освещение, а позже и за организацию этого нового вида развлечения состоятельных людей. В одной из таких гонок — из Луги в Санкт-Петербург — 1900 года дебютировал как автоспортсмен Андрей Платонович Нагель. Пока мало кому известный энтузиаст моторов, который вскоре станет символом и предводителем зарождающейся российской автожурналистики.
А.П. Нагель являлся уникальной личностью. Происходил из семьи потомственных издателей. Его дед Андрей Александрович Краевский выпускал знаменитые «Отечественные записки», повлиявшие на немалое количество русских умов. Его же внук Андрей Платонович захотел издавать журнал не менее авторитетный, но посвященный детищу нового века — автомобилю. Появившийся в 1902 году журнал А.П. Нагель так и назвал — «Автомобиль». Вскоре он превратился в самое уважаемое издание своей тематики.
На страницах «Автомобиля» можно было встретить самые разнообразные статьи. Начиная от подробного описания устройства новейших моделей и до проблематичных памфлетов на тему «Какой автомобиль нужен русскому покупателю».
Андрей Нагель за рулем своего «Руссо-Балта» на старте пробега в Севастополь
Будучи ярым сторонником отечественного автомобилестроения, А.П. Нагель приобрел один из первых «Руссо-Балтов» и совершил на нем путешествие до Италии. Потом было участие на этой же машине в ралли «Монте-Карло» (девятое место в общем зачете) и путешествие по северу Африки.
Эти авантюры привлекали внимание читателей к журналу и, оправдывая доверие, он постоянно следовал в авангарде русского автомобилизма. Например, устроив в 1907 году первую в России международную автомобильную выставку.
Изначально «Автомобиль» шел путем своих предшественников, пытаясь объять необъятное. На его страницах автомобили соседствовали с аэропланами и моторными лодками. Но с 1907 года от основного журнала стали отделяться специализированные приложения: «Двигатель» для любителей технических подробностей, лайфстайловый «Автомобильная жизнь и спорт», «Аэро» про самолеты. Последние издания в итоге объединили в «Аэро и автомобильную жизнь».
Приложения просуществовали до 1914 года, когда их выпуск приостановили на фоне военного времени. Сам же «Автомобиль» продолжал издаваться вплоть до 1917 года.
В Москве же с 1908 года издавался прямой конкурент «Автомобиля» под названием «Автомобилист». Он выходил по графику аналогичному петербургскому журналу — раз в две недели, а также привлекал богатым иллюстративным наполнением. Журнал не был публицистическим, а походил скорее на «Аэро и автомобильную жизнь».
«Автомобиль» и «Автомобилист» — были столпами автомобильной прессы дореволюционной России. Но помимо них существовали и другие издания. В 1911-1912 годах выходил журнал «Автомобиль и воздухоплавание», за авиационную часть в котором отвечал великий теоретик воздухоплавания профессор Николай Егорович Жуковский.
В том же 1911 году вышел единственный номер журнала «Автомобильные новости», а годом позже была предпринята попытка ежедневной автомобильной газеты «Ауто».
Важным журналом предреволюционной автомобильной журналистики России стал «Самоход». Издание было с патриотическим уклоном. Его в 1916-1917 годах под эгидой «Вестника русского военного автомобилизма» выпускало Управление автомобильной частью Западного фронта. Сам журнал представлял собой прекрасно иллюстрированный ежемесячник. Такой формат фронтовой иллюстрации был очень популярен в те тяжелые времена, и подобных изданий выходило сразу несколько.
Следующим тематическим изданием, вышедшим уже при Советской власти, стал журнал «Мотор». Он появился в 1923 году и одно время делил читателя с «За рулем». В 1941 году обе редакции объединят в одну под названием «Автомобиль». С 1953 года этот журнал получит название «Автомобильный транспорт» и все последующее советское время будет считаться сугубо отраслевым. В отличие от возрожденного в 1956 году научно-популярного «За рулем».
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Извозчики – одни из главных участников дорожного движения и самых колоритных персонажей дореволюционной России. У меня уже был пост, посвященный дорогам и ПДД того времени. На этот раз подробнее о жизни и работе извозчиков.
