24 января 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” выполнял рейс из Варшавы (аэропорт Окенче, он же Варшавский международный аэропорт имени Фридерика Шопена) во Вроцлав (аэропорт Страховице). Расстояние между воздушными гаванями составляет чуть более 300 километров. Борт был заправлен топливом на 3 часа полёта, этого с избытком хватало для безопасного выполнения рейса и для ухода на второй круг или запасной аэродром в случае необходимости.

Экипаж состоял из 4 членов экипажа: командира воздушного судна, второго пилота, бортинженера и стюардессы. На борт поднялось 44 пассажира и одна собачка.

В 16:35 по местному времени самолёт вылетел из аэропорта Варшавы. Полёт проходил штатно. За десять минут до достижения навигационной точки аэродрома посадки, экипаж получил разрешение от диспетчеров на снижение высоты с 4500 до 1500 метров с обязательным докладом о прохождении радиомаяка.

В 17:22 экипаж сообщил о пролёте радиомаяка и получил от диспетчера актуальную информацию о погодных условиях: нижний край облачности — 150 метров, туман, дымка, прямая видимость равна 1600 метрам, ветер 300° со скоростью 3-4 метра в секунду. Как только пилоты начали снижение с курсом на дальнеприводной радиомаяк (ДПРМ), экипаж получил сообщение от диспетчера, что прямая видимость снизилась до 800 метров. Несмотря на то, что для аэропорта Страховице минимальная безопасная видимость составляла 1100 метров, командир продолжил снижение и заход на посадку.

При подлёте к ДПРМ командир воздушного судна приказал уменьшить режим работы двигателей. Борт окутал туман. Дальний приводной радиомаяк они пролетели на высоте 50-60 метров вместо положенных 225. Позже выяснится, что видимость в тумане была менее 400 метров. До торца полосы оставалось больше 5 километров. Как только бортинженер сказал, что они находятся на высоте 30 метров над землей, командир взял штурвал на себя, чтобы снизить вертикальную скорость снижения. Но это не помогло, так как она была слишком большой и самолет продолжил снижаться по инерции.

На расстоянии 700 метров после дальнего привода на высоте 10 метров самолёт задел дерево правой консолью крыла. Из-за удара от правой плоскости отлетел трёхметровый фрагмент и машина начала входить в правый крен, продолжая терять высоту. Пролетев ещё 145 метров от места первого столкновения с деревьями, авиалайнер с креном более 45° коснулся земли и начал вспахивать землю правой законцовкой крыла. Позже следователи расскажут, что длина борозды составила 41 метр.

Несмотря на это, каким-то чудом экипажу удалось выровнять самолёт. Но аэродинамические силы вновь создали большой правый крен и, врезавшись в землю, крыло начало уже разрушаться. Через 350 метров от точки первого столкновения с деревом, кренящийся борт зацепил высоковольтные провода с напряжением 30 кВ и оборвал их. Далее, перелетая железнодорожное полотно из пяти путей, воздушное судно начало рвать кабеля связи и контактную сеть.

После того, как столкновение с проводами значительно снизило скорость летательного аппарата, он выровнялся и коснулся стойками земли. Преодолев таким образом ещё 141 метр, он столкнулся с дорожной насыпью высотой 70 сантиметров. В конечном итоге самолет остановился, развернувшись на 180° посреди дороги, практически на осевой линии ВПП на удалении 3,5 километра от её начала.

Самое интересное и удивительное заключается в том, что в этой аварии травмы получили только два пилота и один пассажир. И то незначительные. А пассажир вообще слегка ударился головой при самостоятельной попытке вылезти через разбитое окно. С остальными было всё в полном порядке, не считая стресса. Не пострадала даже собака.

Поскольку дверь между кабиной и пассажирским салоном была заблокирована, пилоты покинули самолет через правое боковое окно кабины, а бортинженер вышел через аварийный выход. Он остался у правого двигателя, а оба пилота направились к главной двери самолёта, чтобы помочь стюардессе эвакуировать пассажиров.

По результатам расследования было установлено, что никаких признаков неисправностей или отказов в органах управления, двигателей или приборов в самолёте не было. Это подтвердил и экипаж, который заявил, что всё было нормально до момента столкновения самолета с деревьями.