Извозчики делились на две категории. Ломовые занимались перевозкой грузов, легковые – пассажиров. Из воспоминаний Л. В. Успенского: «Легковые извозчики в Петербурге до революции, вообще говоря, были трёх категорий: "простые", "лихачи" и "ваньки". Простой "ванька" часами дремал на козлах своей пролетки, там, где – уже после того, как он заснул, – остановилась и заснула его "HP" – "лошадиная сила". Он был одет в "форменный" зипун не зипун, тулуп не тулуп, но и пальто это было невозможно назвать… Армяк, что ли синего сукна, туго подпоясанный и достигавший по ногам почти до щиколоток. Что под армяком – бог его знает, а на голове – устройство, которое я не могу живописать словом: возьмите четвёртый том Даля, откройте на слове "шляпа" и увидите там "шляпу кучерскую или прямую"; это оно и есть, типичная, как выражается Владимир Даль, "мужская головная покрышка из твёрдого припаса". В этой категории извозчиков опять же были свои верхи и низы. Были осанистые бородачи из деревенских середняков, по-хозяйски топавшие на стоянках вокруг сравнительно нового экипажа могучими ногами в крепких валенках. Такой и пыль с сиденья собьёт специальной метелкой из конского длинного волоса, и коня нет-нет да почистит скребничкой, достав ее из-под козел. А были ездившие "от хозяина" заморенные старички, вроде чеховского Ионы. У этих дрожки дребезжали и скрипели на сто голосов; не было ни одной целой медной бляшки на шлее, все половинки; да и ремешки то все связаны веревочками… Я как-то недавно прочёл в одной рукописи молодого автора о старом времени: "По Невскому сплошным потоком неслись лихачи…" Ну-с, нет-с, такого быть не могло! Лихач был "avis rara" – птица редкая». В народе легковых извозчиков также называли желтоглазыми. В 1775 году вышел указ, предписывающий «извозчикам обязательно красить экипажи в желтый цвет». Указ позже отменили, и большая часть экипажей была чёрного или тёмно-коричневого цвета, но прозвище закрепилось. Другое презрительное название – гужеед. Гуж — кожаная петля для крепления конца дуги к оглобле (есть поговорка «взялся за гуж – не говори, что не дюж). Сами извозчики друг друга в шутку величали сватами. Обычных кучеров, нанятых барином, они называли «дармоедами».
Летом ездили в пролётках, зимой в санях. Из книги П. А. Пискарёва «Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века»: «Пролётка была обита тёмно-синим сукном. Из того же материала и того же цвета была и одежда извозчика, состоявшая из длинного до пят кафтана, со сборками на поясе. Такая длина кафтана способствовала согреванию ног, в чем так нуждался извозчик, принимая во внимание неподвижное, сидячее положение в течение долгих часов работы. А в таком положении ноги мёрзнут в первую очередь, особенно, конечно, зимой, да еще в ночное время. Вот почему кафтан был не только длинный, но и имел широкий запах, что еще больше защищало извозчика от проникновения холодного воздуха. Головной убор в летнее время имел вид низкого широкого цилиндра. Несмотря на периодический осмотр транспорта городскими властями, состояние пролёток и одежды извозчиков зачастую оставляли желать много лучшего, все зависело от достатка и желания хозяина промысла.
Извозчик у Главного склада Российского общества Красного Креста на Рощинской улице, 1913 год
В зимнее время извозчики пользовались двухместными санями, сиденья которых ничем не ограждались. Для отепления ног внутри саней было положено сено. Ноги седока выше колен прикрывались полстью — либо суконной, либо, у более состоятельных, меховой. Зимняя одежда извозчика по внешности ничем не отличалась от летней. Она была лишь значительно утеплена. На ногах были валенки. Однако головной убор был другой. Он состоял из круглой меховой шапки, с синим суконным верхом».
Традиционная форма извозчиков со временем менялась. Неизменным оставалось одно: номер извозчика на спине. Сначала он был в виде кожаной нашивки на спине. В 1825 году вышло распоряжение полиции, которое обязывало извозчиков пришивать свой номер к кафтану и писать его белыми цифрами на задней части экипажа. Затем номер был в виде металлической бляхи, и он также дублировался на транспортном средстве.
Помимо номера извозчик имел особый билет. Билет был не только разрешением на работу, но и сборником с правилами дорожного движения. Вот некоторые правила из документа, выданного в 1784 году. «В городе и предместьях ездить на взнузданных лошадях можно рысью, а шибко отнюдь не уздить.» «Когда случается подъехать к перекрестку, тогда ехать тише и осматриваться во все стороны, чтобы кому повреждения не учинить, или с кем не съехаться, или вовсе рассуждения не потерять от пьянства, объедства, злого и ярого похмелия, распутства и дурства.» «По мостам чрез реки ехать порядочно, по полному разумению, не споро. На баб, женок и молодаек, полощущих рухляди и холсты в реках, не заглядываться, не заводить разговоры, не останавливаться без надобности, не прельщать зазывами, пряниками и серебром». «Для хождения пеших подле домов проложены большие камни, то на оных камнях отнюдь не останавливаться, дабы не мешать ходить пешим». «Накрепко тебе подтверждается, если сделается в той части, где ты записан, пожар, то, нимало не мешкая, где бы ты ни был, явиться тебе на пожаре... всяких из домов несчастливых, скарб... отвозить в повеленные места со всяким бережением в целости и без платы за провоз».
П. А. Федотов "Извозчик и квартальный"
Номера и извозчичий билет выдавали в полиции. Полицейские также выполняли функции ГАИ. Помимо них за соблюдением ПДД могли следить дворники, которые имели право записывать номера правонарушителей. Информация о нарушениях заносилась в полицейский реестр. Два протокола о «неосторожной езде» для извозчика означали вызов в канцелярию градоначальника и предупреждение. После третьего протокола извозчик лишался своего билета. Но из-за полицейской бюрократии информация о нарушениях передавалась с задержкой, поэтому сезонно работающий извозчик мог к тому моменту уже уехать, а в следующем году получить новый билет. Некоторые полицейские за взятки нарушителей отпускали.
По закону, извозчик был обязан возить сотрудников полиции при исполнении и больных, поэтому городовой вполне мог остановить проезжающего мимо извозчика и попросить довезти до больницы или дома человека, чье состояние вызывает опасение. С одной стороны – гуманизм, с другой – убирать после этого «рабочее место» могло быть сомнительным удовольствием. Также по требованию стражей правопорядка извозчик должен был доставить в полицейскую часть пьяных. Как не трудно догадаться, извозчики стражей правопорядка недолюбливали. Также они не любили дворников и швейцаров, которые могли сгонять их с вверенной территории, мешая ждать пассажиров.
Россия. Извозчики-«ваньки». 1900-е годы
В столице значительная часть извозчиков была выходцами из Калужской губернии. Также достаточно много было уроженцев Рязанской губернии. «Специализация» по отраслям была характерным явлением среди приезжих. Лишь малая часть извозчиков работала на себя. Подавляющее большинство извозчиков работали на хозяина. Некоторые ездили на своих лошадях, но арендовали «шарабан» (экипаж), некоторые арендовали экипаж и лошадь (этот «комплект» называли закладкой), некоторые также оплачивали услуги работника, который чистил лошадь и готовил её к следующему рабочему дню. Работающий на хозяина извозчик был обязан приносить ежедневно определенную сумму, а остальное оставлял себе. Если заработок оказывался ниже, приходилось докладывать из собственного кармана. У владельцев крупных артелей закладок могли быть десятки. Также хозяин предоставлял извозчику спальное место и в некоторых случаях питание. Рацион был скромный, условия спартанскими.
Из воспоминаний А. Н. Вертинского: «Протрусив неторопливой рысцой через весь город, мы остановились в Газетном или Долгоруковском переулке в грязных номерах какой-то гостиницы, где внизу был постоялый двор для извозчиков, с трактиром и неизбежной “машиной” (прим. машиной называли орган), гудевшей с утра до ночи. Из окон нашего номеришка был виден двор, заставленный извозчичьими пролётками, а посреди двора стоял железный рельс, на котором укреплена огромная вывеска: “Просят господ извозчиков матерными словами не выражаться!” Это была уже явная забота администрации о постояльцах гостиницы. Прямо напротив входа в гостиницу была водогрейная Карамышева, где чайник кипятку стоил одну копейку, а ситный хлеб — три копейки. Правда, на керосинке в эмалированном корытце с утра до ночи кипела в сале чудесная беловская колбаса, которой давали на пятачок довольно много, да ещё с горчицей и хлебом. Но эта роскошь была уже не по моим средствам». Во время рабочего дня извозчики питались за свой счет.
Из книги П. А. Пискарёва «Милый старый Петербург»: «По всему городу были разбросаны водопойни: небольшие павильоны, вдоль стен которых были устроены каменные, деревянные или железные корыта. Вода лилась из железной трубы, вделанной в стену, которая, изгибаясь, заканчивалась над корытом. В водопойне непременно был сторож, который открывал её изнутри и брал за водопой копейку. Часто в водопойне размешалась и общественная уборная. Извозчиков обслуживали извозчичьи трактиры, чайные и дворы. Извозчик ставил лошадь на двор под присмотр, а сам отправлялся в трактир обедать или пить чай, пока его лошадь жевала сено или овёс». Перед такими заведениями специально могли размещать таблички с указанием того, сколько закладок можно «припарковать». Были заведения, полностью ориентированные на обслуживание извозчиков, особенно чайные. В обычных трактирах традиционно было разделение на чистую и чёрную половины. Первую посещала «чистая» публика, значительная часть посетителей чёрной – извозчики.
В местах, ориентированных на извозчиков, большинство посетителей были постоянными, поэтому между ними складывались неформальные отношения. Более того, часто они были земляками. Некоторые извозчики предпочитали именно там оставлять на хранение свои накопления, так как в доме хозяев им предлагалось лишь койко-место, без тумбочек или шкафов, а к банкам и иным финансовым учреждениям выходцы из деревень относились с недоверием. В заведениях общепита извозчики могли даже вздремнуть. При этом спали они часто, не раздеваясь.
Чёткой таксы долгое время не было, поэтому извозчики могли называть любую цену, а пассажир мог торговаться. В 1848 году газета «Северная пчела» возмущалась: «Когда-нибудь мы будем иметь в Петербурге таксу на легковых извозчиков. Теперь извозчики немилосердно пользуются благоприятными для них обстоятельствами». Только в 1898 году ввели таксу для одноконных извозчичьих экипажей: днем за полчаса — 35 копеек, за час — 60 копеек; ночью, соответственно — 50 и 90 копеек. В 1902 году «Иллюстрированный путеводитель» в разделе «Сведения для приезжающих» сообщал: «Для извозчиков в Петербурге существует такса. При найме пролёток нет надобности торговаться, так как самый короткий конец от вокзала стоит 35 коп., т. е. 20 коп. за четверть часа езды и 15 коп. — за ожидание на вокзале поезда. Далее, если время проезда пройдет 20, 25 или 30 минут, то плата увеличивается. За каждые 5 мин. 5 коп».