В соответствии с выводами польской комиссии, причиной аварии стали действия командира экипажа. Он продолжил заход на посадку, несмотря на метеоусловия, которые не соответствовали установленному минимуму аэропорта. При этом он не контролировал высоту, что привело к прохождению дальнего приводного радиомаяка на существенно меньшей высоте, чем предписано. Второй пилот при этом самоустранился, никак не пытался повлиять на решения командира и не предпринимал никаких действий для исправления ситуации.

По итогу никаких рекомендаций для предотвращения подобных инцидентов в будущем предложено не было. Ну а пилотов лишили лётных сертификатов.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

2 апреля 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” совершал короткий внутренний рейс из Варшавы в Краков. Длина маршрута составляла всего 250 километров и на весь перелёт должно было уйти около часа.

На маршрут пилоты получили следующую метеосводку: видимость порядка 8000 метров; ветер северо-западный, до 18 м/с; при подлёте к аэропорту назначения ожидался снегопад; в низинах нижний край облачности составлял 500 метров. А Краков как раз находится у подножия гор, — Татры совсем рядом.

В 15:20 борт с 48 пассажирами и 5 членами экипажа оторвался от полосы международного аэропорта Варшавы и взял курс на юг. Через 19 минут они прошли радиомаяк Пшисуха. Согласно плану полёта, спустя 10 минут, то есть в 15:49, самолёт должен был быть над Енджеювом и переходить на связь с диспетчером аэропорта Краков.

В 15:53 в диспетчерском центре Варшавы раздался телефонный звонок. Это звонили из Балице (аэропорт Кракова) и спросили: “Куда делся рейс из Варшавы?” Их успокоили сказав, что скорее всего самолёт задержался с прохождением Енджеюва из-за встречного ветра.

Хотя такие ситуации случались не редко, диспетчеры Варшавы всё же начали вызывать “пропавший” лайнер. В 15:54, только с третьей попытки пилоты вышли на связь и доложили:

“Варшава, это Танго Фокстрот. Енджеюв пройден в сорок девять [15:49]… то есть… в пятьдесят две [15:52], простите. Енджеюв прошли на эшелоне 3900 метров.”

Согласно этой информации получалось, что самолёт прошёл радиомаяк позже расчетного времени. Диспетчер перезвонила в Краков и передала, что самолёт идёт с небольшим опозданием из-за встречного ветра.

В 15:57 борт связался уже с аэропортом Кракова и сообщил, что будет проходить их радиомаяк через минуты три-четыре. В расчётное время доклада от экипажа не последовало, поэтому диспетчер Балице дал команду по выходу на радиомаяк аэропорта.

В 15:59 командир воздушного судна вышел на связь и сообщил, что все ещё не наблюдает Краков, хотя всё это время диспетчерская служба была уверена, что лайнер идёт верным маршрутом и город уже должен быть виден с высоты. Из-за этого в аэропорту был включён дополнительный радар с радиусом действия 30 километров и диспетчеры заметили на экране несколько меток, предположив, что среди них есть нужный рейс. После этого экипажу была дана команда занять эшелон 1200 метров.

В это время пилоты всё никак не могли засечь радиосигнал аэродрома, но не придали этому значения, так как думали, что на земле их чётко видят на экране радара.

В 16:05 происходит следующий радиообмен между экипажем (Э) и диспетчером (Д):

Д: “Танго Фокстрот, доложите ваш пеленг на дальний привод.”Э: “Пеленг на дальний 03, заняли 1200 метров.”Д: “Танго Фокстрот, сохраняйте эшелон и направляйтесь на дальний.”Э: “Понял сохранять эшелон с направлением на дальний.”Через 3 минуты диспетчер снова вышел в эфир:Д: “Танго Фокстрот, поворот вправо на курс 110°, снижайтесь до 600 метров.”

... и ровно в 16:08:17 связь с самолётом пропала.

После того как стало понятно, что борт не выходит на связь, диспетчерская служба аэропорта Кракова связалась с военным самолётом Ли-2, который находился поблизости и попросила поискать Ан-24Б. Через некоторое время военные передали, что не видели и не видят 24-й, а также признаков его падения.