Из книги Д. А. Засосова и В. И. Пызина «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов»: «В последние годы перед первой империалистической войной извозчикам вводили таксометры для измерения расстояния. Таксометр укреплялся у извозчичьего сиденья, на нем красовался красный флажок. Однако это нововведение не привилось. Почти никто этой таксой не пользовался. Это была такса по времени пробега, но скорость по расстоянию предусмотрена не была. Скорость всецело зависела от произвола извозчика. Таким образом, эта такса не достигала цели или достигала её не в полной мере. Плата за проезд устанавливалась по соглашению. Извозчик назначал плату произвольно, в зависимости от обстоятельств. Это приводило к необходимости торговаться с извозчиками. Иной столько заломит, что человек только удивленно посмотрит на него и молча пойдёт искать другого извозчика. Тогда извозчик, боясь потерять седока, едет тихо за ним и постепенно снижает цену. Седок, видя податливость извозчика, назначает ему свою цену и, если найдет возможным, постепенно снижает её. Придя к соглашению в цене, седок занимает своё место. Пока не было трамвая, извозчиков в городе было много и их услугами пользовались широко». Состоятельные пассажиры, а также кавалеры в присутствии дам обычно не торговались.
В конце 19 века известный журналист Н. Н. Животов провел эксперимент, на несколько дней став извозчиком и изучив их быт изнутри. Согласно проведённому Животовым эксперименту, при 11-часовом рабочем дне с двухчасовым перерывом для обеда и корма лошадям обычный извозчик мог заработать около двух рублей. В целом рабочий день мог доходить до 16 часов. Была среди извозчиков и своя «элита», где заработки были значительно выше.
Сколько именно зарабатывал извозчик, зависело от многих факторов: наличия лошади, длительности рабочего дня, и даже времени суток. В среднем наибольшее число пассажиров приходилось на середину дня. Извозчиков нанимали служащие среднего звена, лица, направляющиеся на деловые встречи. У высокопоставленных чиновников и их семей экипажи были свои, а мелкие служащие добирались на работу рано утром и уходили вечером, при этом по возможности пользовались общественным транспортом (до появления конок и трамваев они снимали жилье рядом с работой и ходили пешком, а солидному человеку ходить пешком считалось почти что неприлично). Время возращения служащих с работы для извозчиков считалось возможностью отдохнуть. Некоторые предпочитали работать ночью. Довольно много заказов было в позднее время, когда почтенная и не очень публика отправлялась проводить досуг в театрах, ресторанах и иных заведениях. Часы работы этих заведений были разными, поэтому гуляки могли посетить сразу несколько. Однако доступ к «парковочным местам» там был ограничен. За этим бдительно и не безвозмездно следили дворники и швейцары.
Петербург, 1910
Из репортажа Н. Н. Животова: «Я причалил было к Палкину (прим. известный столичный ресторан), но не успел ещё остановиться, как дворник бросился на меня:
— Пошёл прочь!! Отъезжай, тебе говорят!
Извозчики смеются. Их дворник не гонит… Почему? Это им принадлежащие места, они постоянно здесь стоят по особому соглашению с господином швейцаром Палкина и господами дежурными дворниками. Вероятно, город, отдающий в некоторых местах стоянки для извозчичьих лошадей, не получает и десятой доли того, что платим мы, извозчики, такому господину швейцару. И расчёт прямой. Выйдет “парочка” из кабинетов, понятно, позовёт извозчика, а тут все «свои», меньше “бумажки” ни с места. Швейцар подсаживает, дворник без шапки стоит, извозчик сиятельством” величает и берут с «парочки», что хотят; ведь не торговаться же кавалеру, заставляя даму ждать, тем более, что все извозчики здесь “без конкуренции” и не уступают. Знай кавалер о заговоре, знай он, как грозно гоняют здесь с угла “чужих” извозчиков, он прошёл бы несколько шагов и, вместо рубля, заплатил бы двугривенный; но кто же это знает? И я теперь только познал эту “тайну”.
1899
Потерпев фиаско у Палкина, я причалил было к гостинице Ротина (vis-a-vis), но и там та же история с дворниками: “прочь!” И никаких разговоров! Места порожние есть, и право стоять здесь есть, а все-таки “пошёл прочь”…
— Господин дворник, да ведь место есть, почему же мне нельзя здесь постоять? — взмолился я.
— Рылом не вышел, — хладнокровно отвечал он и сделал угрожающий жест рукой.
Я переехал Невский и хотел остановиться на одном из углов Литейной. Здесь уже не дворники, не городовые, а сами извозчики — лихачи осыпали меня площадною руганью, и встретили хохотом моё намерение стать.