И тут в аэропорту Кракова раздался телефонный звонок. Это звонила полиция из небольшой деревеньки Завоя, которая находится ровно в 50-ти километрах юго-западнее от аэропорта Балице и сообщила, что на склоне гор разбился самолёт. Уже в 20:00 на месте падения работали спасатели и стало понятно, что это тот самый пропавший пассажирский Ан-24Б польских авиалиний.

Как позже станет ясно, самолёт попал в снегопад южнее Кракова, хотя над самим аэропортом Балице была хорошая погода. На скорости 520 км/ч и высоте 1200 метров борт столкнулся с деревьями горного массива Бабьей горы близ деревни Завоя. Затем, промчавшись ещё 200 метров, целиком разрушился. Все 53 человека находившиеся на борту погибли. На апрель 1969 года это была самая крупная авиакатастрофа в Польше.

Поскольку на тот момент Польша входила в состав Восточного блока, на следующий же день поползли слухи, что самолёт мог быть угнан и направлялся в Австрию или какую-нибудь другую демократическую страну. После тщательной проверки спецслужбами всех пассажиров, эта версия была признана несостоятельной, поскольку летать на Ан-24 могли только двое из них, но они тоже были сотрудниками “LOT” и у них не обнаружили никаких причин для побега из страны.

Что же касается официального заключения, то комиссии не удалось узнать точной причины отклонения рейса от маршрута, поскольку параметрические самописцы разрушились при катастрофе, а бортовых речевых самописцев на Ан-24Б не было. В качестве одной из версий рассматривался инфаркт у командира воздушного судна, что отвлекло остальных членов экипажа от пилотирования и они сбились с маршрута.

У министра связи Польши в той катастрофе погиб сын и он инициировал ещё одно расследование, поскольку не верил в сердечный приступ у КВС. В новую комиссию вошёл военный врач, чтобы точно это определить. Он тщательно обследовал тело командира и пришёл к выводу, что на момент удара о гору никаких проблем со здоровьем у КВС не было. Оба пилота сидели в своих креслах и выполняли указания диспетчера по развороту на 110°.

Только после получения материалов объективного контроля с военных радаров стало понятно, что пилоты просто потеряли ориентировку и слепо выполняли указания диспетчера. Ещё немаловажным фактором этой трагедии назвали нарушения диспетчерской службы в Кракове: дополнительный радар, который был включён в работу для поиска Ан-24Б, имел радиус обнаружения 30 километров, и его включили слишком поздно. Диспетчеры не смогли идентифицировать самолёт. А в это время он уже вышел из зоны обнаружения радара и разбился в полусотне километров от него.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

4. Запасной аэродром ОБЯЗАН принять и выпустить любой самолёт. Финансовые проблемы решаются потом - через суды или как угодно, экипаж это волновать не должно. На аэродроме назначения у экипажа могут возникнуть сложности из-за неоплаты, на запасном - никогда.

5. Вопросы оплаты решаются с современными средствами связи в течение часа, максимум - двух. Но даже этого не требуется - командир самолёта имеет право представлять авиакомпанию (и даже в необходимых случаях выступать от имени государства) и на любых платёжных документах достаточно подписи командира.

6. В любом случае если аэропорт в т.н. технической годности (информационная рассылка для других аэропортов) заявил что готов работать как запасной аэропорт ОБЯЗАН обеспечить прием воздушного судна, стоянку, техническое обслуживание, заправку, обязан снять пассажиров с борта и доставить их на борт. Никакие визы, никакие договора, никакая предоплата для этого не нужны.

7. Чтобы было совсем понятно - у запасного аэродрома другой правовой статус. Если аэродром назначения это в первую очередь зарабатывание денег при обеспечении безопасности, то у запасного на первое место выходит обеспечение безопасности, а деньги потом, во вторую очередь.

-

Почему экипаж полетел в Познань, а не в Минск я не знаю, значит экипажу так было удобнее с точки зрения безопасности, имеет право. А вот то, что поляки отказались снимать пассажиров без визы, а с пассажирами отказываются заправлять (типа нельзя - на самом деле можно при обеспечении дополнительных средств безопасности) - это чистое паскудство.

Ну и отдельное паскудство - данный, насквозь лживый головной пост.