— Каков выскочил! Для него тут угол припасён?! Ах ты…
Разговаривать было рискованно, потому что эти извозчики не сидят на козлах, как мы “желтоглазые”, а важно разгуливают по панели и при малейшем протесте засучают рукава…
Эти углы имеют свою историю и такие желтоглазые парии, как я, получали здесь нередко жестокую взбучку за дерзостное покушение остановиться у панели. Вот вкратце эта история. Городское управление не сдаёт здесь никому мест для стоянки, но лихачи на резине по особым соглашениям с господами городовыми и дворниками, устроили монополию и завладели местами. Стоянка тут бойкая. Напротив “Палкин” и две гостиницы с номерами для приходящих или приезжающих с островов; кругом богатые фирмы и квартиры. Есть и постоянные пижоны, феи и дамы сердца… Сначала пообедают у Палкина, после покатаются на лихаче и… тихая пристань в “Славянке” или “Москве”! Или так: выйдет парочка из гостиницы, потом на острова, ужинать к Палкину и под утро лихач развезёт по домам… Во всяком случае, лихач также необходим тут, как кабинет “Палкина” и номер в “Москве” или “Славянке”. Каждый лихач имеет своих постоянных “гостей” и знает все их интрижки; знает кто, куда и когда ездит с своими дамами; чужие жены с “пижонами”, а солидные супруги с феями. Лихач знает — когда “подать”, где “подождать” и куда “доставить”; знает сколько сынок “выбирает” по субботам из тятенькиной выручки или приказчик сколько спустил за голенище хозяйской кассы. Некоторые лихачи идут далее и оказывают своим седокам существенные услуги по части знакомства и сокрытия концов в воду; они при случае могут достать деньжонок, оказать кредита. Нечего и говорить, что лихачи отлично работают, (хотя иногда стоят без почину 3–4 дня), и наживают чуть не состояния. Например, рассказывают про одного “пижона”, который спустил около 200 тысяч рублей в одно лето, при постоянном посредничестве лихача Максима. Пижон теперь нищенствует, а лихач величается “Максим Митрич” и имеет 40 закладок. Другой лихач Терентий со времён Зингера сделался “хозяином”, состоя поставщиком обоих сыновей знаменитого банкира. Он и теперь поминает “Антона Антоновича”, сидящего уже 4 года в доме предварительного заключения». Животов также упоминает о том, что извозчики могли сотрудничать со жрицами любви. Привлекательные и модно одетые дамы в позднее время садились в пролётку и катались по Невскому проспекту и иным центральным улицам, привлекая внимание мужчин. Если находился желающий провести с ними время, они просили оплатить поездку.
Бойким местом считались стоянки возле вокзалов. Многие извозчики сотрудничали с владельцами гостиниц и меблированных комнат. Вычислив в толпе приезжих, они предлагали довезти их в отличное, по их словам, место. За каждого гостя полагалось вознаграждение. Недобросовестные извозчики могли обсчитывать и обчищать карманы пьяных пассажиров. С другой стороны пассажиры иногда сбегали, не расплатившись. Хамство пассажиров тоже было частым явлением.
Зимой движение на дорогах было более оживлённым, а летом многие люди из города уезжали. Уезжала и часть извозчиков.
После революции извозчиков вытеснил общественный транспорт.
Доктор Льюис Сейр демонстрирует свой метод лечения сколиоза. 1877 год.
Все новое - это хорошо забытое старое?
Autoped был одним из первых самокатов или скутеров, производимых компанией Autoped в Лонг-Айленд-Сити, штат Нью-Йорк, с 1915 по 1921 год.
В 1921 году в Советской России по проекту инженера-самоучки Валериана Абаковского был сконструирован пробный вариант аэровагона. Он представлял собой дрезину, снабжённую мотором от самолёта и двухлопастным винтом. Аэровагон мог развивать скорость до 140 километров в час, правда, издавая страшный грохот.
Когда именно на территории современной России появились первые правила дорожного движения, доподлинно неизвестно. Их формирование заняло не одно столетие. Долгое время на практике наказания за нарушения могли сильно розниться, потому что скорость и манера езды оценивались на глаз. Быстрая езда для многих была одним из доступных развлечений, особенно в зимнюю пору, поэтому к подобным прегрешениям общество относилось лояльно.
При Иване Грозном ввели обязательное клеймение лошадей, а также пошлину при покупке или обмене лошадей. При Федоре Иоановиче в 1589 году стандартной шириной проезжей части установили полторы сажени (примерно 3.2 м). При Алексее Михайловиче появились наказания за умышленные наезды на пешеходов. За это полагались крупные штрафы, а если пострадавший скончался, то могли и казнить. В то время уже существовали наказания за лихую езду. За правопорядком на улицах города следили «объезжие головы», которые боролись в том числе с лихачами. Сохранилась челобитная князя Одоевского, который жаловался на объезжего, который на Никитской улице в Москве остановил его работника за быструю езду, «бил по щекам и сбил с ног, бил пиньками и топтуньками, и бил батоги без всякого милосердия, и руки назад заверня вязал и ломал, и спрашивал у Васьки денег», потом посадил под замок, а когда лихач вышел на свободу, то не досчитался новой упряжи и иных ценных вещей. Обвиняемый объезжий Павел Готовцев в свою очередь утверждал, что Василий был остановлен за дело и наказан по закону, а остальное – клевета. Более четкими правила стали в 18 веке.
При Петре I утвердили правостороннее движение. Вдоль дорог появились верстовые столбы. Максимальная скорость на дорогах была примерно 15 км/ч. Сам император любил быструю езду. Следить за порядком на дорогах должна была полиция. Анна Иоановна боролась с лихачами активнее. Вскоре вышел закон: «Хотя прежде сего на Москве публиковано, — гласил ее указ, — дабы всяких чинов люди как дневным, так и ночным временем ездили как в санях, так и верхами смирно и никого лошадьми не давили и не топтали, однако ныне ее величеству известно стало, что многие люди ездят в санях резво и верховые их люди пред ними необыкновенно скачут и, на других наезжая, бьют плетьми и лошадьми топчут». Улицы патрулировали разъезды из драгун и солдат. С нарушителями они не церемонились. В1730 году императрица установила систему штрафов: за первое нарушение правил били кошками (плетями с узелками на концах), за второе — кнутом, за третье — ссылали на каторгу. Тех, кто давил пешеходов санями и лошадьми, должны были казнить, однако выполнялось ли это на практике – большой вопрос. Традиционно правонарушители предпочитали откупаться и от полиции, и от потерпевших или их родственников. При Елизавете у лихачей стали конфисковать лошадей. Также императрица запретила грубую брань во время поездок, но вряд ли этот закон строго соблюдался. При Екатерине II упорядочили работу извозчиков. Они получали личный номер, в то время в виде кожаной нашивки на спину, и «Извозчичий билет». На нашивке были указаны номер городской части, в которой зарегистрирован извозчик, и номер самого транспортного средства. В черте города скорость ограничивалась «малой рысью», перед перекрестками полагалось внимательно осматриваться. Также нужно было уступать дорогу похоронной процессии, крестному ходу, пожарной команде. Было четко прописано, сколько лошадей можно использовать владельцу экипажа исходя из места в табеле о рангах. При Павле I вернули упраздненной его матерью правило, согласно которому те, кто во время поездки встречал на пути императора, должны были выйти из кареты и приветствовать его. Позже правило вновь упразднили.
Карл Беггров "Арка Главного штаба"
Одно оставалось неизменно и в 18, и в 19 веке. Оценка правонарушений была субъективной и часто зависела от социального статуса нарушителя. В случае наезда на пешехода стражи правопорядка предпочитали, чтобы участники ДТП решали проблему полюбовно прямо на месте, обычно с помощью денег. Из воспоминаний С. П. Жихарева: «Поспешая сегодня на обед к Лобковым во всю прыть моих каурок, — записал он в своем дневнике по горячим следам, — я наехал на какую-то женщину и совершенно смял ее, так что она очутилась под санями. Вопли и крики! Ехавший мне навстречу частный пристав соскочил с саней, остановил лошадей моих и высвободил беднягу, которая продолжала кричать без памяти. Он спросил меня, кто я таков, и объявил, что хотя по принятым правилам должен был бы отправиться со мною в полицию, но что он не хотел бы мне сделать эту неприятность и поэтому предлагает дать женщине сколько-нибудь денег на лекарство и тем предупредить ее формальную жалобу. Я бы рад был дать все, что угодно, но со мною не было денег, и когда я объявил о том приставу, то он заплатил женщине 5 рублей своих, с тем чтобы я после возвратил их ему, а впредь старался ездить осторожнее. (…) Вот какие люди служат в здешней полиции!» Частный пристав отвечал за работу полиции в конкретной городской части, примерно как сейчас глава полиции района. В 1881 году журнал «Мирской толк» поведал историю о том, как пьяный кучер, катая некую г-жу Матерн, сбил насмерть офицера на Лубянской площади. Хозяйка рысаков выплатила семье погибшего 100 рублей, и дело было закрыто. С другой стороны появились аферисты, которые наловчились устраивать подобные ДТП.
Жерар Делабарт. Вид Моховой улицы
При Николае I за соблюдением ПДД следили строго, при Александре II – лояльнее, что тут же сказалось на ситуации на дорогах. Количество лихачей выросло. Случались, что наперегонки ездили даже золотари, со всеми во всех смыслах вытекающими последствиями.
Главными участниками дореволюционного дорожного движения были извозчики. Они же и главные правонарушители. Из воспоминаний А. Дюма о поездке в Россию (1858-59): «Первое, что должно поразить иностранца, высаживающегося в Санкт-Петербурге, это одноконные экипажи под дрожки с их кучерами в длиннополом одеянии… в колпаке, напоминающем пирог с жирной печеночной начинкой, и носящими на спине медную ромбообразную бляху. Бляха с номером всегда перед глазами того или той, кого они везут, и для которых, если жаловаться на кучера, достаточно снять ее у него со спины и отослать в полицию. Стоит ли говорить, что русская полиция, как и французская, очень редко устанавливает правоту кучеров. Русские извозчики, как все горожане, крайне редко являются уроженцами Санкт-Петербурга. Они, в основном, крестьяне из Финляндии, Великой или Малой Руси, Эстонии или Ливонии. Занимаются извозом с разрешения хозяев, которым платят за эту полусвободу, обычно, от 25 до 60 рублей, то есть от 100 до 250-260 франков. Плата называется оброк».
Извозчики были одними из символов больших городов. Из воспоминаний Л. В. Успенского: «В 1900 году в Петербурге ломовых извозчиков числилось 26485. В 1913 году их число выросло вдвое. Более двухсот тысяч пудовых колес, перескакивая по мостовой с одного гранитного обломка на другой, издавали грохот, который словами не изобразить: где-нибудь на бойкой боковой улице, возле Сенного рынка, у больших мостов, он мог оглушить непривычного человека. А кроме "ломовиков" с их громадными "качками", с колесами в рост невысокого мужчины, с дугами толщиной в мужскую ногу, с конями-битюгами, важно шествовавшими на мохнатых, обросших по "щеткам" длинной шерстью ногах, – кроме них в городе (в 1900 году) плелись, неслись, дребезжали еще пятнадцать тысяч "легковых дрожек" – "ванек". Их доля в общем шуме была сравнительно ничтожной. Но каждый "ванька" похлестывал кнутиком свою лошаденку. В тринадцатом, предвоенном году их было, по моему впечатлению, на глаз не менее двадцати тысяч – плюс к тем могучим битюгам. И все эти десятки тысяч коней, коняг, кляч, кровных жеребцов оставляли на мостовых следы своего существования. Утром и вечером, днем и до глубокой ночи. Вот поэтому-то Петербург моей юности и благоухал на всех своих улицах, особенно в жаркие сухие дни, высушенным на солнце, растолченным в порошок, вздымаемым даже легким ветерком в пыльные желтые вихри лошадиным навозом… Легковые извозчики в Петербурге до революции, вообще говоря, были трех категорий: "простые", "лихачи" и "ваньки". Простой "ванька" часами дремал на козлах своей пролетки, там, где – уже после того, как он заснул, – остановилась и заснула его "HP" – "лошадиная сила". Он был одет в "форменный" зипун не зипун, тулуп не тулуп, но и пальто это было невозможно назвать… Армяк, что ли. синего сукна, туго подпоясанный и достигавший по ногам почти до щиколоток. Что под армяком – бог его знает, а на голове – устройство, которое я не могу живописать словом: возьмите четвертый том Даля, откройте на слове "шляпа" и увидите там "шляпу кучерскую или прямую"; это оно и есть, типичная, как выражается Владимир Даль, "мужская головная покрышка из твердого припаса". В этой категории извозчиков опять же были свои верхи и низы. Были осанистые бородачи из деревенских середняков, по-хозяйски топавшие на стоянках вокруг сравнительно нового экипажа могучими ногами в крепких валенках. Такой и пыль с сиденья собьет специальной метелкой из конского длинного волоса, и коня нет-нет да почистит скребничкой, достав ее из-под козел. А были ездившие "от хозяина" заморенные старички, вроде чеховского Ионы. У этих дрожки дребезжали и скрипели на сто голосов; не было ни одной целой медной бляшки на шлее, все половинки; да и ремешки то все связаны веревочками… Я как-то недавно прочел в одной рукописи молодого автора о старом времени: "По Невскому сплошным потоком неслись лихачи…" Ну-с, нет-с, такого быть не могло! Лихач был "avis rara" – птица редкая». Ломовые извозчики, перевозившие грузы, в черте города могли перемещаться только шагом.
Сотрудники полиции наблюдали в том числе за соблюдением ПДД, ГАИ в современном понимании не было. Они же выписывали штрафы. Информация о нарушениях заносилась в полицейский реестр. Два протокола о «неосторожной езде» для извозчика означали вызов в канцелярию градоначальника и предупреждение. После третьего протокола он лишался своего билета. С одной стороны извозчики опасались протоколов и предпочитали откупаться на месте. С другой стороны они часто работали сезонно, из-за бюрократии информация о нарушителе доходила до реестра нескоро, и к тому моменту сезон заканчивался, а извозчики успевали заработать и уехать в родную деревню. К концу 19 века чаще всего официальный штраф за нарушение ПДД составлял три рубля, хотя мог доходить и до десяти. Помимо быстрой езды штрафовали за остановку в неположенном месте.
Ресторан Эльдорадо в Петровском парке
Если улица была популярна среди толстосумов, например, из-за дорогих ресторанов, то извозчики предпочитали заплатить штраф ради выгодных клиентов. Подобные места становились золотой жилой для полиции. Иногда стражи правопорядка не брезговали и «подставами». Например, в темное время суток на неосвещенных улицах могли затеять ремонт. Для этого выставлялись заграждения. В темноте экипажи задевали ограждения, те с грохотом падали, и тут появлялась полиция. Часто люди предпочитали заплатить на месте. Но, разумеется, далеко не все стражи правопорядка были взяточниками и зарабатывали такими сомнительными методами.
Ближе к концу 19 века появились новые «антигерои». Колеса были деревянные с железными ободами. Езда на таких колесах сопровождалась тряской и шумом. Позже появились колеса с резиновым покрытием. В 1905 году появились пневматическими шинами. Резина обеспечивала тишину и мягкий ход, однако при «форсировании» луж было больше брызг. Грязь летела в прохожих, вызывая закономерное недовольство. Владельцев экипажей с такими колесами называли резинщиками.
С. Матов посвятил этому стихотворение:
С завистью в горестном сердце взирал я на гордых счастливцев,
Роз благовонных букет инстинктивно к груди прижимая.
Вдруг беззастенчивый кучер, по виду подобный медведю,
Быстро меня обогнал и струею зловонной и грязной
Обдал мне белый костюм, и букет мой, и светлую шляпу.
Пятна на мне запестрели и, словно по воле Цирцеи,
Я из блестящего франта в копателя гряд превратился.
Вырвался вопль у меня, но обидчик мой был уж далеко,
Быстро по лужам летя и качаясь на мягких рессорах;
Только хозяйский затылок, украшенный жирною складкой,
Мне разглядеть удалось сквозь горючие слезы досады.
«Резинщик» проехал.
В Москве пытались такие колеса запретить или разработать конструкции против брызг, но безрезультатно. Гласные городской думы, которые обсуждали эти инициативы, сами были «резинщиками». В 1900 году в качестве компромисса ввели правило, что в дождливую погоду ехать нужно шагом, однако влиятельные владельцы таких экипажей часто плевали на правила.
В конце 19 века в России появились автомобили. Первое время они оказались в городе вне закона. Сначала ездить на автомобиле можно было только за городом. На столичных улицах первый автомобиль появился только в 1896 году. При этом каждое транспортное средство перед постановкой на учет осматривался специальной комиссией. Первоначально максимальной разрешенной скоростью было 12 верст в час. При приближении к перекресткам автомобили должны были подавать сигнал. Запрещалась «езда автомобилей вперегонки». Оставлять транспорт без присмотра тоже было нельзя. Автомобилисты должны были обращаться к начальнику городской полиции и получать «Разрешение на пользование автомобилем». Разрешение давалось на конкретное транспортное средство, и в документе прописывались все технические характеристики, включая размер, вес, «… приспособлен ли экипаж для крутых поворотов, и в какой мере возможно остановить экипаж на полном ходу» и не только. Техосмотр проходил раз в год в течение месяца, начиная с 15 марта. Документы требовалось ежегодно продлевать.
Муром, 1900-е
Несколько слов о дореволюционных дорогах. Они могли быть грунтовые, покрытые булыжником, иногда деревянными брусками, что снижало шум и тряску, но требовало ремонта, в 1870-х появился асфальт. Из книги Д. А. Засосова и В. И. Пызина «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов. Записки очевидцев»: «Резко разнились улицы центра от окраин видом мостовых. На главных улицах и по направлениям возможных царских проездов мостовые были торцовые, из шестигранных деревянных шашек, наложенных на деревянный настил, позже на бетонный. Мы наблюдали, как мостовщики из напиленных кругляшей весьма искусно по шаблону вырубали шестигранники. Они скреплялись металлическими шпильками, замазывались сверху газовой смолой и посыпались крупным песком. Этот уличный “паркет” был хорош во многих отношениях: мягок, бесшумен, не разбивал лошадям ноги, но недолговечен, негигиеничен — впитывал навозную жижу и становился скользким при длительных дождях и гололеде.
Асфальтовых мостовых почти не было, только кое-где у вокзалов и гостиниц устраивались асфальтовые полосы для стоянки извозчиков. Мало было и каменной брусчатки — этой долговечной и удобной мостовой. Улицы в большинстве своем были замощены булыжником, со скатом к середине и к тротуарам. Эти мостовые были неудобны: лошади очень уставали, тряска неимоверная, стоял грохот, особенно при проезде тяжелых подвод, между камнями застаивалась грязь, необходим был частый ремонт. Устройство их требовало много тяжелого труда и времени. Мостовщики целый день на коленях с помощью примитивных орудий — мастерка и молотка — прилаживали камни «тычком» по песчаной постели, трамбовали вручную тяжелыми трамбовками. Тротуары в центре, как правило, настилались из путиловской плиты. На окраинах — из досок рядом с водоотводными и сточными канавами, иногда даже над ними… Площади Петербурга были мощены булыжником, даже у Зимнего дворца. Только для царского проезда, как уже сказано, была устроена торцовая полоса. Марсово поле совсем не имело мостовой. Это была пыльная площадь без единой травинки. В сухую ветреную погоду над ней стояла страшная пыль. Поле окружали невысокие деревянные столбики с медными шарами наверху. Между столбиками шла толстая пеньковая веревка. Местами она была оборвана, шаров на некоторых столбиках не было, они кем-то были отвинчены».
Следить за чистотой дороги были обязаны домовладельцы. Дворники должны были своевременно убирать навоз. Зимой они должны были чистить снег, но не до конца, а оставив при этом санные пути. Также домовладелец отвечал за тротуар возле своего дома. Из воспоминаний А. М. Фадеева о родственнице своей жены: «Городское управление заставляло ее построить около дома тротуар. Екатерина Васильевна долго отговаривалась и отбивалась от этого нововведения всеми силами, но, понуждаемая полицией, должна была уступить и построила деревянный тротуар. Тогда в видах его сохранения, сбережения и ограждения от повреждений, дабы не подвергнуться злополучию его починять или вновь строить, она приставила караульщиков, которые денно и нощно должны были оберегать тротуар, не позволять никому ходить по нем и прогонять прохожих. Тетушка Екатерина Васильевна бдительно наблюдала из окон дома за неупустительным исполнением ее распоряжения, а часто и сама выходила на улицу для личного командования своим караулом. В то время, да еще такой почтенной, высокопоставленной в пензенском обществе даме, такие проделки были весьма возможны и позволительны и, потому, она долго упражнялась в этом оригинальном занятии». Некоторые домовладельцы своими обязанностями пренебрегали, предпочитая откупаться, если удавалось договориться.
Источники
Д. А. Засосов, В. И. Пызин «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов. Записки очевидцев»:
А. О. Кокорев, В. Э. Руга "Повседневная жизнь Москвы. Московский городовой, или Очерки уличной жизни"
